Авиационный керосин. Авиакеросин из нефти


Авиационный керосин

Авиационный керосин — углеводородное топливо для летательных аппаратов с воздушно-реактивным двигателем.

Авиационный керосин, или авиакеросин, служит в турбовинтовых и турбореактивных двигателях летательных аппаратов не только топливом, но также хладагентом и применяется для смазывания деталей топливных систем. Поэтому он должен обладать хорошими противоизносными (характеризуют уменьшение изнашивания трущихся поверхностей в присутствии топлива) и низкотемпературными свойствами, высокой термоокислительной стабильностью и большой удельной теплотой сгорания.

Авиационный керосин является одним из продуктов глубокой переработки нефти – это легкое дизельное топливовысокой степени очистки от серы и ароматических углеводородов в соответствии с правилами эксплуатацииавиационных двигателей. Соответственно, при росте цен на нефть увеличивается и цена авиационного керосина, причем она растет даже быстрее, так как глубокая переработка увеличивает стоимость конечного продукта.Производство авиационного керосина и рынок Рынок авиационного керосина формируют с одной стороны, производители, в роли которых выступают нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) российских нефтяных компаний, а с другой, потребители авиационные компании, эксплуатирующие парк самолетов.

Авиакеросин в России производят все НПЗ, крупнейшие «Лукойл», «Газпром нефть», «Роснефть», «Сургутнефтнегаз», ТНК ВР, а основные оптовые трейдеры (общие продажи — около 5 млн. тонн) «Лукойл аэро», ТОАП и «Газпром нефть Аэро».

За рубежом цена формируется при участии покупателя в результате торга, в России же стоимость топлива назначает производитель. На российском внутреннем рынке авиатоплива цены формируются монополистами нефтяного рынка при высоких ставках акцизов и налогов (60 70% от оптовой цены). В большинстве российских аэропортов, как правило, один продавец авиакеросина, что сильно осложняет ситуацию для авиакомпаний — они вынуждены покупать топливо по монопольной цене. У авиакомпаний затраты на топливо составляют 40-50% от всех расходов.

России авиационный керосин имеет ГОСТ 10227-86, ГОСТ 12308-89.

Марки авиационных керосинов: ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2, РТ, Т-6 и Т-8В.

Реактивные топлива вырабатывают для самолетов дозвуковой авиации по ГОСТ 10227-86 и для сверхзвуковой авиации по ГОСТ 12308-89. Для дозвуковой авиации предусмотрено пять марок топлива (ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2 и РТ), для сверхзвуковой — две (Т-6 и Т-8В). Массовыми топливами в настоящее время являются топлива ТС-1 (высшего и первого сортов) и топливо РТ(высшего сорта).

Присадки

Антистатическая

Многолетним опытом эксплуатации отечественного и зарубежного воздушного транспорта доказано, что при перекачке топлив или при заправке самолетов возможно накопление статического электричества. Из-за непредсказуемости процесса в любой момент существует опасность взрыва. Для борьбы с этим опасным явлением в топлива добавляют антистатические присадки. Они увеличивают электропроводность топлива до 50 пСм/м, что обеспечивает безопасность заправки самолетов и перекачки топлива. За рубежом используют присадки ASA-3 (Shell) и Стадис-450 (Dupount). В России получила распространение присадка Сигбол (ТУ 38.101741-78), допущенная к добавлению в топлива ТС-1, Т-2, РТ и Т-6 в количестве до 0,0005 %.

Противоводокристаллизационная

При заправке топливом с температурой -5…+17 °C за 5 часов полета температура в баке снижается до -35 °C. Рекорд падения температуры — -42 °C (ТУ-154) и -45 °C (баки, питающие крайние двигатели ИЛ-62М). При этих температурах из топлива выпадают кристаллы льда, забивающие топливные фильтры, что может привести к прекращению подачи топлива и остановке двигателя. Уже при содержании воды 0,002 % (масс.) начинают забиваться самолетные фильтры с диаметром пор 12-16 мкм. Для предотвращения выпадения кристаллов льда из топлива при низких температурах в топливо вводят противоводокристаллизационные присадки непосредственно в месте заправки самолета. В качестве таких присадок широко используют этилцеллозольв (жидкость И) по ГОСТ 8313-88, тетрагидрофуран (ТГФ)по ГОСТ 17477-86 и их 50%-е смеси с метанолом (присадки И-М, ТГФ-М). Присадки могут добавляться практически в любое топливо.

 Антиокислительная

Вводятся в гидроочищенные топлива (РТ, Т-6, Т-8В) для компенсации сниженной в результате гидроочистки химической стабильности. В России применяют присадку Агидол-1 (2,6-ди-трет-бутил-4-метилфенол) по ТУ 38.5901237-90 в концентрации 0,003-0,004 %. В таких концентрациях он почти полностью предотвращает окисление топлив, в том числе при повышенных температурах (до 150 °C).

Противоизносная

Предназначена для восстановления противоизносных свойств топлив, потерянных в результате гидроочистки. Вводится в те же топлива, что и антиокислительная присадка. В России применяют присадку Сигбол и композицию присадок Сигбол и ПМАМ-2 (полиметакрилатного типа — ТУ 601407-69). Для топлив РТ часто используется присадка «К» (ГОСТ 13302-77), которая по эффективности соответствует присадке Сигбол, а также, ввиду дефицита присадки «К» — присадка Хайтек-580 фирмы «Этил».

Все виды топлива для реактивных и турбореактивных двигателей можно грубо разделить на три основных типа:

  • Керосиновое: состоит преимущественно из углеводородов с числом атомов углерода в диапазоне от C9 до C16. Jet A, Jet A1, JP 8, Jet A50.
  •  “Смешанное“: керосины смешаны с лигроинами с низкой температурой воспламенения, чтобы получить низкокипящее топливо, содержащее углеводороды с числом атомов углерода в диапазоне от C4 до C16. Jet B, JP 4.
  • Высокотемпературное керосиновое: смесь керосинов, имеющих минимальную температуру вспышки 60°C.

В основном используется керосиновое авиационное топливо. Гражданские самолеты заправляют топливом марки Jet A1 (Jet A в США/Канаде) и Jet A50, а военные самолеты – JP8. Для военных самолетов также используется “смешанное” топливо (JP4), но его применение составляет менее 1 % всего расхода керосина. JP 5 используется для самолетов военно-морской авиации.

Отличие между повсеместно применяемым в России авиакеросином ТС-1 и его европейским аналогом Jet A-1 состоит в основном в технологии производства. Jet A-1 проходит гидроочистку, в его составе имеются антистатическая и стабилизирующая присадки, он менее экологически вреден, температура вспышки на 10 градусов выше. Он считается в Европе более безопасным при транспортировке и заправке самолетов. Но здесь надо отметить, что в мировой летной практике не зафиксировано ни одной аварии, связанной с техническими характеристиками керосина марки ТС-1. Более того, преимуществом российского авиатоплива является то, что он может использоваться при гораздо более низких температурах.

Сравнительная характеристика авиакеросинов ТС-1 и Jet A-1
Параметры ТС-1 Jet A-1
Кислотность, KOH мг/100 см3 0,7 0,1
Массовая доля RSH*, % 0,003 0,003
Массовая доля общей серы, % 0,2 0,3
Кинематическая вязкость, мм2/cек. 8,0 (-40°С) 8,0 (-20°С)
Плотность, кг/м3 780 (20°С) 775 (15°С)
Температура вспышки, °С 28 38
Высота некоптящего пламени, мм

25

25
* RSH —содержание меркаптановых соединений серы

 

Использование в разных странах того или иного вида авиатоплива связано главным образом с сертификацией. Кпримеру, в США сертифицирован просто Jet, в большинстве европейских стран —Jet A-1, в России, соответственно, существует ГОСТ 10227-86 на ТС-1. А поскольку российская марка керосина не имеет европейской сертификации, автоматически получается, что применение его в Европе не разрешено.

Также Вам будет интересно:

chiefengineer.ru

Авиакеросин - это... Что такое Авиакеросин?

Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону.

Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов.

Авиакеросин — Реактивное авиационное углеводородное топливо для летательных аппаратов с ВРД.

Ассортимент и получение

Реактивные топлива вырабатывают для самолетов дозвуковой авиации по ГОСТ 10227-86 и для сверхзвуковой авиации по ГОСТ 12308-89. Для дозвуковой авиации предусмотрено пять марок топлива (ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2 и РТ), для сверхзвуковой — две (Т-6 и Т-8В). Массовыми топливами в настоящее время являются топлива ТС-1 (высшего и первого сортов) и топливо РТ(высшего сорта).

Топливо ТС-1

Получают прямой перегонкой сернистых нефтей (целевая фракция — 150—250 °C). В случае высокого содержания общей серы и меркаптанов проводят гидроочистку или демеркаптанизацию, после чего используют в смеси с прямогонной фракцией. Содержание гидроочищенного компонента ограничивают концентрацией 70 % для предотвращения снижения противоизносных свойств топлива. Наиболее распространенный вид авиакеросина для дозвуковой авиации. Используется как в военной, так и в гражданской технике.Так же применяется для обогащения методом флотации

Топливо Т-1

Продукт перегонки малосернистых нефтей нафтенового основания с пределами выкипания 130—280 °C. Содержит большое количество нафтеновых кислот, из-за чего имеет высокую кислотность, поэтому после выделения фракции из нефти её подвергают защелачиванию с последующей водной промывкой. Гетероатомные нафтеновые соединения, содержащиеся в топливе, обеспечивают хорошие противоизносные свойства и химическую стабильность, с другой стороны, топливо имеет очень низкую термоокислительную стабильность. Длительные испытания показали, что при использовании этого топлива в двигателях НК-8 (ТУ-154(А,Б,Б-1,Б-2) и Ил-62) имеют место повышенные смолистые отложения, из-за чего срок службы двигателей сокращается в два раза. В настоящее время топливо выпускают только первого сорта и очень ограниченно. Сырьем для производства могут служить дефицитные сорта нефти с ничтожным содержание серы (нефти Северного Кавказа и Азербайджана).

Топливо Т-2

Продукт перегонки нефти широкого фракционного состава — 60-280 °C. Содержит до 40 % бензиновых фракций, что приводит к высокому давлению насыщенных паров, низкой вязкости и плотности. Повышенное давление насыщенных паров обуславливает вероятность образования паровых пробок в топливной системе самолета, что ограничивает высоту его полета. Топливо не производится; является резервным по отношению к ТС-1 и РТ.

Топливо РТ

Получают гидроочисткой прямогонных керосиновых фракций с пределами выкипания 135—280 °C. В результате гидроочистки снижается содержание серы и меркаптанов, но также ухудшаются противоизносные свойства и химическая стабильность. Для предотвращения этого в топливо вводят противоизносные и антиокислительные присадки. Топливо РТ полностью соответствует международным нормам, превосходя их по отдельным показателям. Оно имеет хорошие противоизносные свойства, высокую химическую и термоокислительную стабильность, низкое содержание серы и почти полное отсутствие меркаптанов. Топливо может храниться до 10 лет и полностью обеспечивает ресурс работы двигателя.

Топливо Т-6

Получают путем глубокого гидрирования прямогонных фракции 195—315 °C, полученных из подходящих нафтеновых нефтей. Используется в сверхзвуковой авиации в основном ВВС РФ.

Топливо Т-8В

Представляет собой гидроочищенную фракцию с пределами выкипания 165—280 °C. В случае нафтеновых малосернистых нефтей, допускается использовать прямогонную фракцию без гидроочистки. Используется в сверхзвуковой авиации в основном ВВС РФ.

Присадки

  • Антистатическая

Многолетним опытом эксплуатации отечественного и зарубежного воздушного транспорта доказано, что при перекачке топлив или при заправке самолетов возможно накопление статического электричества. Из-за непредсказуемости процесса в любой момент существует опасность взрыва. Для борьбы с этим опасным явлением в топлива добавляют антистатические присадки. Они увеличивают электропроводность топлива до 50 пСм/м, что обеспечивает безопасность заправки самолетов и перекачки топлива. За рубежом используют присадки ASA-3 (Shell) и Stadis-450 (Innospec). В России получила распространение присадка Сигбол (ТУ 38.101741-78), допущенная к добавлению в топлива ТС-1, Т-2, РТ и Т-6 в количестве до 0,0005 %.

  • Противоводокристаллизационная

При заправке топливом с температурой −5…+17 °C за 5 часов полета температура в баке снижается до −35 °C. Рекорд падения температуры — −42 °C (ТУ-154) и −45 °C (баки, питающие крайние двигатели ИЛ-62М). При этих температурах из топлива выпадают кристаллы льда, забивающие топливные фильтры, что может привести к прекращению подачи топлива и остановке двигателя. Уже при содержании воды 0,002 % (масс.) начинают забиваться самолетные фильтры с диаметром пор 12-16 мкм. Для предотвращения выпадения кристаллов льда из топлива при низких температурах в топливо вводят противоводокристаллизационные присадки непосредственно в месте заправки самолета. В качестве таких присадок широко используют этилцеллозольв (жидкость И) по ГОСТ 8313-88, тетрагидрофуран (ТГФ)по ГОСТ 17477-86 и их 50%-е смеси с метанолом (присадки И-М, ТГФ-М). Присадки могут добавляться практически в любое топливо.

  • Антиокислительная

Вводятся в гидроочищенные топлива (РТ, Т-6, Т-8В) для компенсации сниженной в результате гидроочистки химической стабильности. В России применяют присадку Агидол-1 (2,6-ди-трет-бутил-4-метилфенол) по ТУ 38.5901237-90 в концентрации 0,003-0,004 %. В таких концентрациях он почти полностью предотвращает окисление топлив, в том числе при повышенных температурах (до 150 °C).

  • Противоизносная

Предназначена для восстановления противоизносных свойств топлив, потерянных в результате гидроочистки. Вводится в те же топлива, что и антиокислительная присадка. В России применяют присадку Сигбол и композицию присадок Сигбол и ПМАМ-2 (полиметакрилатного типа — ТУ 601407-69). Для топлив РТ часто используется присадка «К» (ГОСТ 13302-77), которая по эффективности соответствует присадке Сигбол, а также, ввиду дефицита присадки «К» — присадка Хайтек-580 фирмы «Этил»

Производство в России

Объём производства реактивных топлив в 2007 году составил 9012,1 тыс. тонн. Из них 7395,04 тыс. тонн были поставлены на внутренний рынок, остальное — на экспорт. Производством авиакеросина в России занимается 20 нефтеперерабатывающих заводов [1]:

О производстве топлив Т-6 и Т-8В данных нет. Ранее керосин Т-6 производился Ангарской НХК и на Орскнефтеоргсинтез.

Любое авиационное топливо, выходящее с нефтеперерабатывающего завода, проходит проверку и приемку военным представителем.[2]

См. также

Примечания

  1. ↑ http://www.ngv.ru/article.aspx?articleID=25622
  2. ↑ В. М. Капустин, С. Г. Кукес, Р. Г. Бертолусини. Нефтеперерабатывающая промышленность США и бывшего СССР. М., Химия, 1995

Литература

  • Чертков Я. Б., Спиркин В. Г. Применение реактивных топлив в авиации, М., 1974;
  • Технология переработки нефти и газа, ч. 3. Черножуков Н. И.,
  • Очистка и разделение нефтяного сырья, производство товарных нефтепродуктов, 6 изд., М., 1978;
  • Химмотология в гражданской авиации. Справочник, М., 1983, с. 56-64. В. Г. Спиркин.
  • Топлива, смазочные материалы, технические жидкости. Ассортимент и применение: Справочник. 2-е изд. Под ред. В. М. Школьникова. М.: Химия, 1999
  • А.Г. Ахмадуллина, А.И.Самохвалов, Л.Н.Шабалина, В.А.Булгаков, Г.М.Нургалиева, А.С.Шабаева. Демеркаптанизация керосиновой фракции на полифталоцианиновом катализаторе. Химия и технология топлив и масел, №2, 1998, с.43.

Ссылки

dic.academic.ru

Авиационный керосин - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Авиационный керосин

Cтраница 1

Авиационные керосины и бензины по принятой классификации [197] относятся к веществам, обладающим наркотическим действием и поражающим главным образом центральную нервную систему. Они повышают возбудимость человека, вызывают головокружение, сердцебиение, вегетативные расстройства, общую слабость, нередко потерю сознания; при длительном воздействии возможна липоидная пневмония.  [2]

Авиационные керосины применяются главным образом в гражданской авиации, бензины - в военной. Предпочтительность бензинов для военной авиации обусловлена большим потенциальным выходом их из нефтей. Предпочтительность топлив типа керосина для гражданской авиации обусловлена большей безопасностью аэродромного хозяйства; низкая температура вспышки уменьшает опасность взрывов от разрядов статического электричества при наливе и резко снижает пожаро-опасность при авариях и вынужденной посадке.  [3]

Авиационный керосин - это специальные керосины, разработанные как топлива для реактивных двигателей.  [4]

Товарные авиационные керосины почти на 90 % состоят из фракций нефти, выкипающих выше 150 - 175 С, и в некоторых из них содержится более 10 % высокомолекулярных углеводородов, в том числе с температурой кипения выше 250 С, а топлива Т-5 и Т-6 почти целиком состоят из углеводородов с пределами выкипания 200 - 320 С. Поэтому в реактивных топливах некоторых сортов в отличие от бензинов могут содержаться углеводороды сложного строения: бициклические, в том числе с конденсированными кольцами, моноциклические с длинными боковыми цепями, нафтено-ароматические, а также небольшое количество трициклических углеводородов нафтенового и ароматического ряда. Определение групп углеводородов в таких топливах сопряжено со значительными трудностями и, кроме того, дает очень приблизительное представление о составе топлив, поскольку углеводороды сложного строения не имеют свойств, характерных для определенной химической группы, например парафиновых или ароматических, а наделены свойствами, присущими как тем, так и другим углеводородам. В связи с этим углеводородный состав керосино-газойлевых топлив характеризуют не только содержанием отдельных групп углеводородов, но и структурным составом, позволяющим представить соотношение циклов и парафиновых цепей в средней молекуле топлива, а также относительное содержание ароматических и нафтеновых колец.  [5]

Перекачка авиационного керосина ( v 3 сСт) осуществляется в практически горизонтальном трубопроводе ( D 325x7 мм, А 0 15 мм, L 114 км) двумя центробежными насосами НМ 360 - 460, соединенными последовательно. Известен подпор hn 40 м перекачивающей станции и Ьк 20 мв конце трубопровода.  [6]

Для отечественных авиационных керосинов высота некоптящего пламени допускается не менее 20 - 25 мм.  [8]

В авиационных керосинах присутствие нормальных алканов практически недопустимо вследствие ухудшения низкотемпературных свойств топлива, поскольку углеводороды нормального строения имеют высокие температуры застывания, а в этих топливах недопустимо образование кристаллов при температурах до - 60 С.  [9]

В авиационных керосинах содержание АрУ ограничивают ( в зависимости от марки топлива) 10 - 20 % ( мае. Допустимое количество АрУ обусловлено необходимостью иметь авиакеросины с повышенной плотностью.  [10]

В авиационных керосинах может раствориться 3 67 - 4 95 CMS / 100 мл. Такого количества вполне достаточно, чтобы кислород активно реагировал с металлом поверхностей трения, образуя окислы этих металлов.  [11]

В авиационных керосинах, которые имеют высокую плотность и вязкость, выделившиеся из раствора капельки воды будут оседать в 4 - 5 раз медленнее, чем в авиационных бензинах, и поэтому в процессе осаждения будут замерзать с образованием мельчайших кристаллов льда. Опасность кристаллообразования в авиационных керосинах увеличивается еще из-за того, что реактивные самолеты в отличие от поршневых эксплуатируются на больших высотах в зоне низких температур.  [12]

Этим требованиям отвечают авиационные керосины.  [13]

Реактивные топлива ( авиационные керосины) представляют собой керосиновые фракции первичной перегонки с температурой начала кипения 150 - 195 С. Такие топлива должны иметь хорошую испаряемость, высокую теплоту сгорания, быть термически стабильными. От топлив ТГАК и ТГ реактивные топлива отличаются пониженным содержанием серы.  [14]

Реактивные топлива ( авиационные керосины) представляют собой керосиновые фракции первичной перегонки нефти, имеющее начало кипения от 150 до 195 С ( для Т-2 не ниже 60 С) и температуру при выкипании 98 % от 250 до 315 С. Топливо Т-1 получают из некоторых сортов малосернистых нефтей, а ТС-1 из сернистых.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Керосин • ru.knowledgr.com

Керосин - горючая жидкость углеводорода, широко используемая в качестве топлива в промышленности, и в домашних хозяйствах. Его имя получено из (keros) значение воска и было зарегистрировано как торговая марка Абрахамом Джеснером в 1854 прежде, чем развиться в genericized торговую марку. Это иногда - записываемый керосин в научном и промышленном использовании. Термин «керосин» распространен в большой части Индии, Канады, Соединенных Штатов, Австралии и Новой Зеландии.

Керосин обычно называют керосином в Великобритании, Ирландии, Юго-Восточной Азии и Южной Африке. Более вязкий керосин используется в качестве слабительного. Восковое тело, извлеченное из нефти, называют твердым парафином.

Керосин широко привык к реактивным двигателям власти самолета (реактивное топливо) и некоторые ракетные двигатели, но также обычно используется в качестве кулинарии и освещения топлива и для игрушек огня, таких как пои. В частях Азии, где цена керосина субсидирована, это заправляет бортовые моторы на маленьких рыбацких лодках. Лампы керосина широко используются для освещения в сельских районах Азии и Африки, где электрическое распределение не доступное или слишком дорогостоящее для широкого использования. Мировое полное потребление керосина во всех целях эквивалентно приблизительно 1,2 миллионам баррелей в день.

Чтобы предотвратить беспорядок между керосином и намного большим количеством легковоспламеняющегося бензина, некоторая юрисдикция регулирует маркировки или colorings для контейнеров, в которых керосин сохранен или распределен. Например, в Соединенных Штатах, Пенсильвания требует, чтобы портативные контейнеры, используемые в розничных станциях технического обслуживания, были окрашены в синий, в противоположность красному (для бензина) или желтые (для дизельного топлива).

Свойства

Керосин - тонкая, прозрачная жидкость, сформированная из углеводородов, полученных из фракционной дистилляции нефти между 150 °C и 275 °C, приводящими к смеси с плотностью 0.78-0.81 г/см, составленных из углеродных цепей, которые, как правило, содержат между 6 и 16 атомами углерода за молекулу. Это смешивающееся в растворителях нефти, но

несмешивающийся в воде.

Независимо от источника сырой нефти или истории обработки, главные компоненты керосина ветвятся и прямые алканы цепи и naphthenes (cycloalkanes), которые обычно составляют по крайней мере 70% объемом. Ароматические углеводороды в этом интервале кипения, такие как алкилбензолы (единственное кольцо) и alkylnaphthalenes (двойное кольцо), обычно не превышают 25% объемом потоков керосина. Олефины обычно - не подарок больше чем в 5% объемом.

Температура вспышки керосина между 37 и 65 °C (100 и 150 °F), и ее температура автовоспламенения. Пункт потока керосина зависит от сорта с топливом гражданской авиации, стандартизированным в.

Высокая температура сгорания керосина подобна тому из дизеля; ее более низкая теплота сгорания составляет 43,1 МДж/кг (приблизительно 18 500 БТЕ/фунт), и ее высшая теплота сгорания составляет 46,2 МДж/кг.

В Соединенном Королевстве определены два сорта мазута. Класс C1 BS2869 - самый легкий сорт, используемый для фонарей, печей кемпинга, нагревателей фитиля, и смешанный с бензином в некоторых старинных двигателях внутреннего сгорания вместо нефти выпаривания трактора. Класс C2 BS2869 - более тяжелый продукт перегонки, который используется в качестве внутреннего мазута. Премиальный керосин обычно продается в 5-или 20-литровых контейнерах от аппаратных средств, кемпинга и магазинов сада и часто окрашивается фиолетовым. Стандартный керосин обычно распределяется оптом танкером и не окрашен.

Национальные и международные стандарты определяют свойства нескольких сортов керосина, используемого для реактивного топлива. Температура вспышки и свойства точки замерзания особенно интересны для операции и безопасности; стандарты также определяют добавки для контроля статического электричества и других целей.

История

Процесс дистилляции сырой нефти / нефть в керосин, а также другие составы углеводорода, был сначала написан о в 9-м веке персидским ученым Rāzi (или Rhazes). В его Китабе аль-Асраре (Книга Тайн), врач и химик Рази описали два метода для производства керосина, назвал naft abyad («белый керосин»), используя аппарат, названный перегонным кубом. Один метод использовал глину в качестве абсорбента, тогда как другой метод использовал нашатырный спирт (аммиачная соль). Процесс дистилляции должен был быть повторен, пока конечный продукт не был совершенно ясным и «сейфом к свету», т.е. изменчивые фракции углеводорода были главным образом удалены. Керосин был также произведен во время того же самого периода из битуминозного сланца и битума, нагрев скалу, чтобы добыть нефть, которая была тогда дистиллирована.

Керосин от угля и битуминозного сланца

Хотя «керосин» был известен промышленными химиками с тех пор, по крайней мере, 1700-е как побочный продукт создания каменноугольного газа и битума, это горело с дымным пламенем, которое предотвратило его использование для внутреннего освещения. В городах много внутреннего освещения было обеспечено перекачанным по трубопроводу - в каменноугольном газе, но недалеко от городов, и для освещения пятна в городах, прибыльный рынок для заправки внутренних ламп поставлялся нефтью кита, определенно что от кашалотов, которые горели более яркий и более чистый.

В 1846 канадский геолог Абрахам Джеснер дал общественную демонстрацию в Шарлоттауне, Острове Принца Эдуарда нового процесса, который он обнаружил. Он нагрел уголь в возражении и дистиллировал от него прозрачную, тонкую жидкость, которую он показал, сделал превосходное топливо лампы. Он выдумал имя «Керосин» для его топлива, сокращения keroselaion, имея в виду нефть воска. Затраты на извлечение керосина от угля были высоки.

К счастью, Джеснер вспомнил из его обширных знаний геологии Нью-Брансуика естественный асфальт, названный albertite. Он был заблокирован на использование его угольным конгломератом Нью-Брансуика, потому что они имели права добычи угля для области, и он потерял судебное дело, когда их эксперты утверждали, что albertite был формой угля. Джеснер впоследствии двинулся в Ручей Ньютауна, Лонг-Айленд, Нью-Йорк, в 1854, где он обеспечил поддержку группы бизнесменов. Они создали North American Gas Light Company, на которую он назначил свои патенты.

Несмотря на ясный приоритет открытия, Gesner не получал его первый патент керосина до 1854, спустя два года после американского патента Джеймса Янга. Метод Джеснера очищения продуктов дистилляции, кажется, превосходил Янга, приводя к более чистому и лучше пахнущему топливу. Изготовление керосина под патентами Gesner началось в Нью-Йорке в 1854 и позже в Бостоне, дистиллируемом от каменного угля и битуминозного сланца. Gesner зарегистрировал слово «Kerosene» как торговую марку в 1854, и в течение нескольких лет, только North American Gas Light Company и Downer Company (которому Gesner предоставил право), были позволены назвать их нефть лампы «Керосином» в Соединенных Штатах.

В 1848 шотландский химик Джеймс Янг экспериментировал с нефтью, обнаруженной, просачиваясь в угольной шахте как источник смазочных материалов и освещая топливо. Когда просачивание стало опустошенным, он экспериментировал с сухой дистилляцией угля, особенно смолистого «богхеда» (torbanite). Он извлек много полезных жидкостей из него, одна из которых он назвал «paraffine нефть», потому что при низких температурах, это заморозило в твердый парафин сходства вещества. Янг вынул патент на своем процессе и получающихся продуктах в 1850, и построил первые действительно коммерческие нефтяные работы в мире в Батгейте в 1851, используя нефть, добытую из в местном масштабе добытого torbanite, сланца и каменного угля. В 1852 он вынул американский патент для того же самого изобретения. Эти патенты были впоследствии поддержаны в обеих странах в ряде судебных процессов, и другие производители были обязаны заплатить ему лицензионные платежи.

Керосин от нефти

В 1851 Самуэль Мартин Кир начал продавать нефть лампы местным шахтерам, под именем «Бензол». Он дистиллировал это процессом его собственного изобретения от сырой нефти. Он также изобрел новую лампу, чтобы сжечь его продукт. Он был назван Дедушка американской Нефтедобывающей промышленности историками. С 1840-х соленые скважины Кира становились загрязненными с нефтью. Сначала, Кир просто свалил бесполезную нефть в соседнюю Пенсильванию Главный Канал Линии, но позже он начал экспериментировать с несколькими продуктами перегонки сырой нефти, наряду с химиком из восточной Пенсильвании.

Ignacy Łukasiewicz, польский фармацевт, проживающий в Lwów, экспериментировал с различными методами дистилляции, пытаясь изменить к лучшему процесс Керосина Джеснера, но использование местного просачивается нефть. Много людей знали о его работе, но обратили мало внимания на него. Ночью от 31 июля 1853, врачи в местной больнице должны были выполнить неотложную операцию, фактически невозможную при свечах. Они поэтому послали посыльного для Łukasiewicz и его новых ламп. Лампа горела так ярко и чисто что официальные представители больницы заказали несколько ламп плюс большая поставка топлива. Łukasiewicz реализовал потенциал его работы и оставил аптеку, чтобы найти делового партнера, и затем поехал в Вену, чтобы зарегистрировать его технику в правительстве. Łukasiewicz, перемещенный в область Gorlice Польши в 1854, и, погрузил несколько скважин через южную Польшу за следующее десятилетие, создав очистительный завод около Jasło в 1859.

Нефтяное открытие в Селезне Хорошо в западной Пенсильвании в 1859 вызвало много общественного волнения и инвестиционного бурения в новых скважинах, не только в Пенсильвании, но также и в Канаде, где нефть была обнаружена в Нефтяных фонтанах, Онтарио в 1858 и южная Польша, откуда Игнацы Лукасевич дистиллировал нефть лампы нефти, просачиваются с 1852. Увеличенная поставка нефти позволила заводам по очистке нефти полностью обходить патенты нефти от угля и Янга и Джеснера, и производить керосин из нефти, не платя лицензионные платежи никому. В результате промышленность керосина в США полностью переключилась на нефть в 1860-х. Основанный на нефти керосин был широко продан в качестве Керосина, и торговая марка скоро потеряла свой составляющий собственность статус и стала строчным универсальным продуктом «керосин». Поскольку оригинальный Керосин Джеснера был также известен как «керосин», универсальный керосин от нефти продолжал называться «керосином» в США хорошо в 20-й век.

В Соединенном Королевстве производственная нефть от угля (или битуминозный сланец) продолжалась в начало 20-го века, хотя все более и более омрачено нефтяными маслами.

Поскольку производство керосина увеличилось, охота на китов уменьшилась. Американский громадный флот, который постоянно рос в течение 50 лет, достиг своего небывалого пика 199 судов в 1858. К 1860, всего два года спустя, флот спал до 167 судов. Гражданская война сократилась в американскую охоту на китов временно, но только 105 китобойных судов возвратились в море в 1866, первый целый год мира, и то число истощилось, пока только 39 американцев не посылают набор, чтобы охотиться на китов в 1876. Керосин, сделанный сначала из угля и битуминозного сланца, затем из нефти, в основном принял прибыльный рынок охоты на китов в нефти лампы.

Электрическое освещение начало перемещать керосин как источник света в конце 1800-х, особенно в городских районах. Однако керосин остался преобладающим коммерческим использованием конца для нефти, очищенной в США до 1909, когда это было превышено моторным топливом. Повышение приведенного в действие бензином автомобиля в начале 1900-х создало спрос на более легкие фракции углеводорода, и нефтепереработчики изобрели методы, чтобы увеличить производство бензина, уменьшая продукцию керосина. Кроме того, некоторые более тяжелые углеводороды, которые ранее вошли в керосин, были включены в дизельное топливо. Керосин держал некоторую долю на рынке, будучи все более и более используемым в печах и портативных нагревателях.

В 2013 керосин составил приблизительно 0,1 процента объемом нефтяной продукции очистительного завода в США.

Использовать

Как топливо

Нагревание и освещение

Когда-то, топливо широко использовалось в лампах керосина и фонарях. Хотя это заменило нефть кита, в выпуске 1873 года Элементов Химии было сказано, «Пар этого вещества [керосин], смешанный с воздухом, столь же взрывчатый как порох». Это, возможно, произошло из-за обычной практики фальсификации керосина с более дешевыми но более изменчивыми смесями углеводорода, такими как керосин.

Керосин был значительной пожароопасностью; в 1880 почти два из каждых пяти огней Нью-Йорка были вызваны дефектными лампами керосина.

В развивающихся странах керосин - важный источник энергии для того, чтобы приготовить и осветить. Это используется в качестве топлива кулинарии в портативных печах для туристов. Как нагревающееся топливо, это часто используется в портативных печах и продано в некоторых бензозаправочных станциях. Это иногда используется в качестве источника тепла во время перебоев в питании.

Керосин широко используется в Японии в качестве топлива отопления домов для портативных и установленных нагревателей керосина. В Японии керосин может быть с готовностью куплен в любой бензозаправочной станции или поставлен в дома.

В Соединенном Королевстве и Ирландии, керосин часто используется в качестве нагревающегося топлива в областях, не связанных с сетью газопровода. Это используется меньше для приготовления, где LPG предпочтен вследствие более легкого освещения его (LPG). Керосин - все еще часто предпочтительное топливо для плит диапазона, таких как Rayburn.

Амиши, которые обычно воздерживаются от использования электричества, полагаются на керосин для освещения ночью.

Более повсеместный в последних 19-х и ранних 20-х веках, отопительные приборы керосина часто встраивались в кухонные диапазоны и сохранялись многими фермой и рыболовными семьями, теплыми и сухими в течение зимы. Когда-то, производители цитрусовых использовали горшок пятна, питаемый керосином, чтобы создать покров густого дыма по роще, чтобы препятствовать тому, чтобы замораживающиеся температуры повредили зерновые культуры. «Саламандры» - отопительные приборы керосина, используемые на стройплощадках, чтобы иссякнуть строительные материалы и согреть рабочих. Передо днями электрически освещенных дорожных барьеров зоны строительства шоссе были отмечены ночью керосином запущенные, пузатые факелы. Большая часть этого использования керосина создала толстый черный дым из-за низкой температуры сгорания.

Заметное исключение, обнаруженное в начале 19-го века, является использованием газовой мантии, установленной выше фитиля на лампе керосина. Будучи похож на тонкую сотканную сумку выше сотканного хлопкового фитиля, мантия - остаток минеральных материалов (главным образом ториевый диоксид), который нагрет до накала пламенем, произведенным фитилем. Комбинация окиси тория и церия производит и более белый свет и большую часть энергии в форме видимого света, чем черное тело при той же самой температуре было бы. Эти типы ламп все еще используются сегодня в областях мира без электричества, потому что они дают намного лучший свет, чем простая лампа типа фитиля.. Недавно многоцелевой фонарь, который также удваивается как плита, был введен в Индии в областях, у которых нет электричества.

Приготовление

В странах, таких как Индия и Нигерия,

керосин - главное топливо, используемое для приготовления, особенно бедными, и печи керосина заменили традиционные древесные кухонные принадлежности. Также, увеличьтесь в цене керосина, может иметь главное политическое и экологическое последствие. Индийское правительство субсидирует топливо, чтобы держать цену очень низко приблизительно к 15 американским центам за литр с февраля 2007, поскольку более низкие цены препятствуют устранению лесов для приготовления топлива. В Нигерии попытка правительства удалить топливную субсидию, которая включает керосин, была встречена сильной оппозицией со стороны Нигерийского населения.

Керосин используется в качестве топлива в портативных печах, особенно в печах Primus, изобретенных в 1892. Портативные печи керосина зарабатывают репутацию надежной и длительной печи в повседневном использовании и выступают особенно хорошо при неблагоприятных условиях. В наружных действиях и альпинизме, решающее преимущество герметичных печей керосина по газовым печам патрона - их особенно высокая тепловая продукция и их способность работать при очень низкой температуре зимой или на большой высоте.

Транспортировка

В середине 20-го века, керосине или нефти выпаривания трактора (TVO) использовался в качестве дешевого топлива для тракторов. Двигатель запустился бы на бензине, затем переключился бы на керосин однажды подогревший двигатель. Тепловой клапан на коллекторе был бы маршрут выхлопные газы вокруг трубы потребления, нагревая керосин до пункта, где это было выпарено и могло быть зажжено электрической искрой.

В Европе после Второй мировой войны автомобили были модифицированы так же, чтобы бежать на керосине, а не бензине, который должен будет быть импортирован и в большой степени облагался налогом. Помимо дополнительного трубопровода и выключателя между топливом, прокладка головки цилиндра была заменена намного более толстой, чтобы уменьшить степень сжатия (делающий двигатель, менее мощный и менее эффективный, но способный бежать на керосине). Необходимое оборудование было продано под торговой маркой «Econom».

Во время топливного кризиса 1970-х Сааб-Valmet развился и произведенный рядом Saab 99 Petro, который работал на керосине, скипидаре или бензине. Проект, под кодовым названием «Lapponia Проекта», возглавлялся Simo Vuorio, и к концу 1970-х, рабочий прототип был произведен основанный на Saab 99 GL. Автомобиль был разработан, чтобы бежать на двух топливе. Бензин использовался для холодных запусков и когда дополнительная власть была необходима, но обычно это бежало на керосине или скипидаре. Идея состояла в том, что бензин мог быть сделан из торфа, используя процесс Фишера-Тропша. Между 1980 и 1984, 3 756 Saab 99 Petros и 2 385 Тэлботом Хоризонсом (версия Chrysler Horizon, который объединил много компонентов Сааба) были сделаны. Одна причина произвести питаемые керосином автомобили состояла в том, который в керосине Финляндии менее в большой степени облагался налогом, чем бензин.

Керосин используется, чтобы заправить бортовые моторы меньшей лошадиной силы, построенные Yamaha Motors, Suzuki Marine и Tohatsu. Прежде всего используемый на маленьком рыболовном ремесле, это двухтопливные двигатели, которые запускаются на бензине и затем переходе к керосину, как только двигатель достигает оптимальной рабочей температуры. Многократное топливо Evinrude и двигатели Mercury Racing также жжет керосин, а также реактивное топливо.

Сегодня, керосин, главным образом, используется в топливе для реактивных двигателей в нескольких сортах. Одна форма топлива, известного как АРМИРОВАННЫЙ ПЛАСТИК 1, сожжена с жидким кислородом как топливо ракеты. Эти керосины качества топлива встречают технические требования для пунктов дыма и пунктов замораживания. Реакция сгорания может быть приближена следующим образом с молекулярной формулой CH (dodecane):

2 центала (л) + 37 O (g) → 24 CO (g) + 26 HO (g); ∆H ˚ =-7513 кДж

В начальной фазе старта ракета-носитель Saturn V была приведена в действие реакцией жидкого кислорода с АРМИРОВАННЫМ ПЛАСТИКОМ 1. Для пяти толчков уровня моря на 6,4 меганьютонов F-1 ракетные двигатели Saturn V, горя вместе, реакция произвела примерно 1.62 × 10 ватт (J/s) (162 гигаватта) или 217 миллионов лошадиных сил.

Керосин иногда используется в качестве добавки в дизельном топливе, чтобы предотвратить образование геля или вощение в низких температурах.

Ультранизкий керосин серы - таможенная топливная смесь, используемая Транзитом Нью-Йорка, чтобы привести его автобусный парк в действие. Агентство по транзиту начало использовать это топливо в 2004 до широко распространенного принятия ультранизкого дизеля серы, который с тех пор стал стандартом. В 2008 поставщики таможенного топлива не предложили возобновление контракта агентства по транзиту, приведя к договорному контракту по значительно увеличенной стоимости.

В химии

В кристаллографии рентгена керосин может использоваться, чтобы сохранить кристаллы. Когда гидратировавший кристалл оставляют в воздухе, обезвоживание может медленно появляться. Это заставляет цвет кристалла стать тусклым. Керосин может держать воздух от кристалла.

Это может также использоваться, чтобы препятствовать тому, чтобы воздух повторно распался во вскипяченной жидкости., и сохранить калий, натрий, литий, и т.д.

В развлечении

Керосин часто используется в индустрии развлечений для действий огня, таких как дыхание огня, манипулирование огня или пои и танец огня. Из-за его низкой температуры пламени, когда сожжено в бесплатном воздухе, риск ниже, должен исполнитель вступать в контакт с пламенем. Керосин обычно не рекомендуется как топливо для внутреннего танца огня, поскольку это производит неприятное (для некоторых) аромат, который становится ядовитым в достаточной концентрации. Этанол иногда использовался вместо этого, но огонь, он производит менее впечатляющий взгляд, и его более низкая температура вспышки, представляет высокую угрозу.

В промышленности

Как нефтепродукт, смешивающийся со многими промышленными жидкостями, керосин может использоваться и в качестве растворителя, который в состоянии удалить другие нефтепродукты, такие как жир цепи, и как смазка, с меньшим количеством риска сгорания когда по сравнению с использованием бензина. Это может также использоваться в качестве охлаждающегося агента в металлическом производстве и лечении (бескислородные условия).

В нефтяной промышленности керосин часто используется в качестве синтетического углеводорода для экспериментов коррозии, чтобы моделировать сырую нефть в полевых условиях.

Керосин, как находили, был эффективным пестицидом. Это эффективно при убийстве большого количества насекомых, особенно клопов и головных вшей. Это может также быть применено к постоянным лужицам воды, чтобы убить личинки москита. Это покрывает насекомых'

trachee с тонкой пленкой параплавника, который предотвращает обмен кислородом. Насекомые задушены.

Другой

Керосин может быть применен актуально к твердо удаляемой растительной слизи или пластырю, оставленному этикетками на стеклянной поверхности (такой как в витринах магазинов).

Это может использоваться, чтобы удалить воск свечи, который капал на стеклянную поверхность; рекомендуется, чтобы избыточный воск был соскоблен до применения керосина через впитанную ткань или тонкую бумагу.

Это может использоваться, чтобы убрать цепи велосипеда и мотоцикла старой смазки перед пересмазыванием.

Токсичность

Прием пищи керосина вредный или фатальный. Керосин иногда рекомендуется как народное средство от убийства головных вшей, но организации здравоохранения предупреждают относительно этого, поскольку это может вызвать ожоги и тяжелую болезнь. Шампунь керосина может даже быть фатальным, если пары вдыхают.

См. также

  • Авиационное топливо
  • Галлон бензина эквивалентный
  • Список CO, испускаемого за миллион БТЕ энергии от различного топлива
  • Нефть выпаривания трактора

Примечания

Внешние ссылки

  • Топливный учебник для начинающих керосина
  • Статья San Diego Union-Tribune
  • Справочный листок безопасности изделия
  • CDC – Карманное руководство NIOSH по химическим опасностям

ru.knowledgr.com

Авиакеросин - ГСМ

авиакеросин    ТС1    гост керосин    керосин это    авиатопливо     jet

Авиационный керосин

Авиационный керосин — углеводородное топливо для летательных аппаратов с воздушно-реактивным двигателем.

Авиационный керосин, служит в турбовинтовых и турбореактивных двигателях летательных аппаратов не только топливом, но также хладагентом и применяется для смазывания деталей топливных систем. Он обладает хорошими противоизносными (характеризуют уменьшение изнашивания трущихся поверхностей в присутствии топлива) и низкотемпературными свойствами, высокой термоокислительной стабильностью и большой удельной теплотой сгорания.Авиационный керосин является одним из продуктов глубокой переработки нефти – грубо, это легкое дизельное топливо высокой степени очистки от серы и ароматических углеводородов в соответствии с правилами эксплуатации авиационных двигателей. Соответственно, при росте цен на нефть увеличивается и цена авиационного керосина, причем она растет даже быстрее, так как глубокая переработка увеличивает стоимость конечного продукта.Авиакеросин в России производят все НПЗ, крупнейшие «Лукойл», «Газпром нефть», «Роснефть», «Сургутнефтнегаз», ТНК ВР, а основные оптовые трейдеры (общие продажи — около 5 млн. тонн) «Лукойл аэро», ТОАП и «Газпром нефть Аэро».За рубежом цена формируется при участии покупателя в результате торга, в России же стоимость топлива назначает производитель. На российском внутреннем рынке авиатоплива цены формируются монополистами нефтяного рынка при высоких ставках акцизов и налогов (60 70% от оптовой цены). В большинстве российских аэропортов, как правило, один продавец авиакеросина, что сильно осложняет ситуацию для авиакомпаний — они вынуждены покупать топливо по монопольной цене. У авиакомпаний затраты на топливо составляют 40-50% от всех расходов.России авиационный керосин имеет ГОСТ 10227-86, ГОСТ 12308-89.Марки авиационных керосинов: ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2, РТ, Т-6 и Т-8В.Реактивные топлива вырабатывают для самолетов дозвуковой авиации по ГОСТ 10227-86 и для сверхзвуковой авиации по ГОСТ 12308-89. Для дозвуковой авиации предусмотрено пять марок топлива (ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2 и РТ), для сверхзвуковой — две (Т-6 и Т-8В). Массовыми топливами в настоящее время являются топлива ТС-1 (высшего и первого сортов) и топливо РТ(высшего сорта).

Присадки

АнтистатическаяМноголетним опытом эксплуатации отечественного и зарубежного воздушного транспорта доказано, что при перекачке топлив или при заправке самолетов возможно накопление статического электричества. Из-за непредсказуемости процесса в любой момент существует опасность взрыва. Для борьбы с этим опасным явлением в топлива добавляют антистатические присадки. Они увеличивают электропроводность топлива до 50 пСм/м, что обеспечивает безопасность заправки самолетов и перекачки топлива. За рубежом используют присадки ASA-3 (Shell) и Стадис-450 (Dupount). В России получила распространение присадка Сигбол (ТУ 38.101741-78), допущенная к добавлению в топлива ТС-1, Т-2, РТ и Т-6 в количестве до 0,0005 %. Добавляется при производстве.ПротивоводокристаллизационнаяПри заправке топливом с температурой -5…+17 °C за 5 часов полета температура в баке снижается до -35 °C. Рекорд падения температуры — -42 °C (ТУ-154) и -45 °C (баки, питающие крайние двигатели ИЛ-62М). При этих температурах из топлива выпадают кристаллы льда, забивающие топливные фильтры, что может привести к прекращению подачи топлива и остановке двигателя. Уже при содержании воды 0,002 % (масс.) начинают забиваться самолетные фильтры с диаметром пор 12-16 мкм. Для предотвращения выпадения кристаллов льда из топлива при низких температурах в топливо вводят противоводокристаллизационные присадки непосредственно в месте заправки самолета. В качестве таких присадок широко используют этилцеллозольв (жидкость И) по ГОСТ 8313-88, тетрагидрофуран (ТГФ)по ГОСТ 17477-86 и их 50%-е смеси с метанолом (присадки И-М, ТГФ-М). Присадки могут добавляться практически в любое топливо.Добавляется на месте эксплуатации.АнтиокислительнаяВводятся в гидроочищенные топлива (РТ, Т-6, Т-8В) для компенсации сниженной в результате гидроочистки химической стабильности. В России применяют присадку Агидол-1 (2,6-ди-трет-бутил-4-метилфенол) по ТУ 38.5901237-90 в концентрации 0,003-0,004 %. В таких концентрациях он почти полностью предотвращает окисление топлив, в том числе при повышенных температурах (до 150 °C).Добавляется при производстве.ПротивоизноснаяПредназначена для восстановления противоизносных свойств топлив, потерянных в результате гидроочистки. Вводится в те же топлива, что и антиокислительная присадка. В России применяют присадку Сигбол и композицию присадок Сигбол и ПМАМ-2 (полиметакрилатного типа — ТУ 601407-69). Для топлив РТ часто используется присадка «К» (ГОСТ 13302-77), которая по эффективности соответствует присадке Сигбол, а также, ввиду дефицита присадки «К» — присадка Хайтек-580 фирмы «Этил». Добавляется при производстве.

В завершение сказанного

Все виды топлива для реактивных и турбореактивных двигателей можно грубо разделить на три основных типа:• Керосиновое: состоит преимущественно из углеводородов с числом атомов углерода в диапазоне от C9 до C16. Jet A, Jet A1, JP 8, Jet A50.• “Смешанное“: керосины смешаны с лигроинами с низкой температурой воспламенения, чтобыполучить низкокипящее топливо, содержащее углеводороды с числом атомов углерода в диапазоне от C4 до C16. Jet B, JP 4.• Высокотемпературное керосиновое: смесь керосинов, имеющих минимальную температурувспышки 60°C.В основном используется керосиновое авиационное топливо. Гражданские самолеты заправляют топливом марки ТС-1 — Россия, Jet A1 (Jet A в США/Канаде) и Jet A50, а военные самолеты – JP8. Для военных самолетов также используется “смешанное” топливо (JP4), но его применение составляет менее 1 % всего расхода керосина. JP 5 используется для самолетов военно2морской авиации.Отличие между повсеместно применяемым в России авиакеросином ТС-1 и его европейским аналогом Jet A-1 состоит в основном в технологии производства. Jet A-1 проходит гидроочистку, в его составе имеются антистатическая и стабилизирующая присадки, он менее экологически вреден, температура вспышки на 10 градусов выше. Он считается в Европе более безопасным при транспортировке и заправке самолетов. Но здесь надо отметить, что в мировой летной практике не зафиксировано ни одной аварии, связанной с техническими характеристиками керосина марки ТС-1. Более того, преимуществом российского авиатоплива является то, что он может использоваться при гораздо более низких температурах.

Сравнительная характеристика авиакеросинов ТС-1 и Jet A-1
ПараметрыТС-1Jet A-1
Кислотность, KOH мг/100 см30,70,1
Массовая доля RSH*, %0,0030,003
Массовая доля общей серы, %0,20,3
Кинематическая вязкость, мм2/cек.8,0 (-40°С)8,0 (-20°С)
Плотность, кг/м3780 (20°С)775 (15°С)
Температура вспышки, °С2838
Высота некоптящего пламени, мм

25

25
* RSH —содержание меркаптановых соединений серы

СертификацияВ США Jet., Европа Jet A1.В Канаде Jet A (аналог Jet A-1, Jet) , Jet B (аналог ТС-1,более легкий, чем Jet A)В России ТС-1 (ГОСТ 10227-86)

gsmhelp.anz.ru

Авиакеросин - это... Что такое Авиакеросин?

Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону.

Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов.

Авиакеросин — Реактивное авиационное углеводородное топливо для летательных аппаратов с ВРД.

Ассортимент и получение

Реактивные топлива вырабатывают для самолетов дозвуковой авиации по ГОСТ 10227-86 и для сверхзвуковой авиации по ГОСТ 12308-89. Для дозвуковой авиации предусмотрено пять марок топлива (ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2 и РТ), для сверхзвуковой — две (Т-6 и Т-8В). Массовыми топливами в настоящее время являются топлива ТС-1 (высшего и первого сортов) и топливо РТ(высшего сорта).

Топливо ТС-1

Получают прямой перегонкой сернистых нефтей (целевая фракция — 150—250 °C). В случае высокого содержания общей серы и меркаптанов проводят гидроочистку или демеркаптанизацию, после чего используют в смеси с прямогонной фракцией. Содержание гидроочищенного компонента ограничивают концентрацией 70 % для предотвращения снижения противоизносных свойств топлива. Наиболее распространенный вид авиакеросина для дозвуковой авиации. Используется как в военной, так и в гражданской технике.Так же применяется для обогащения методом флотации

Топливо Т-1

Продукт перегонки малосернистых нефтей нафтенового основания с пределами выкипания 130—280 °C. Содержит большое количество нафтеновых кислот, из-за чего имеет высокую кислотность, поэтому после выделения фракции из нефти её подвергают защелачиванию с последующей водной промывкой. Гетероатомные нафтеновые соединения, содержащиеся в топливе, обеспечивают хорошие противоизносные свойства и химическую стабильность, с другой стороны, топливо имеет очень низкую термоокислительную стабильность. Длительные испытания показали, что при использовании этого топлива в двигателях НК-8 (ТУ-154(А,Б,Б-1,Б-2) и Ил-62) имеют место повышенные смолистые отложения, из-за чего срок службы двигателей сокращается в два раза. В настоящее время топливо выпускают только первого сорта и очень ограниченно. Сырьем для производства могут служить дефицитные сорта нефти с ничтожным содержание серы (нефти Северного Кавказа и Азербайджана).

Топливо Т-2

Продукт перегонки нефти широкого фракционного состава — 60-280 °C. Содержит до 40 % бензиновых фракций, что приводит к высокому давлению насыщенных паров, низкой вязкости и плотности. Повышенное давление насыщенных паров обуславливает вероятность образования паровых пробок в топливной системе самолета, что ограничивает высоту его полета. Топливо не производится; является резервным по отношению к ТС-1 и РТ.

Топливо РТ

Получают гидроочисткой прямогонных керосиновых фракций с пределами выкипания 135—280 °C. В результате гидроочистки снижается содержание серы и меркаптанов, но также ухудшаются противоизносные свойства и химическая стабильность. Для предотвращения этого в топливо вводят противоизносные и антиокислительные присадки. Топливо РТ полностью соответствует международным нормам, превосходя их по отдельным показателям. Оно имеет хорошие противоизносные свойства, высокую химическую и термоокислительную стабильность, низкое содержание серы и почти полное отсутствие меркаптанов. Топливо может храниться до 10 лет и полностью обеспечивает ресурс работы двигателя.

Топливо Т-6

Получают путем глубокого гидрирования прямогонных фракции 195—315 °C, полученных из подходящих нафтеновых нефтей. Используется в сверхзвуковой авиации в основном ВВС РФ.

Топливо Т-8В

Представляет собой гидроочищенную фракцию с пределами выкипания 165—280 °C. В случае нафтеновых малосернистых нефтей, допускается использовать прямогонную фракцию без гидроочистки. Используется в сверхзвуковой авиации в основном ВВС РФ.

Присадки

  • Антистатическая

Многолетним опытом эксплуатации отечественного и зарубежного воздушного транспорта доказано, что при перекачке топлив или при заправке самолетов возможно накопление статического электричества. Из-за непредсказуемости процесса в любой момент существует опасность взрыва. Для борьбы с этим опасным явлением в топлива добавляют антистатические присадки. Они увеличивают электропроводность топлива до 50 пСм/м, что обеспечивает безопасность заправки самолетов и перекачки топлива. За рубежом используют присадки ASA-3 (Shell) и Stadis-450 (Innospec). В России получила распространение присадка Сигбол (ТУ 38.101741-78), допущенная к добавлению в топлива ТС-1, Т-2, РТ и Т-6 в количестве до 0,0005 %.

  • Противоводокристаллизационная

При заправке топливом с температурой −5…+17 °C за 5 часов полета температура в баке снижается до −35 °C. Рекорд падения температуры — −42 °C (ТУ-154) и −45 °C (баки, питающие крайние двигатели ИЛ-62М). При этих температурах из топлива выпадают кристаллы льда, забивающие топливные фильтры, что может привести к прекращению подачи топлива и остановке двигателя. Уже при содержании воды 0,002 % (масс.) начинают забиваться самолетные фильтры с диаметром пор 12-16 мкм. Для предотвращения выпадения кристаллов льда из топлива при низких температурах в топливо вводят противоводокристаллизационные присадки непосредственно в месте заправки самолета. В качестве таких присадок широко используют этилцеллозольв (жидкость И) по ГОСТ 8313-88, тетрагидрофуран (ТГФ)по ГОСТ 17477-86 и их 50%-е смеси с метанолом (присадки И-М, ТГФ-М). Присадки могут добавляться практически в любое топливо.

  • Антиокислительная

Вводятся в гидроочищенные топлива (РТ, Т-6, Т-8В) для компенсации сниженной в результате гидроочистки химической стабильности. В России применяют присадку Агидол-1 (2,6-ди-трет-бутил-4-метилфенол) по ТУ 38.5901237-90 в концентрации 0,003-0,004 %. В таких концентрациях он почти полностью предотвращает окисление топлив, в том числе при повышенных температурах (до 150 °C).

  • Противоизносная

Предназначена для восстановления противоизносных свойств топлив, потерянных в результате гидроочистки. Вводится в те же топлива, что и антиокислительная присадка. В России применяют присадку Сигбол и композицию присадок Сигбол и ПМАМ-2 (полиметакрилатного типа — ТУ 601407-69). Для топлив РТ часто используется присадка «К» (ГОСТ 13302-77), которая по эффективности соответствует присадке Сигбол, а также, ввиду дефицита присадки «К» — присадка Хайтек-580 фирмы «Этил»

Производство в России

Объём производства реактивных топлив в 2007 году составил 9012,1 тыс. тонн. Из них 7395,04 тыс. тонн были поставлены на внутренний рынок, остальное — на экспорт. Производством авиакеросина в России занимается 20 нефтеперерабатывающих заводов [1]:

О производстве топлив Т-6 и Т-8В данных нет. Ранее керосин Т-6 производился Ангарской НХК и на Орскнефтеоргсинтез.

Любое авиационное топливо, выходящее с нефтеперерабатывающего завода, проходит проверку и приемку военным представителем.[2]

См. также

Примечания

  1. ↑ http://www.ngv.ru/article.aspx?articleID=25622
  2. ↑ В. М. Капустин, С. Г. Кукес, Р. Г. Бертолусини. Нефтеперерабатывающая промышленность США и бывшего СССР. М., Химия, 1995

Литература

  • Чертков Я. Б., Спиркин В. Г. Применение реактивных топлив в авиации, М., 1974;
  • Технология переработки нефти и газа, ч. 3. Черножуков Н. И.,
  • Очистка и разделение нефтяного сырья, производство товарных нефтепродуктов, 6 изд., М., 1978;
  • Химмотология в гражданской авиации. Справочник, М., 1983, с. 56-64. В. Г. Спиркин.
  • Топлива, смазочные материалы, технические жидкости. Ассортимент и применение: Справочник. 2-е изд. Под ред. В. М. Школьникова. М.: Химия, 1999
  • А.Г. Ахмадуллина, А.И.Самохвалов, Л.Н.Шабалина, В.А.Булгаков, Г.М.Нургалиева, А.С.Шабаева. Демеркаптанизация керосиновой фракции на полифталоцианиновом катализаторе. Химия и технология топлив и масел, №2, 1998, с.43.

Ссылки

biograf.academic.ru

Авиакеросин - это... Что такое Авиакеросин?

Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону.

Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов.

Авиакеросин — Реактивное авиационное углеводородное топливо для летательных аппаратов с ВРД.

Ассортимент и получение

Реактивные топлива вырабатывают для самолетов дозвуковой авиации по ГОСТ 10227-86 и для сверхзвуковой авиации по ГОСТ 12308-89. Для дозвуковой авиации предусмотрено пять марок топлива (ТС-1, Т-1, Т-1С, Т-2 и РТ), для сверхзвуковой — две (Т-6 и Т-8В). Массовыми топливами в настоящее время являются топлива ТС-1 (высшего и первого сортов) и топливо РТ(высшего сорта).

Топливо ТС-1

Получают прямой перегонкой сернистых нефтей (целевая фракция — 150—250 °C). В случае высокого содержания общей серы и меркаптанов проводят гидроочистку или демеркаптанизацию, после чего используют в смеси с прямогонной фракцией. Содержание гидроочищенного компонента ограничивают концентрацией 70 % для предотвращения снижения противоизносных свойств топлива. Наиболее распространенный вид авиакеросина для дозвуковой авиации. Используется как в военной, так и в гражданской технике.Так же применяется для обогащения методом флотации

Топливо Т-1

Продукт перегонки малосернистых нефтей нафтенового основания с пределами выкипания 130—280 °C. Содержит большое количество нафтеновых кислот, из-за чего имеет высокую кислотность, поэтому после выделения фракции из нефти её подвергают защелачиванию с последующей водной промывкой. Гетероатомные нафтеновые соединения, содержащиеся в топливе, обеспечивают хорошие противоизносные свойства и химическую стабильность, с другой стороны, топливо имеет очень низкую термоокислительную стабильность. Длительные испытания показали, что при использовании этого топлива в двигателях НК-8 (ТУ-154(А,Б,Б-1,Б-2) и Ил-62) имеют место повышенные смолистые отложения, из-за чего срок службы двигателей сокращается в два раза. В настоящее время топливо выпускают только первого сорта и очень ограниченно. Сырьем для производства могут служить дефицитные сорта нефти с ничтожным содержание серы (нефти Северного Кавказа и Азербайджана).

Топливо Т-2

Продукт перегонки нефти широкого фракционного состава — 60-280 °C. Содержит до 40 % бензиновых фракций, что приводит к высокому давлению насыщенных паров, низкой вязкости и плотности. Повышенное давление насыщенных паров обуславливает вероятность образования паровых пробок в топливной системе самолета, что ограничивает высоту его полета. Топливо не производится; является резервным по отношению к ТС-1 и РТ.

Топливо РТ

Получают гидроочисткой прямогонных керосиновых фракций с пределами выкипания 135—280 °C. В результате гидроочистки снижается содержание серы и меркаптанов, но также ухудшаются противоизносные свойства и химическая стабильность. Для предотвращения этого в топливо вводят противоизносные и антиокислительные присадки. Топливо РТ полностью соответствует международным нормам, превосходя их по отдельным показателям. Оно имеет хорошие противоизносные свойства, высокую химическую и термоокислительную стабильность, низкое содержание серы и почти полное отсутствие меркаптанов. Топливо может храниться до 10 лет и полностью обеспечивает ресурс работы двигателя.

Топливо Т-6

Получают путем глубокого гидрирования прямогонных фракции 195—315 °C, полученных из подходящих нафтеновых нефтей. Используется в сверхзвуковой авиации в основном ВВС РФ.

Топливо Т-8В

Представляет собой гидроочищенную фракцию с пределами выкипания 165—280 °C. В случае нафтеновых малосернистых нефтей, допускается использовать прямогонную фракцию без гидроочистки. Используется в сверхзвуковой авиации в основном ВВС РФ.

Присадки

  • Антистатическая

Многолетним опытом эксплуатации отечественного и зарубежного воздушного транспорта доказано, что при перекачке топлив или при заправке самолетов возможно накопление статического электричества. Из-за непредсказуемости процесса в любой момент существует опасность взрыва. Для борьбы с этим опасным явлением в топлива добавляют антистатические присадки. Они увеличивают электропроводность топлива до 50 пСм/м, что обеспечивает безопасность заправки самолетов и перекачки топлива. За рубежом используют присадки ASA-3 (Shell) и Stadis-450 (Innospec). В России получила распространение присадка Сигбол (ТУ 38.101741-78), допущенная к добавлению в топлива ТС-1, Т-2, РТ и Т-6 в количестве до 0,0005 %.

  • Противоводокристаллизационная

При заправке топливом с температурой −5…+17 °C за 5 часов полета температура в баке снижается до −35 °C. Рекорд падения температуры — −42 °C (ТУ-154) и −45 °C (баки, питающие крайние двигатели ИЛ-62М). При этих температурах из топлива выпадают кристаллы льда, забивающие топливные фильтры, что может привести к прекращению подачи топлива и остановке двигателя. Уже при содержании воды 0,002 % (масс.) начинают забиваться самолетные фильтры с диаметром пор 12-16 мкм. Для предотвращения выпадения кристаллов льда из топлива при низких температурах в топливо вводят противоводокристаллизационные присадки непосредственно в месте заправки самолета. В качестве таких присадок широко используют этилцеллозольв (жидкость И) по ГОСТ 8313-88, тетрагидрофуран (ТГФ)по ГОСТ 17477-86 и их 50%-е смеси с метанолом (присадки И-М, ТГФ-М). Присадки могут добавляться практически в любое топливо.

  • Антиокислительная

Вводятся в гидроочищенные топлива (РТ, Т-6, Т-8В) для компенсации сниженной в результате гидроочистки химической стабильности. В России применяют присадку Агидол-1 (2,6-ди-трет-бутил-4-метилфенол) по ТУ 38.5901237-90 в концентрации 0,003-0,004 %. В таких концентрациях он почти полностью предотвращает окисление топлив, в том числе при повышенных температурах (до 150 °C).

  • Противоизносная

Предназначена для восстановления противоизносных свойств топлив, потерянных в результате гидроочистки. Вводится в те же топлива, что и антиокислительная присадка. В России применяют присадку Сигбол и композицию присадок Сигбол и ПМАМ-2 (полиметакрилатного типа — ТУ 601407-69). Для топлив РТ часто используется присадка «К» (ГОСТ 13302-77), которая по эффективности соответствует присадке Сигбол, а также, ввиду дефицита присадки «К» — присадка Хайтек-580 фирмы «Этил»

Производство в России

Объём производства реактивных топлив в 2007 году составил 9012,1 тыс. тонн. Из них 7395,04 тыс. тонн были поставлены на внутренний рынок, остальное — на экспорт. Производством авиакеросина в России занимается 20 нефтеперерабатывающих заводов [1]:

О производстве топлив Т-6 и Т-8В данных нет. Ранее керосин Т-6 производился Ангарской НХК и на Орскнефтеоргсинтез.

Любое авиационное топливо, выходящее с нефтеперерабатывающего завода, проходит проверку и приемку военным представителем.[2]

См. также

Примечания

  1. ↑ http://www.ngv.ru/article.aspx?articleID=25622
  2. ↑ В. М. Капустин, С. Г. Кукес, Р. Г. Бертолусини. Нефтеперерабатывающая промышленность США и бывшего СССР. М., Химия, 1995

Литература

  • Чертков Я. Б., Спиркин В. Г. Применение реактивных топлив в авиации, М., 1974;
  • Технология переработки нефти и газа, ч. 3. Черножуков Н. И.,
  • Очистка и разделение нефтяного сырья, производство товарных нефтепродуктов, 6 изд., М., 1978;
  • Химмотология в гражданской авиации. Справочник, М., 1983, с. 56-64. В. Г. Спиркин.
  • Топлива, смазочные материалы, технические жидкости. Ассортимент и применение: Справочник. 2-е изд. Под ред. В. М. Школьникова. М.: Химия, 1999
  • А.Г. Ахмадуллина, А.И.Самохвалов, Л.Н.Шабалина, В.А.Булгаков, Г.М.Нургалиева, А.С.Шабаева. Демеркаптанизация керосиновой фракции на полифталоцианиновом катализаторе. Химия и технология топлив и масел, №2, 1998, с.43.

Ссылки

dikc.academic.ru