Виды железнодорожных вагонов - цистерн. 1 вагон нефти вес


Вагон-цистерна - NefteGaz.kz

Вагон-цистерна

Вагон-цистерна - вид подвижного состава железных дорог. Цистерны предназначены для перевозки жидкостей: нефти и продуктов её переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород),

Различают цистерны:

По типу:

общего назначения - для перевозки нефтепродуктов

специальные - для определённых видов грузов

По конструкции:

цистерны имеющие раму

цистерны безрамной конструкции

По числу осей:

четырёхосные

восьмиосные

По ёмкости

60 тонн

120 тонн

125 тонн

Котёл вагона-цистерны может быть предназначен для перевозки груза без избыточного давления (нефтепродукты, вода, химические вещества, цемент) или под давлением (сжиженные газы).

Кузов вагона-цистерны представляет собой котёл цилиндрической формы, закрытый с боков эллиптическими днищами.

Котлы цистерны имеют устройства для погрузки и разгрузки, вид которых зависит от перевозимого груза.

Универсальные цистерны подразделяются на цистерны для перевозки светлых (бензин, керосин, лигроин и т.п.) и темных (нефть, минеральные масла и т.п.) наливных грузов.

Универсальные цистерны железных дорог России оборудованы нижними сливными приборами, обеспечивающими надежную герметичность затворов.

Массу жидкого груза, перевозимого в цистернах, определяют замерно-калибровочным способом, при котором измеряют высоту наполнения котла, учитывают плотность груза и затем по специальным калибровочным таблицам, в которых приведена емкость котлов в зависимости от уровня его налива, подсчитывают массу груза.

Калибровочный тип цистерны обозначен в виде металлических цифр, приваренных к котлу на обеих сторонах его цилиндрической части.

Котлы специальных цистерн могут иметь тепло-изоляционное покрытие или оборудование для разогрева перевозимого продукта, а также приборы для контроля за его состоянием.

В некоторых цистернах внутренняя полость котла разделяется на несколько секций.

В цистернах, у которых котёл укладывается на раму, воспринимающую продольные нагрузки, возникающие в поезде, котёл в передаче этих нагрузок к другим вагонам поезда не участвует.

У вагона-цистерны безрамной конструкции котёл является цельнонесущей конструкцией, воспринимает и передаёт продольные тяговые и ударные усилия, выполняя функции рамы.

Для повышения прочности и жёсткости котлов вагонов-цистерн большого диаметра и длины цилиндрическая обечайка котла подкрепляется кольцами-шпангоутами, которые могут быть установлены на наружной поверхности или внутри ёмкости.

Четырехосная цистерна грузоподъемностью 60 т постройки Мариупольского (Ждановского) завода (рис. 4.3) имеет котел с полезной емкостью 71,7 м³ полной емкостью 73,1 м³ и с внутренним диаметром 3,0 м.

Крепление котла на раме производится в средней и в концевых его частях. К крайним опорам котел притянут стяжными хомутами, предназначенными для предотвращения вертикальных и поперечных его перемещений относительно рамы.Особенностью конструкции рамы цистерны модели 15-1443 является отсутствие боковых продольных балок, наличие мощных концевых балок и облегченных продольных боковых балок лишь по концам рамы. Отсутствуют также промежуточные поперечные балки. Вследствие этого масса тары цистерны уменьшилась на 1,4 т. При такой конструкции силы, действующие на цистерну, воспринимаются котлом, жесткость которого значительно выше жесткости продольных боковых балок, и затем через крайние его опоры передаются на тележки.В последние годы на Уральском и Мариупольском вагоностроительных заводах строятся четырехосные цистерны с увеличенной базой (7,8 м вместо 7,12 м) и укороченными консолями (1,5 м вместо 1,84 м), что улучшает динамические качества цистерны, особенно в горизонтальной плоскости, и повысить безопасность движения грузовых поездов, в которых имеются такие цистерны.Для перевозки бензина спроектирована четырехосная цистерна с удельным объемом котла 1,4 м³/т, вписанная в габарит 02-ВМ, что позволяет эксплуатировать ее на зарубежных железных дорогах с шириной колеи 1435 мм. Грузоподъемность такой цистерны 62 т, масса тары 25,3 т, осевая нагрузка 216 кН, погонная нагрузка 64 кН/м. В последние годы постройка четырехосных цистерн с улучшенными технико-экономическими показателями производится на Уралвагонзаводе и на других предприятиях России.Для увеличения провозной способности железных дорог Мариупольским заводом тяжелого машиностроения (Азовмаш) совместно с кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» Московского института инженеров железнодорожного транспорта (ныне Московский государственный университет путей сообщения - МИИТ) создана восьмиосная цистерна безрамной конструкции модели 15-871. У нее отсутствуют хребтовая балка между шкворневыми узлами и продольные боковые балки. Грузоподъемность 120 т (рис. 4.4). Увеличенный до 1,14 м³/т удельный объем котла позволяет лучше использовать грузоподъемность цистерны, а повышенная до 80 кН/м погонная нагрузка позволяет увеличить на 30-35 % массу поезда при существующих ограничениях его длины и тем самым достичь большей провозной способности железных дорог, сократить капитальные вложения на развитие пропускной способности, снизить себестоимость перевозок, увеличить производительность труда.

При проектировании восьмиосных цистерн безрамной конструкции исходят из тенденции развития современного вагоностроения, где идея применения цельнонесущего кузова получила всеобщее признание. В таком кузове, которым является у цистерны котел, лучше используются все его основные элементы, он имеет меньшую массу, чем кузов с несущей рамой. Котел цистерны цилиндрической формы со сравнительно толстыми стенками в большей мере, чем кузова других типов вагонов, может быть использован в качестве цельнонесущей конструкции.Котел цистерны состоит из цилиндрической части 1 и двух днищ 9 эллиптической формы. Повышение прочности и устойчивости оболочки котла при малой его массе достигается приваренными к котлу под креплением кольцевыми шпангоутами 7 и 8 омегообразного поперечного сечения. Котел имеет два сливных прибора 6 универсального типа и два колпака с крышками 4 малого объема для налива груза, при котором 2 % объема котла остаются не заполненными грузом для компенсации температурного расширения груза. Исследования, проведенные ВНИИЖТ, показали, что неполное заполнение котла грузом не представляет угрозы для безопасности движения поездов и прочности котла. Вблизи колпака расположены два предохранительно-впускных клапана 2. Котел оборудован наружной 3 и внутренней 5 лестницами, помостами и ограждениями около колпаков с крышками 4. Основные части котла и его опор изготовлены из низколегированной стали 09Г2Д.Дальнейшим конструктивным улучшением восьмиосной цистерны является опирание котла непосредственно на боковые скользуны четырех двухосных тележек, из которых состоят четырехосные тележки. Это позволяет снизить на 2,5-3 т массу тары цистерны и повысить ее грузоподъемность из-за отсутствия тяжелых соединительных балок четырехосных тележек. Кроме того, у такой цистерны улучшены условия осмотра и ремонта ходовых частей; иное расположение частей автотормоза дает возможность применять авторежим (устройство для автоматического изменения величины давления в тормозном цилиндре в зависимости от грузоподъемности цистерны).Принимая во внимание большую экономическую эффективность восьмиосных цистерн по сравнению с четырехосными и шестиосными, а также преимущества габарита Т по сравнению с габаритом 1-Т, целесообразным типом восьмиосной цистерны должна быть цистерна, построенная по габариту Г . Такие цистерны в первую очередь должны эксплуатироваться на направлениях перевозки нефтепродуктов в большом объеме в маршрутных поездах большой массы, например до 10-12 тыс. т, что при ограниченных длинах станционных путей можно реализовать лишь при использовании цистерн с большой погонной нагрузкой. Кроме того, в поездах такой массы при наличии кривых малого радиуса, больших подъемов и спусков профиля пути могут возникать большие продольные силы, которые оказывают существенное влияние на устойчивость от выжимания вагонов из поезда. Особенно это негативно сказывается на четырехосных вагонах.Мариупольским заводом тяжелого машиностроения в содружестве с МИИТ и ВНИЖТ была разработана конструкция восьмиосной цистерны габарита Тц (рис. 4.5). Ее котел с десятью шпангоутами с внутренним диаметром 3,4 м состоит из нижнего (броневого) листа толщиной 12 мм, верхних и боковых листов толщиной 9 мм и двух днищ толщиной 12 мм. Цистерна спроектирована на грузоподъемность 125 т, массу тары 51т, полный объем котла 159 м³ осевую нагрузку 216 кН и погонную нагрузку 94,2 кН/м. Вследствие меньшей длины котла цистерна габарита Тц в отличие от других типов восьмиосных цистерн имеет один сливной прибор и одну горловину люка.

По предложению МИИТа Азовмашем впервые в мировой практике вагоностроения спроектирована восьмиосная цистерна модели 15-1500 с переменным профилем шпангоутов котла (десять шпангоутов на котле), В зоне наибольших ограничений по габариту ширины цистерны высота шпангоута уменьшена со 110 мм до 15 мм, что позволило увеличить внутренний диаметр котла с 3,0 м до 3,2 м при одинаковом габарите подвижного состава 1-Т. Такая цистерна имеет грузоподъемность 125 т, массу тары 51 т, удельный объем котла 1,25 м³/М Средняя погонная нагрузка «нетто» увеличена на 11 % по сравнению с цистерной модели 15-871. После всесторонних испытаний эти цистерны более рациональной конструкции начали строиться серийно (с 1988 г.) на Азовмаше.

www.neftegaz.kz

цистерна - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Вагоны-цистерна

Cтраница 2

Вагоны-цистерны перевозят весьма разнообразные по коррозионной агрессивности и физико-химическим свойствам грузы.  [16]

Вагоны-цистерны принадлежат или железным дорогам или грузовладельцам, а также могут находиться в аренде у отправителей и получателей.  [17]

Вагоны-цистерны новой конструкции оборудованы универсальными сливными приборами ( рис. 4.1) и лредохранительно - выпускными клапанами, которые отрегулированы на давление 1 5 и вакуум 0 2 кгс / см2 для впуска воздуха и выпуска газовой смеси из котла цистерны.  [18]

Все вагоны-цистерны ( за незначительным исключением) являются собственностью железных дорог, причем каждая цистерна приписана к определенной железной дороге, имея соответствующий трафарет, как и все другие вагоны.  [19]

Изготовляются вагоны-цистерны безрамной конструкции с объемом котла 60 ж3, в которых котел является несущим элементов, воспринимающим вес груза и продольные ударно-тяговые усилия. Применение безрамной конструкции уменьшает вес тары и снижает центр тяжести, что улучшает ходовые качества цистерны.  [20]

Запрещается эксплуатировать неисправные вагоны-цистерны, контейнеры, баллоны для перевозки жидкого хлора, а также с просроченными сроками эксплуатации, технических освидетельствований, плановых ремонтов.  [21]

После отстоя вагоны-цистерны формируются в партии для отправления конкретным потребителям и передаются для приема проводникам сопровождения. Порядок сдачи-приема вагонов-цистерн определяется инструкцией проводника по сопровождению железнодорожных вагонов-цистерн с жидким хлором.  [22]

Налив нефтепродуктов в вагоны-цистерны производится на малых нефтебазах через отдельно стоящие стояки, устройство которых аналогично устройству сливных стояков, а на больших - через наливные эстакады.  [23]

Налив нефти в вагоны-цистерны и нефтеналивные суда должен производиться без разбрызгивания жидкости, для чего конец шланга или трубы должен быть опущен до дна цистерны. Наконечники шлангов должны быть выполнены из неискрящего материала.  [24]

Отгружают удобрение в вагоны-цистерны с нижним сливом или автоцистерны. Хранят в емкостях, изготовленных из. Перед отгрузкой ЖКУ в хранящихся емкостях перемешивают.  [25]

Налив нефти в неисправные вагоны-цистерны не допускается. При обнаружении течи в процессе налива нефти в вагон-цистерну налив должен быть немедленно приостановлен до полного устранения неисправности. В случае невозможности устранения течи вагон-цистерна должна быть освобождена от налитой нефти. Ремонт цистерн на эстакаде не допускается.  [26]

При производстве маневров вагоны-цистерны с СУ Г должны иметь прикрытие от локомотива, работающего на твердом и жидком топливе, в количестве не менее одного вагона с неопасным грузом или порожнего.  [27]

Паровозы и тепловозы, подающие вагоны-цистерны на территорию предприятия под слив-налив легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, должны работать на жидком топливе. Не допускается въезд тепловоза и паровоза на эстакаду.  [28]

На железных дорогах России первые вагоны-цистерны появились в 1863 г. В связи с развитием нефтедобычи и необходимостью транспортирования нефти и нефтепродуктов в различные районы страны в 1872 г. была организована постройка цистерн в мастерских Грязе-Царицынской и Московско-Нижегородской железных дорог.  [29]

Грузоотправитель обязан предъявлять к перевозке исправные вагоны-цистерны, контейнеры и баллоны с жидким хлором с заглушками на арматуре и защитными колпаками.  [30]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

LogisticsInfo.ru | Виды железнодорожных вагонов

Цистерны - вид подвижного состава железных дорог. Цистерны предназначены для перевозки жидкостей: нефти и продуктов её переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока (молоковоз), патоки. Вагоны-цистерны используются также для перевозки муки (муковоз) и цемента.

Железнодорожные вагоны - цистерны

8-осная цистерна для нефтепродуктов, модель 15-871

Грузоподъемность -- 120 т Масса тары вагона -- 48,8 т

Объем кузова -- 140 м3

8-осная цистерна для нефти, модель 15-880

Грузоподъемность -- 125 т Масса тары вагона -- 51 т

Объем кузова -- 159 м3

4-осная цистерна для бензина и светлых нефтепродуктов, модель 15-869

Грузоподъемность -- 62 т Масса тары вагона -- 25,3 т

Объем кузова -- 88,6 м3

4-осная цистерна для бензина с переходной площадкой, модель 15-1427

Грузоподъемность -- 60 т Масса тары вагона -- 23,4 т

Объем кузова -- 73,1 м3

4-осная цистерна для вязких нефтепродуктов, модель 15-1566

Грузоподъемность -- 63,5 т Масса тары вагона -- 24,23 т

Объем кузова -- 73,17 м3

4-осная цистерна для цемента, модель 15-1405

Грузоподъемность -- 61 т Масса тары вагона -- 24,15 т

Объем кузова -- 62,36 м3

4-осная цистерна для серной кислоты, модель 15-1401

Грузоподъемность -- 60 т Масса тары вагона -- 21,6 т

Объем кузова -- 32,68 м3

4-осная цистерна для олеума, модель 15-1402

Грузоподъемность -- 60 т Масса тары вагона -- 21,7 т

Объем кузова -- 32,7 м3

4-осная цистерна для олеума с переходной площадкой, модель 15-Ц857

Грузоподъемность -- 50 т Масса тары вагона -- 24,7 т

Объем кузова -- 26 м3

4-осная цистерна для слабой азотной кислоты, модель 15-1404

Грузоподъемность -- 61,5 т Масса тары вагона -- 21 т

Объем кузова -- 46,86 м3

4-осная цистерна для соляной кислоты, модель 15-1554

Грузоподъемность -- 62 т Масса тары вагона -- 21,66 т

Объем кузова -- 54,07 м3

4-осная цистерна для меланжа, модель 15-1514

Грузоподъемность -- 60 т Масса тары вагона -- 21,875 т

Объем кузова -- 44,8 м3

4-осная цистерна для фенола, модель 15-898

Грузоподъемность -- 62 т Масса тары вагона -- 23,2 т

Объем кузова -- 62,39 м3

4-осная цистерна для этиловой жидкости, модель 15-1414

Грузоподъемность -- 60,65 т Масса тары вагона -- 22,24 т

Объем кузова -- 38,7 м3

4-осная цистерна для пропана, модель 15-1407

Грузоподъемность -- 22,9 т Масса тары вагона -- 35,2 т

Объем кузова -- 54 м3

8-осная цистерна для аммиака, модель 15-1581

Грузоподъемность -- 92,3 т Масса тары вагона -- 77 т

Объем кузова -- 161,5 м3

4-осная цистерна для аммиака, модель 15-1597

Грузоподъемность -- 43 т Масса тары вагона -- 38,4 т

Объем кузова -- 75,5 м3

4-осная цистерна для хлора, модель 15-1556

Грузоподъемность -- 57,5 т Масса тары вагона -- 29,4 т

Объем кузова -- 46 м3

4-осная цистерна для патоки, модель 15-1413

Грузоподъемность -- 62 т Масса тары вагона -- 21,42 т

Объем кузова -- 46,11 м3

4-осная цистерна для молока, модель 15-886

Грузоподъемность -- 31,2 т Масса тары вагона -- 23,3 т

Объем кузова -- 30,24 м3

4-осная цистерна для молока с переходной площадкой, модель 15-Ц858

Грузоподъемность -- 26 т Масса тары вагона -- 26 т

Объем кузова -- 25,2 м3

4-осная цистерна для спирта, модель 15-1454

Грузоподъемность -- 59 т Масса тары вагона -- 23,2 т

Объем кузова -- 73,1 м3

4-осная цистерна для виноматериалов, модель 15-1593

Грузоподъемность -- 66,7 т Масса тары вагона -- 25,5 т

Объем кузова -- 63,7 м3

4-осная цистерна для виноматериалов, модель 15-1535

Грузоподъемность -- 57,5 т Масса тары вагона -- 26,4 т

Объем кузова -- 61,17 м3

4-осная цистерна для жёлтого фосфора, модель 15-1412

Грузоподъемность -- 59 т Масса тары вагона -- 21,4 т

Объем кузова -- 38,7 м3

4-осная цистерна для кальцинированной соды, модель 15-884

Грузоподъемность -- 54 т Масса тары вагона -- 31,3 т

Объем кузова -- 101,57 м3

4-осная цистерна для поливинилхлорида, модель 15-1498

Грузоподъемность -- 55,5 т Масса тары вагона -- 30 т

Объем кузова -- 99,2 м3

4-осная цистерна для расплавленной серы, модель 15-1482

Грузоподъемность -- 67 т Масса тары вагона -- 25,8 т

Объем кузова -- 38,5 м3

4-осная цистерна для пасты сульфанола, модель 15-1565

Грузоподъемность -- 62 т Масса тары вагона -- 26 т

Объем кузова -- 55,2 м3

4-осная цистерна для жидкого пека, модель 15-1532

Грузоподъемность -- 63 т Масса тары вагона -- 27,5 т

Объем кузова -- 54,4 м3

4-осная цистерна для нафталина, модель 15-1536

Грузоподъемность -- 68,5 т Масса тары вагона -- 24,5 т

Объем кузова -- 65,2 м3

4-осная цистерна для ядохимикатов, модель 15-1538

Грузоподъемность -- 63 т Масса тары вагона -- 24,8 т

Объем кузова -- 44,54 м3

4-осная цистерна для винилхлорида, модель 15-1421

Грузоподъемность -- 58,4 т Масса тары вагона -- 28,9 т

Объем кузова -- 73 м3

8-осная цистерна для порошкообразных грузов, модель 15-1445

Грузоподъемность -- 68 т Масса тары вагона -- 24,61 т

Объем кузова -- 61 м3

4-осная цистерна для сжиженных углеводородных газов, модель 15-1200

Грузоподъемность -- 31 т Масса тары вагона -- 36 т

Объем кузова -- 50 м3

logisticsinfo.ru

Вес - вагон - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Вес - вагон

Cтраница 1

Вес вагона и нормальные реакции рельсов мы не учитываем, так как работа этих сил будет равна нулю.  [1]

Вес вагона вызывает изгиб оси.  [2]

Вес вагона, автомашины, в которых перевозится товар.  [3]

Вес сочлененного вагона не должен превышать нагрузки, допустимой на одну тележку, что возможно только в трубчатых конструкциях вагонов, строящихся из высоколегированных хромоникелевых сталей и легких сплавов, поэтому в последние годы вагоны скоростного транспорта выпускаются на несочлененных тележках.  [4]

Зная сосредоточенную нагрузку - вес вагона с пассажирами, - выбирают натяжение в канате со стороны противовеса. Минимальное натяжение каната следует принимать в пределах Tmln % Я0 10H - 20Q, где Q - вес вагона.  [5]

Данные о наличии и весе вагонов в этой ведомости исправляются после роспуска каждого состава с горки и передаются диспетчеру.  [6]

Металлические несущие кузова обладают большой прочностью и позволяют значительно снизить вес вагона, приходящийся на одно пассажирское место. Они способны не только воспринимать все усилия, возникающие во время эксплуатации, но и сопротивляться толчкам, возникающим при авариях.  [8]

В одиночных автомотрисах, где все места предназначены для сидения, вес вагона, приходящийся на одного пассажира, составляет от 250 до 400 кг.  [9]

Во время движения на вагон действует сила трения, равная 0 05 веса вагона.  [10]

Если же усилие, создаваемое сжатым воздухом, меньше усилия, вызываемого весом вагона, колеса катятся по рельсам, а сила торможения определяется давлением сжатого воздуха в тормозных цилиндрах.  [12]

Вертикальная составляющая давления тягово-несущего каната на ба-ансир отжимной опоры должна быть не менее веса вагона, имеющего двойную агрузку.  [13]

Вертикальная составляющая давления тягово-несущего каната на балансир отжимной опоры должна быть не менее веса вагона, имеющего двойную нагрузку.  [14]

Вертикальная составляющая давления тягово-несущего каната на балансир, отжимной опоры должна быть не менее веса вагона, имеющего двойную нагрузку.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

весы - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Вагон-весы

Cтраница 1

Вагон-весы предназначены для забора материала из рудных бункеров, из взвешивания, доставки и разгрузки в скипы подъемников доменных печей. Два бункера ( кармана) подвешены на весовых рычагах. Рама установлена на двускатной ходовой тележке. Загружается шихта с помощью механизма вращения барабанных затворов рудных бункеров. Для приведения в действие затворов рудных бункеров служит специальное устройство, состоящее из двух продольных трансмиссионных валов, на каждом из которых установлены две шестеренные коробки. Шестерня каждого редуктора жестко связана с валом трансмиссии и сцеплена с промежуточной шестерней. Для передачи вращения от трансмиссионного вала барабану затвора предусматривается привод, служащий для подъема промежуточной шестерни и введения ее в зацепление с зубчатым колесом барабанного затвора рудного бункера. На коробках имеются упоры, которые при подъеме открывают затворы рудного бункера.  [1]

Рама вагон-весов опирается на две тележки железнодорожного типа. К раме подвешен весовой механизм, на котором установлены два бункера. Бункеры оборудованы затвором из двух откидных днищ с пневматическим приводом.  [3]

Шестерня вагон-весов входит в зацепление с зубчатым венцом барабана, при вращении барабан увлекает сыпучвй материал и сбрасывает его в бункер вагон-весов.  [4]

Движение вагон-весов в автоматическом режиме сопровождается звуковым сигналом.  [5]

Машинист ручных вагон-весов в настоящее время еще может обеспечить кратковременный темп их работы, более высокий, чем стабильный темп работы автоматики, однако это происходит, как правило, за счет нарушения технологии загрузки и точности взвешивания.  [6]

Для этого вагон-весы подводят под соответствующий бункер с шихтой, и шестерня, приводимая в движение от мотора 3 на весах, входит в зацепление с шестерней на оси барабанного питателя. Сцепление шестерен производится с помощью пневмоцилиндра.  [7]

При помощи вагон-весов 1 шихту подвозят к загрузочной ( скиповой) яме. После этого скип поднимается стальным канатом по рельсам наклонного подъемника доменной печи до самой верхней точки За и там опрокидывается. Конусы поочередно опускаются и поднимаются.  [8]

Рама 2 вагон-весов опирается на две тележки 1 обычного железнодорожного типа. Каждая тележка имеет электрический привод, передающий вращение одной из осей тележки, и пневматические тормоза.  [9]

При помощи вагон-весов 1 шихту подвозят к загрузочной ( скиповой) яме. После этого скип поднимается стальным канатом по рельсам наклонного подъемника доменной печи до самой верхней точки За и там опрокидывается. Конусы поочередно опускаются и поднимаются.  [10]

Над бункерами вагон-весов размещается кабина машиниста, с пультом управления и приборами, при помощи которых машинист, переезжая с вагон-весами, управляет отдельными механизмами. Над кабиной смонтированы токоприемники.  [11]

Разработанная автоматика вагон-весов рассчитана не менее чем на 40 бункеров и позволяет осуществлять автоматическую работу вагон-весов, если число бункеров, как это обычно имеет место, не превышает указанного количества.  [12]

В кабине вагон-весов предусмотрены приборы, регистрирующие работу вагон-весов.  [13]

Из бункеров с помощью вагон-весов смешанные материалы в определенных количествах подают в скип или в бадью. Скип или бадья поднимаются вверх и шихта из них загружается в печной бункер, откуда через загрузочный желоб под действием собственной массы материалы падают в печь. Применяется также транспортерная подача шихтовых материалов.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Грузоподъемность - вагон - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Грузоподъемность - вагон

Cтраница 1

Первоначальная грузоподъемность вагона была 15.0 от, затем после модернизации она была установлена 16 5 т ( 1000 пуд.  [1]

Грузоподъемностью вагона называют наибольший вес ( массу) груза, который можно в нем перевозить. Широкое внедрение большегрузных вагонов обеспечивает значительное увеличение провозной способности железных дорог.  [2]

Грузоподъемностью вагона называется наибольшая масса перевозимого груза, на которую рассчитана его конструкция. Величину грузоподъемности указывают вверху на боковой части кузова.  [4]

Грузоподъемностью вагона называют наибольшую массу груза нетто в тоннах, которую можно перевозить в данном вагоне. Тарой вагона считается его общая масса в порожнем состоянии. Общая масса тары и груза, перевозимого в вагоне, составляет массу вагона брутто.  [5]

Увеличение грузоподъемности вагона позволяет снизить себестоимость перевозки за счет повышения полезной нагрузки на оси вагона и уменьшения основного удельного сопротивления движению; снизить капитальные вложения, приходящиеся на 1 т грузоподъемности; увеличить погонную нагрузку, а следовательно, и веса поездов при тех же длинах приемо-отправочных путей и получить экономию капитальных вложений по удлинению этих путей, а также расходов по их текущему содержанию; уменьшить длину фронтов погрузки и выгрузки и ускорить погрузочно-выгрузочные операции.  [7]

Повышение грузоподъемности вагона в настоящее время достигается не за счет роста осевых нагрузок ( она ограничивается конструкцией верхнего строения пути), а путем увеличения числа осей. Преимуществом восьмиосного полувагона по сравнению с шестиосным является использование типовых двухосных тележек, тогда как шестиосный полувагон размещается на двух трехосных тележках, а недостатком - необходимость дополнительных затрат на реконструкцию вагоноопрокидывателей и весового хозяйства.  [8]

Использование грузоподъемности вагона характеризуется статической и динамической нагрузкой.  [9]

Использование грузоподъемности вагона отражает и коэффициент использования подъемной силы вагона, определяемый как отношение количества загруженного в вагон груза к грузоподъемности использованных вагонов МПС. От степени использования грузоподъемности вагонов во многом зависит эффективность использования вагонного парка. Для оценки использования вагона по грузоподъемности на промышленном транспорте применяется также показатель производительности вагона, определяемый количеством тонн перевезенных грузов, приходящимся на один вагон рабочего парка предприятия.  [10]

Степень использования грузоподъемности вагонов характеризуется его нагрузкой. Различают два вида нагрузок, а именно нагрузку статическую и нагрузку динамическую. Статическая нагрузка является показателем, характеризующим качество использования грузоподъемности вагонов при его погрузке, и выражается числом тонн груза, приходящегося в среднем на один вагон. Динамическая нагрузка в отличие от статической характеризует степень использования грузоподъемности вагона с учетом расстояния пробега вагона и определяется как частное от деления выполненных тонно-километров на вагоно-километры пробега и выражается количеством тонн груза, приходящегося на вагон на всем пути следования.  [11]

Степень использования грузоподъемности вагонов характеризуется средней статической нагрузкой, удельной грузоподъемностью, удельным объемом вагона и коэффициентом использования грузоподъемности.  [12]

Лучшее использование грузоподъемности вагонов при перевозке тарных и штучных грузов во многом зависит от размеров тары или отдельных мест и размещения их в вагоне.  [13]

Степень использования грузоподъемности вагона характеризуется статической и динамической нагрузками.  [14]

Степень использования грузоподъемности вагонов зависит от рода подвижного состава и плотности груза, которая для большинства навалочных грузов в свою очередь зависит от размера кусков груза и влажности. В связи с тем что при погрузке навалочных грузов возможны случаи недогруза вагонов до технической нормы или перегруза сверх допускаемых норм, возникает необходимость их дозировки после взвешивания.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Измерение массы нефтепродуктов и сжиженного газа при их транспортировке железнодорожным транспортом; методы и расчёты измерений массы нефтепродукта

 THEWEIGHING OF THE PETROLEUM PRODUCTS AND LIQUEFIED GAS AT RAIL TRANSPORTATION

По разным оценкам от 15 до 20% объема транспортировки нефте-продуктов и сжиженного газа приходится на долю железнодорожного транспорта. Путь перевозимого железнодорожным транспортом груза начинается с его взвешивания, являющегося, с одной стороны, частью системы учета отгружаемой продукции любого предприятия, а с другой стороны, требованием безопасности перевозок железнодорожным транспортом.

Объемы отгрузки нефтепродуктов и сжиженного газа таковы, что чаще всего для определения их массы применяют взвешивание в движении. При движении груженых нефтепродуктами и сжиженным газом железнодорожных цистерн вследствие действия вертикальных и горизонтальных переменных во времени возмущающих сил имеет место колебательное движение перевозимого в котлах цистерн груза. Из-за колебательного движения жидкости происходит постоянное перераспределение массы, приходящейся на оси и колеса цистерны. По этой причине алгоритмы взвешивания таких цистерн в движении с приемлемой точностью оказываются существенно сложнее, чем для вагонов с твердыми, сыпучими и жидкими грузами с высокой вязкостью. Одним из перспективных инструментов взвешивания железнодорожных вагонов являются выпускающиеся на протяжении почти 10 лет вагонные весы рельсового типа ВД-30 разработки ООО «Авитек-Плюс». Особенностью весов рельсового типа является то, что каждое из колес вагона взвешивается индивидуально, на своем рельсовом датчике, входящем в состав измерительного рельса ИР65 на базе обычного железнодорожного рельса. Практика показывает, что взвешивание нефтепродуктов на весах рельсового типа требует применения большего числа чувствительных элементов, чем в случае взвешивания вагонов с твердыми и сыпучими грузами, а также использования специальных методов контроля погрешности звешивания вагона в целом и его тележек в отдельности, для минимизации суммарной погрешности взвешивания. Учитывая перечисленные положения, предлагается осуществлять взвешивание вагонов с нефтепродуктами и сжиженным газом на весах ВД-30, которые имеют не четыре (традиционно), а шесть чувствительных элементов на каждом грузоприемном устройстве, и использовать специальные методы контроля погрешности с целью отсеивания некорректных результатов взвешивания. На рис. 1 показаны фазы движения четырёхосного вагона-цистерны через весы ВД-30. Датчики весов условно показаны в виде прямоугольников, образующих две группы по три датчика, одна группа – один измерительный рельс одного грузоприёмного устройства. Нумерация тележек вагона (1, 2) приводится на рис. 1 для фазы A.

При обработке результатов предполагается, что они подчиняются нормальному закону распределения. Также при выводе расчетных зависимостей считается, что в неподвижном состоянии части массы вагона, приходящиеся на каждую из тележек, равны, что можно считать вполне справедливым в случае перевозки жидких грузов.

Для всех предварительных результатов взвешивания (для всех фаз взвешивания) имеем: ·расчет средних значений:

M1' = ¼ (M11 + M12 + M13 + M14) – для тележки 1, (1) M2' = ¼ (M21 + M22 + M23 + M24) – для тележки 2, (2) M' = M1' + M2' – для вагона; (3) ·расчет СКО: σM1' = σ (M11, M12, M13, M14) – для тележки 1, (4) σM2' = σ (M21, M22, M23, M24) – для тележки 2, (5) σM' = σ (M11 + M23, M12 + M24, M13 + M21, M14 + M22) – для вагона. (6) Для части предварительных результатов взвешивания (для фаз взвешивания C и D, когда вагон полностью находится в пределах весов): ·расчет средних значений: M1" = ½ (M13 + M14) – для тележки 1, (7) M2" = ½ (M21 + M22) – для тележки 2, (8) M" = M1" + M2" – для вагона; (9) ·расчет СКО: σM1" = σ (M13, M14) – для тележки 1, (10) σM2" = σ (M21, M22) – для тележки 2, (11) σM" = σ (M13 + M21, M14 + M22) – для вагона. (12) Расчет СКО σX для N значений Xi, имеющих среднее Xср, выполняется по общеизвестной формуле: σX = [Σ (Xi – Xср)2 / (N – 1)]½.

Окончательные результаты взвешивания находятся путем сравнения СКО, полученных по формулам (4) – (6) и (10) – (12) с предельными значениями [dт] (для тележки) и [dв] (для вагона), приведенными ниже.

Для масс, приходящихся на тележки вагона: если выполняется условие: σM1' ≤ [dт] и σM2' ≤ [dт], то в качестве масс, приходящихся на тележки вагона, принимаются значения M1' и M2', рассчитанные по формулам (1) и (2),иначе, если выполняется условие: σM1" ≤ [dт] и σM2" ≤ [dт], в качестве масс, приходящихся на тележки вагона, принимаются значения M1" и M2", вычисленные по формулам (7) и (8), иначе результаты взвешивания бракуются. Для массы вагона: если выполняется условие: σM' ≤ [dв], то в качестве массы вагона принимается значение M', формула (3), иначе, если выполняется условие: σM" ≤ [dв], в качестве массы вагона, принимается значение M", формула (9), иначе результат взвешивания бракуется. Предельные значения для СКО масс [d] определяются на основе предельно допускаемых погрешностей для взвешивания вагона по ГОСТ

30414 «Весы для взвешивания транспортных средств в движении» [dв ГОСТ] и с учетом того, что, во-первых, СКО масс выражают случайную составляющую погрешности взвешивания εR, и, во-вторых, случайная компонента погрешности составляет 2/3 суммарной погрешности взвешивания ε, а остальное приходится на долю систематической компоненты погрешности εS.

Таким образом, для составляющих погрешностей взвешивания справедливы выражения: ε = εS + εR, εR = ⅔ ε, εS = ⅓ ε.

Требования ГОСТ 30414 состоят в том, чтобы погрешность взвешивания вагонов ε не превышала соответствующего, зависящего от массы вагона, предельно допускаемого значения [dв ГОСТ].

Учитывая то, что СКО масс σM отражает случайную составляющую их определения, условие достоверности взвешивания вагона записывается в виде: σM ≤ ⅔ [dв ГОСТ] или σM ≤ [dв] при обозначении [dв] = ⅔ [dв ГОСТ]. Таким образом, предельное значение для вагона [dв] рассчитывается по формуле: [dв] = ⅔ [dв ГОСТ], а предельное значение для тележки [dт] – [dт] = ½ [dв]. Например, для вагона массой 90 т предельно допускаемая погрешность для весов, имеющих класс точности 0.5, согласно ГОСТ 30414 равна 500 кг. Тогда, [dв] = 333 кг, [dт] = 167 кг.

Выводы

Таким образом, предлагается способ взвешивания в движении цистерн с нефтепродуктами и сжиженным газом на весах рельсового типа ВД-30 производства ООО «Авитек-Плюс», отличающийся тем, что кроме получения массы вагона и его тележек, дается оценка достоверности результатов взвешивания, что позволяет отбраковывать показания весов, имеющие сверхнормативную погрешность. Предлагаемый алгоритм прошел апробацию, показал положительные стороны и эксплуатируется в составе программного обеспечения вагонных весов ВД-30-2-12, установленных на ряде предприятий, специализирующихся на производстве различных нефтепродуктов и сжиженных газов.

Ямпольский Дмитрий Анатольевич канд. техн. наук, директор по научной работе, [email protected]

normaural.ru