Топливно-энергетический баланс: описание, структура и особенности. Доля топлива в потреблении нефти


Объемы и структура потребления моторных топлив

Объемы и структура потребления моторных топлив

Развитие мировой экономики сопровождалось высокими темпами потребления первичных источников энергии, особенно нефти. Если общее использование энергии в период с 1900 по 1980 гг. увеличилось в 10 раз (с 0,7 до 7 млрд. т н.э.), то нефти- в 150 раз (с 0,02 до 3 млрд. т н.э.), а ее доля в мировом энергетическом балансе с 2,8% в 1900 г. поднялась до 437о в 1980 г. Столь быстрому повышению роли нефти в обеспечении энергетических и других потребностей мировой экономики способствовал ряд факторов.

Во-первых, уникальные физико-химические свойства нефти по сравнению с другими известными источниками сырья позволяют комплексно использовать продукты ее переработки в виде: высококачественных моторных и котельно-печных топлив - около 89% мирового потребления нефтепродуктов; сырья для химической и нефтехимической промышленности - около 6% мирового потребления нефтепродуктов; продукции нетопливного назначения - смазочных масел, дорожного и строительного битума, электродного кокса и др. - около 5% мирового потребления нефтепродуктов.

Во-вторых, рост спроса на нефть послужил побудительным толчком к научно-техническому прогрессу в области нефтяной геологии и разведки, бурения, технологии добычи нефти; в результате, в период с начала века по 60-е годы открыты и вовлечены в промышленную разработку крупнейшие месторождения нефти на Ближнем и Среднем Востоке, в Африке и Латинской Америке, в США и СССР с относительно низкими затратами на ее добычу и транспорт.

В-третьих, высокая объемно-массовая концентрация энергии нефтяного топлива в сочетании с техническими достижениями в трубопроводном, железнодорожном, морском и речном транспорте обусловили более низкие транспортные затраты по сравнению с транспортом других первичных источников энергии и позволили доставлять нефть в места, удаленные от районов ее добычи на тысячи километров.

При доставке эквивалентного количества энергии на одинаковое расстояние по трубопроводам транспорт нефти по приведенным затратам в 4- б раз дешевле транспорта природного газа, а при морском транспорте - соответственно в 7 раз (транспорт газа осуществляется в сжиженном виде на танкерах-метановозах). Так, транспорт нефти от Персидского залива до Японии обходится в 6,2 долл/т, сжиженного нефтяного газа - в 28,2 долл/т, сжиженного природного газа (в нефтяном эквиваленте) - в 44 долл/т.

В-четвертых, развитие технологических процессов и схем переработки нефти позволяло гибко реагировать на требования потребителей в отношении изменения объема, ассортимента и качества нефтепродуктов, а совершенствование транспортно-сбытовой инфраструктуры создавало необходимые удобства для потребителей.

И, наконец, решающий фактор, определивший высокие темпы роста потребления нефти особенно в период 50-х - начала 70-х годов (до 1973 г.), - низкие мировые цены на нее, сформированные в основном на базе издержек добычи нефти на Ближнем и Среднем Востоке. Так, если в 1961 г. отношение цен на нефть к ценам на уголь составляло (в %)-во Франции - 98,6, в ФРГ -84,5, в США -96,9, то в 1971 г. оно стало равно соответственно 65,4, 60,1 и 55,4. Для сравнения можно сказать, что в СССР на конец 60-х и начало 70-х годов соотношение затрат на прирост добычи нефти и угля составляло 46- 38%, т. е. прирост добычи нефти обходился в 2-2,5 раза дешевле, чем угля.

Последующий в 1973-1974 гг. и 1979-1981 гг. рост цен на нефть и другие экономические и политические факторы привели к замедлению темпов роста потребления нефти в 1973- 1979 гг. и снижению ее расхода в 1980-1985 гг. В наименьшей степени эти процессы коснулись социалистических и развивающихся стран. В то же время в развитых капиталистических странах, особенно в Западной Европе, масштабы нефтепотребления резко снизились. В рамках ОЭСР это сокращение за период 1973-1985 гг. составило 365 млн. т.

Ниже показана динамика потребления нефти в отдельных странах и регионах (в млн.т)

        Прирост (+), сокращение   (-)
  1973 г. 1980 г. 19 85 г.
Западная Европа 740 670 560 -180
Северная Америка 880 865 770 -110
Латинская Америка 160 210 215 +55
Африка 50 75 80 -1-30
Ближний и Средний 60 85 90 -1-30
Восток
Азиатско-Тихоокеанский регион 410 430 415 +5
в том числе Япония 275 240 210 -65
Прочие страны 500 665 645 +145
Всего в мире 2800 3000 2775 -25
Динамика и структура потребления нефти по основным секторам экономики – на транспорте, в промышленности, электроэнергетике, сфере услуг и торговле, жилищно-бытовом -  носят различный характер для разных стран в зависимости от уровня их экономического развития, наличия собственных, тех или иных источников энергии, социально-экономических условий и других факторов. В первой половине 80-х годов за счет нефти покрывалось около 48% потребности капиталистических стран в энергии, в том числе на транспорте - 99%, в промышленности- 38%, в коммерческом и коммунально-бытовом секторе - 36%1 и в электроэнергетике- 14%.

Увеличение цен на нефть послужило главным фактором в развитии энергосберегающей политики и технологии во всех сферах энергетического хозяйства - добыче, преобразовании и потреблении топлива. Общей тенденцией в структуре потребления нефти в мировом энергетическом хозяйстве является снижение доли ее потребления в качестве котельно-печного топлива и увеличение - в качестве транспортного моторного топлива и нефтехимического сырья (в млн. т):

  1973г. 1980 г. 1985 г. 2000 г.
Транспорт 1005 1160 1200 1650 -:- 1850
в том числе автомобильный 695 835 890 1250 -:- 1400
Котельно-печное топливо (в том числе для нужд нефтепереработки) 1530 1545 1280 925 -:- 1100
Нефтехимия 130 156 165 275 -:- 350
Другие неэнергетические направления использования (масла смазочные, битум и прочие) 135 140 130 150 -:- 200
Итого 2800 3000 2775 3000 -:- 3500
Объемные и структурные изменения в потреблении моторных топлив обусловлены расширением транспортных, промышленных, сельскохозяйственных и других работ, осуществляемых моторной техникой с двигателями внутреннего сгорания. За последнее десятилетие суммарная мощность автомобильных двигателей в мире увеличилась в 1,5 раза и превышала в середине 80-х годов мощность всех электростанций в 8 раз. По нашей оценке энергетическая мощность всего парка моторной техники в СССР также превышает установленную мощность электростанций страны более чем в 6 раз.

Проблема обеспечения потребности народного хозяйства в моторных топливах носит сложный и межотраслевой характер. Схема функционально-производственных связей отраслей народного хозяйства - основных потребителей моторных топлив с двигателестроением и производством моторных топлив - приведена на рис. 2.1. Структура и выпуск технических средств с ДВС являются функцией от потребности народного хозяйства в различных видах перевозок (грузовых, пассажирских), которые в свою очередь дифференцируются по видам транспорта - автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный, а также различных работ - сельскохозяйственных, мелиоративных, промышленно-строительных и т. п. В результате формируются требования к структуре парка технических средств различного назначения: транспортных - автомобилей, воздушных, морских, речных судов, тепловозов; сельскохозяйственных и промышленно-строительных машин и механизмов - тракторов, комбайнов, дорожно-строительных и подъемно-транспортных машин и механизмов, дизель -генераторов и т. д.

В зависимости от функционального назначения и условий эксплуатации техника комплектуется двигателями внутреннего сгорания с разными технико-эксплуатационными параметрами и мощностью - карбюраторными, дизельными, воздушно-реактивными, газотурбинными. В результате определяется объем потребления моторных топлив по их видам и качественной характеристике- автомобильные и авиационные бензины, реактивные, дизельные, моторные (для тихоходных дизелей), газотурбинные топлива. Качественные требования к этим топливам функционально зависят от условий эксплуатации техники, в том числе природно-климатических, и степени форсирования двигателей. Потребность в моторных топливах даже при условии роста объемов работ и парка технических средств может быть снижена за счет улучшения топливной экономичности двигателей и технических средств (снижения их массы, улучшения аэродинамики и т, п.),

В свою очередь тёхнико-эксплуатационные параметры ДВС и их топливная экономичность определяются как техническим уровнем развития двигателестроения и машиностроения (авто-и авиастроения, судостроения, сельхозмашиностроения, тяжелого и транспортного машиностроения и др.), так и развитием промышленности по производству конструкционных материалов и комплектующих изделий (черная и цветная металлургия, подотрасли нефтехимической и химической промышленности по производству пластических масс, резиновых технических изделий, каучуков, шин и т. д.).

Важная роль в снижении расхода топлива принадлежит эффективной организации рабочих процессов эксплуатации техники с ДВС: рациональной организации грузо- и пассажироперевозок, повышению коэффициентов грузоподъемности и пассажировместимости, сокращению порожних пробегов, рациональной организации механизированных работ в сельскохозяйственном производстве и т. д. Взаимосвязь условий эксплуатации техники с ДВС, их топливной экономичности и качества топлива находит конечное отражение в эксплуатационных нормах расхода топлива.

Объем, структура и качество потребляемых моторных топлив формируют требования к масштабам и технологической структуре их производства, а также к развитию транспортно-распределительной инфраструктуры: нефтебазам и заправочным станциям, специализированному подвижному железнодорожному, водному и автомобильному составу, нефтепродуктопроводному транспорту. Правомерность излагаемых положений рассмотрена применительно к мировым тенденциям по объему и структуре потребления моторных топлив, развития автомобилестроения, требований к качеству топлив и технологической структуре мощностей по переработке нефти.

Обеспечение потребности энергонасыщенного парка моторной техники, ориентированного на применение нефтяных топлив,- одна из сложнейших задач отечественной и мировой энергетики. Здесь требуются значительные капитальные, эксплуатационные и трудовые затраты в разведку, добычу, транспорт и переработку нефти, создание распределительной сети нефтеснабжения. Основная доля этих затрат приходится на добычу и переработку нефти. По оценке Международного банка развития и реконструкции для обеспечения динамики роста добычи нефти в развивающихся странах в 1985, 1990 и 1995 гг. в 1068, 1253 и 1385 млн. т соответственно потребуется за период 1982-1992 гг. освоить 452,2 млрд. долл. капитальных вложений (в ценах 1982 г.). Капитальные вложения на разведку и разработку нефтяных месторождений в США в 1986 г. были на уровне 23,6 млрд. долл., а в нефтеперерабатывающую промышленность- 1,4 млрд. долл. Общие капитальные вложения в нефтеперерабатывающую промышленность капиталистических стран в 1986 г. превышали 10 млрд. долл. Исходя из структуры потребления нефтепродуктов, можно отметить, что более половины средств, вкладываемых в развитие нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности, приходится на моторные топлива, большая часть которых потребляется автомобильным транспортом. Особенно это характерно для США, где на его долю приходится около 847о общего расхода моторных топлив. В автомобилестроении США потребляется около 70% натурального и 59% синтетического каучуков, 15% - всей стали, 46% - ковкого чугуна, 21%-цинка, 62%-свинца, 40%-платины. Около 12,5 млн. чел., или каждый шестой, занятый в промышленности США, прямо или косвенно связан с автомобилестроением и автомобильным транспортом.

На долю авиации в США приходится 13%, а на долю железнодорожного транспорта -3% общего потребления моторных топлив. В Западной Европе из общего расхода моторных топлив на долю автомобильного транспорта приходится 82%, авиации- около 10%, железнодорожного и внутреннего водного транспорта- около 4%. В Японии доля автомобильного транспорта в общем потреблении моторных топлив составляет около 76/о, авиационного - 5%, внутреннего  водного  транспорта -11% и железнодорожного - 6%. В СССР также около 70% потребляемых транспортом моторных топлив приходится на автомобильный. Таким образом, автомобильный транспорт - наиболее крупный потребитель моторных топлив, и его развитие во многом определяет общую тенденцию в объемах и структуре потребления нефтепродуктов.

В связи с этим в ведущих капиталистических странах - крупных продуцентах автомобилей - в период энергетического кризиса был широко развернут комплекс научно-технических работ по повышению топливной экономичности двигателей и автомобиля в целом. Эти работы ведутся в следующих основных направлениях: повышение эффективного к. п. д. двигателя и трансмиссии, снижение собственной массы автомобиля, применение электронной системы контроля режима работы двигателя, уменьшение аэродинамического сопротивления, снижение сопротивления качению. Большое значение придается также мастерству вождения автомобиля, качеству автомобильных дорог и оптимальной организации рабочих процессов при эксплуатации.

Научно-технические достижения в автомобилестроении в сочетании с законодательными мерами, принятыми в ряде стран и направленными на повышение топливной экономичности новых моделей автомобилей, привели к значительному снижению расхода топлива на единицу пробега. Так, в США с 1975 по 1985 гг. средний расход топлива новым легковым автомобилем по сумме городского и загородного движения снизился с 14,9 до 8,65 л на 100 км. Это улучшение на одну треть явилось результатом снижения массы автомобиля (с 1841 до 1398 кг) и на две трети - совершенствования автомобиля и двигателя. Ожидается к 1995 г. снижение средней массы легковых автомобилей в США до 1140 кг за счет применения пластических масс и других облегченных конструкционных материалов, при этом расход бензина на 100 км пробега составит в 1990 г.- 6,72 л и в 2000 г. - около 6 л .

Предполагается, что в рассматриваемый перспективный период общее снижение суммарного путевого расхода топлива будет обеспечено: на 30%1 за счет уменьшения размеров и массы автомобилей, на 20%)-за счет применения облегченных конструкционных материалов, на 157о-за счет повышения экономичности ДВС, на 10% - за счет повышения аэродинамических качеств автомобиля, на 10%-за счет повышения эффективности трансмиссии, на 5%1-за счет снижения сопротивления качению шин и на 10%1 - за счет других факторов и мероприятий. Таким образом, важная роль в повышении топливной экономичности автомобиля отводится снижению его собственной массы. По имеющимся оценкам, снижение массы автомобиля на 100 кг дает экономию топлива в размере 6-7%. В США, Японии и западноевропейских странах все большее распространение получают переднеприводные автомобили малого и среднего классов. Так, в США в 1985 г. в общем объеме реализации доля переднеприводных автомобилей достигла 75%.

Важным резервом экономии топлива на автомобильном транспорте является дизелизация, позволяющая снизить удельный расход топлива на 25-30%, хотя последние усовершенствования карбюраторных двигателей, осуществленные за рубежом, свели эту разницу до 15-20%). В связи с этим, а также учитывая более высокую стоимость дизельных двигателей (по зарубежным оценкам, она выше карбюраторного одинаковой мощности в два раза) и большую сложность технического обслуживания их, начиная с 1981 г., темпы продажи дизельных автомобилей, особенно легковых и малотоннажных грузовиков, снизились. Если в конце 70-х и начале 80-х годов доля дизельных автомобилей в общем объеме продажи легковых автомобилей в США составляла 5-7%, то в 1985 г. она снизилась до 3%.

Тем не менее за период с 1970 по 1980 гг. мировое производство дизелей возросло до 8 млн. шт. в год; из них дизели легковых автомобилей составляют 23%, грузовых автомобилей - 41%, железнодорожного транспорта и сельского хозяйства-• 16% и стационарные установки - 20% , а общее число автомобилей с дизельными двигателями составило 30 млн. шт. Применение дизельных двигателей предпочтительнее на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности. В связи с увеличением выпуска крупнотоннажных грузовых автомобилей с дизельными двигателями и некоторым увеличением парка дизельных легковых автомобилей ожидается, что потребление дизельного топлива для нужд мобильной энергетики в США возрастет с 72 млн. т в 1980 г. до 100 млн. т в 1990 г., причем доля, потребляемая грузовыми автомобилями, составит 63%, легковыми-15%, сельскохозяйственной техникой-10%, а остальное количество - прочими потребителями. В странах Западной Европы за этот же период потребление дизельного топлива возрастет с 60 до 80 млн. т.

Несмотря на повышение топливной экономичности автомобилей, рост их численности будет опережать возможные размеры экономии топлива за счет снижения удельных расходов. Предполагается, что автомобильный парк в период до 2000 г. будет ежегодно увеличиваться на 10 млн. автомобилей и составит в 1990 г. около 420 млн., а в 2000 г. возрастет до 520 млн.

Столь интенсивный рост автомобильного парка обусловливает как общий рост потребления моторных топлив, так и повышение их удельного веса в общем объеме потребления нефти. Динамика роста мирового автомобильного парка такова (в млн. шт.):

  1960 г. 1970 г. 1980 г. 1990 г, 2000 г.
Всего автомобилей* 120 230 320 420 520
в том числе:          
легковые 90 170 245 320 400
грузовые 27 42 62 82 102
 *Без учета автобусов

В прогнозе фирмы «Data Resources» рассматриваются перспективы развития энергетики Западной Европы на период до 2005 г. с учетом происшедшего в 1986 г. снижения цен на нефть. Отмечается, что потребление энергии на транспорте будет расти в среднем на 1,5% в период с 1985 по 1990 гг. и на 0,9% с 1990 по 2000 гг. Потребность в бензине стабилизируется или снизится в период 1985-1990 гг., затем увеличится в середине 90-х годов по мере расширения спроса на неэтилированный бензин, и к концу прогнозируемого периода ожидается его спад. Потребность в дизельном топливе к концу 80-х годов возрастет на 3%, затем до 1995 г. прирост потребления снизится до 1,6%, а в 1995-2005 гг. -до 1%. Прогнозируется снижение расхода котельного топлива для электроэнергетики и промышленных нужд и некоторый рост спроса на дистиллятные печные топлива в бытовом и коммерческом секторах. Увеличение потребления нефти произойдет главным образом в области производства моторных топлив и сырья для нефтехимической промышленности.

Прогнозируемые на период до 1995 г. объемы и структура мирового потребления нефтепродуктов в целом показывают, что при общей стабильной структуре потребления бензинов на уровне 28,2-28,6% (включая широкую бензиновую фракцию для нефтехимии) к общему объему потребления нефтепродуктов -суммарное потребление средних дистиллятов - керосина, реактивного и дизельного топлив - возрастет с 32,2% в 1984 г. до 34,8% в 1995 г. Общая структура и динамика потребления нефтепродуктов изменится следующим образом (в млн. т):

  1984 г. 1990г. 1995г.
Автомобильный бензин 648,0 633,8 628,1
Широкая бензиновая фракция 155,0 220,0 270,0
Керосин 104,2 116,8 131,9
Реактивное топливо 103,1 113,6 123,2
Дизельное топливо 693,5 775,2 837,6
Мазут 710,4 743,2 749,9
Прочие нефтепродукты 430,3 426,4 399,3
Итого 2844,5 3029,0 3140,0
Как видно, общей тенденцией является изменение структуры потребления моторных топлив в сторону опережающего роста спроса на средние дистилляты. В то же время в США, Западной Европе и Японии не все вырабатываемые дизельные топлива и керосин используют в качестве моторных топлив. Значительная их часть расходуется в качестве бытового котельно-печного топлива, что связано с преобладанием коттеджной застройки и слабо развитым централизованным теплоснабжением. Так, по имеющимся оценкам, в США и Японии около половины дизельных топлив потребляется транспортом, а остальное - идет в печное топливо и на другие нужды; в Западной Европе для отопления расходуется почти 2/3 вырабатываемых среднедистиллятных топлив. В Японии из 23 млн. т керосинов, выработанных в 1985 г., только 3 млн. т использовалось в качестве авиационного топлива, остальное количествов качестве бытового топлива. Таким образом, в этих странах имеются резервы в увеличении потребления среднедистиллятных моторных топлив за счет сокращения их потребления как котельно-печных.

Проблема увеличения производства авиационных и дизельных топлив актуальна и для СССР. Начата широкомасштабная дизелизация автомобильного транспорта и высокими темпами растут перевозки воздушным транспортом. В соответствии с решениями XXVII съезда КПСС доля дизельных грузовых автомобилей и автопоездов составит в 1990 г. 40-45% общего выпуска, а доля грузооборота, осуществляемого грузовыми автомобилями, составит 60%. Пассажирооборот воздушного транспорта должен возрасти на 17-19%, а удельный расход топлива снизится на 3-5%. В связи с этим потребление дизельного и авиационного топлив в нашей стране также будет расти быстрыми темпами и в условиях намечающейся стабилизации объемов переработки нефти не может быть обеспечено производством только за счет извлечения соответствующих топливных фракций от их потенциального содержания в нефти, а требует развития вторичных процессов. Обеспечение требуемого соотношения производства бензинов, реактивных и дизельных топлив может быть достигнуто за счет оптимизации качества топлив, структурной адаптации технологических схем производства нефтепродуктов с целью углубления переработки нефти с одновременным расширением производства средних дистиллятов и применения альтернативных топлив.

mognovse.ru

Производство и потребление дизельного топлива

    За последние 20 лет структура производства нефтепродуктов в капиталистическом мире очень изменилась в сторону увеличения доли тяжелых нефтепродуктов (дизельного топлива, мазута и т. д.). Изменение структуры потребления нефтепродуктов связано в первую очередь с особенностями научно-технического прогресса в различных отраслях народного хозяйства. [c.19]     Авиационный транспорт начиная с 1958 г. сокращает спрос па авиационный бензин, поскольку расширяется парк реактивных самолетов. Согласно прогнозным данным, доля бензина в общем потреблении моторного горючего снизится. Тем не менее бензин будет продолжать занимать ведущее ме сто среди других видов моторного топлива. Потребление авиакеросина для нужд реактивной гражданской авиации возрастет на 4—5%. Почти половина производимого на заводах США керосина потребляется коммерческими авиакомпаниями. Потребность в керосине полностью удовлетворяется за счет собственного производства. В 1975 г. потребление керосина в США превысило уровень 1954 г. более чем в 3 раза. Около 70% газойля и дизельного топлива используется для отопления зданий, в добывающей, металлургической, обрабатывающей промышленности, в качестве котельного топлива остальное количество потребляется автомобильным и железнодорожным транспортом. Общее потребление дизельного топлива в США составляло в 1975 г. 145,0 млн. т. [c.52]

    Стремлением к максимально рациональному использованию нефти обусловлена тенденция к дизелизации автопарка США (дизельный двигатель примерно на 25% экономичнее карбюраторного). Доля дизельных автомобилей в общем объеме продаж новых автомашин повысилась в 1985 г. до. 27% против 4% в 1980 г. Вызванное этим увеличение производства дизельного топлива может быть достигнуто за счет расширения его фракционного состава (например, повышения температуры конца кипения). Это стало воз можным благодаря использованию специальных присадок и созданию новых процессов мягкого селективного гидрокрекинга. Предполагается также, что с увеличением потребления дизельного топлива при одновременном сокраще- [c.29]

    Тем не менее за период с 1970 по 1980 гг. мировое производство дизелей возросло до 8 млн. шт. в год из них дизели легковых автомобилей составляют 23%, грузовых автомобилей — 41%, железнодорожного транспорта и сельского хозяйства — 16% и стационарные установки — 20% [33], а общее число автомобилей с дизельными двигателями составило 30 млн. шт. [22]. Применение дизельных двигателей предпочтительнее на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности. В связи с увеличением выпуска крупнотоннажных грузовых автомобилей с дизельными двигателями и некоторым увеличением парка дизельных легковых автомобилей ожидается, что потребление дизельного топлива для нужд мобильной энергетики в США возрастет с 72 млн. т в 1980 г. до 100 млн. т в 1990 г., причем доля, потребляемая грузовыми автомобилями, составит 63%, легковыми—15%, сельскохозяйственной техникой — 10%, а остальное количество — прочими потребителями. В странах Западной Европы за этот же период потребление дизельного топлива возрастет с 60 до 80 млн. т [33]. [c.39]

    Прогнозируются достаточно высокие темпы дизелизации автомобильного транспорта при одновременном сокращении удельного расхода топлива. С учетом этого начиная с 2003 г. возможно сокращение потребления автомобильного бензина при интенсивном росте потребления дизельного топлива. Ожидается значительный рост потребности в сырье для нефтехимии — прямогонном бензине для пиролиза и ароматических углеводородах, сырье для производства технического углерода, а также в традиционных продуктах переработки нефти — коксе и битуме [37]. [c.27]

    Одновременно с возрастанием потребления дизельного топлива увеличивалась и продолжает увеличиваться и выработка бензинов. Однако учитывая сокращение потребления бензина в авиации и отмеченный выше переход части автотранспорта на дизельные двигатели, можно считать, что темны роста потребления и выработки бензина значительно отстают от возрастания потребления и производства дизельного топлива. [c.43]

    ПРОИЗВОДСТВО и ПОТРЕБЛЕНИЕ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА [c.79]

    Указанные причины и обусловили упомянутые выше темпы дизелизации автомобильного транспорта и, как следствие, необходимость опережающего производства и последующего потребления дизельного топлива по сравнению с автомобильным бензином. [c.27]

    В Казахстане и Сибири, в районах большого потребления дизельного топлива, ориентация пиролиза на бензин прямой гонки не окажет серьезного влияния на производство бензинов. [c.60]

    Чили. Потребление нефтепродуктов в Чили в 1970 г. составило 4,6 млн. т. За счет собственного производства в 1970 г. страна полностью удовлетворяла свои потребности в автомобильном бензине, на долю которого приходится более трети общего потребления нефтепродуктов, примерно 95% потребностей в дизельном топливе и 80% в керосине. За счет импорта покрывалось примерно 25% потребностей страны в мазуте и 40% в авиационном бензине. Страна закупила за рубежом все необходимое топливо для реактивных двигателей, а также смазочные масла. [c.56]

    В настоящее время производство нефтепродуктов в стране полностью удовлетворяет собственные потребности. Основными нефтепродуктами в производстве и потреблении Нидерландов являются мазут, дизельное топливо и бензин. [c.60]

    Нормы расхода топлива на работу машин — это плановый показатель потребления топлива на выполнение единицы работы (продукции) или единиц рабочего времени при использовании техники в условиях применения прогрессивной технологии производства работ и рациональной организации труда. Норма расхода топлива на работу машин устанавливается раздельно по бензину и дизельному топливу. Соблюдение установленных норм расхода топлива — обязательное условие при материальном стимулировании за экономию нефтепродуктов. Нормы расхода топлива должны периодически пересматриваться с учетом достигнутых показателей его расходования на работу машин, необходимости повышения внутрисменного использования машин и содействовать максимальному выполнению плановых заданий и достижению высоких экономических результатов (показателей) работы машин. [c.59]

    Один из факторов, определяющих технический прогресс в отрасли,— изменение структуры потребления нефтепродуктов в связи с дальнейшей индустриализацией и механизацией народного хозяйства. Перевод на дизельные двигатели тракторного и автомобильного парка, железнодорожного и водного транспорта, замена в авиации поршневых двигателей турбореактивными вызвали при общем росте производства существенное изменение ассортимента вырабатываемой продукции. В ассортименте все большую долю занимает дизельное топливо, специальные виды мазута и продукты нефтехимии. Изменение соотношения в производстве бензина и дизельного топлива можно видеть из следующих данных  [c.59]

    При всем том накопленный материал имеет преимущественно характер технико-экономических закономерностей, которые не утрачивают силу со временем. Назрела потребность в их синтезе для извлечения практических выводов об оптимальном уровне качества наиболее крупнотоннажных нефтепродуктов массового потребления. Решая эту задачу, надо оставаться на позиции реализма. Учесть в интегральном показателе все качественные параметры продукции невозможно и следует ограничиться наиболее существенными. При сложившемся информационном обеспечении главное в их отборе — не формально-статистические критерии (техника их применения известна), а обобщение многолетней практики производства и потребления, которая вполне определенно выявила значимость отдельных параметров бензина, дизельного топлива и т. п. [c.414]

    Высокая и все возрастающая потребность в дизельном топливе (ДТ), практически удвоившаяся за период с 1980 по 1990 годы, обусловлена повышенной (на 25-30%) экономичностью и КПД дизельного двигателя по сравнению с карбюраторным [1-3]. Однако удовлетворение возросшего спроса на ДТ осложнено рядом факторов во-первых, быстрым темпом роста потребления авиационного керосина и связанного с этим снижением отбора дизельных фракций из нефти во-вторых, увеличением производства зимнего ДТ, связанного со снижением температуры конца кипения дизельных фракций, что приводит к уменьшению выхода ДТ на 30-40% от потенциального содержания в нефти в-третьих, продолжением производства жидких парафинов для микробиологической промышленности, снижающим выработку ДТ на 14-16% [4]. [c.8]

    По статистическим данным, 75% мощностей установок гидрокрекинга в США используют для производства бензина, примерно 20% для производства реактивного и дизельного топлива и около 5% для производства сжиженного нефтяного газа (фракций Сз —Се) [22]. В Европе, где структура потребления топлив иная, предпочитают выпускать дизельные фракции, а в качестве [c.246]

    Проблема увеличения производства авиационных и дизельных топлив актуальна и для СССР. Начата широкомасштабная дизелизация автомобильного транспорта и высокими темпами растут перевозки воздушным транспортом. В соответствии с решениями XXVII съезда КПСС доля дизельных грузовых автомобилей и автопоездов составит в 1990 г. 40—45% общего выпуска, а доля грузооборота, осуществляемого грузовыми автомобилями, составит 60%. Пассажирооборот воздушного транспорта должен возрасти на 17—19%, а удельный расход топлива снизится на 3—5% [38]. В связи с этим потребление дизельного и авиационного топлив в нашей стране также будет расти быстрыми темпами и в условиях намечающейся стабилизации объемов переработки нефти не может быть обеспечено производством только за счет извлечения соответствующих топливных фракций от их потенциального содержания в нефти, а требует развития вторичных процессов. Обеспечение требуемого соотношения производства бензинов, реактивных и дизельных топлив может быть достигнуто за счет оптимизации качества топлив, структурной адаптации технологических схем производства нефтепродуктов с целью углубления переработки нефти с одновременным расширением производства средних дистиллятов и применения альтернативных топлив. [c.41]

    Выполнен план по производству важнейших видов продукции (автомобильному бензину, дизельному топливу, минеральным удобрениям, шинам) и товаров народного потребления. Дисциплина поставок продукции по договорам улучшилась, уровень выполнения обязательств достиг 99,2%. Доля. предприятий, полностью выполняющих обязательства по поставкам продукции, возросла по сравнению с 1985 г. в 1,5 раза. [c.72]

    В связи со значительным ростом потребления дизельных топлив за последние годы для их производства широко используются нефти с высоким содержанием серы. По ряду технологических причин часть вырабатываемых топлив содержит относительно высокий процент серы. В то же время известно, что сера в дизельном топливе вредна, так как оказывает большое влияние на износ двигателей и по существу определяет срок их работы. Однако не все двигатели в одинаковой мере чувствительны к сернистой коррозии. Допустимое содержание серы в топливе зависит. от конструкции и от условий эксплуатации двигателя, [c.133]

    Для многих НПЗ процессы гидрирования для переработки сырья и продуктов являются единственными процессами, потребляющими водород. Гидроочистка удаляет такие примеси, как сера и азот, или нежелательные группы углеводородов, такие как олефины и ароматика, для получения необходимой рабочей характеристики продуктов и удовлетворения ограничений, накладываемых требованиями защиты окружающей среды. В зависимости от жесткости процесса и характеристики сырья, потребление водорода может составлять 80-250 норм, м / м3 сырья (50-1500 стандартных куб. фут/баррель) или выше. Потребность в более высоких рабочих характеристиках и более чистых топливах в 1990-ые годы будет сдвигать процессы гидрирования в сторону от умеренных к крупным потребителям водорода. В качестве примера на рис. 4 показано потребление водорода, необходимое для производства дизельных топлив на НПЗ с комплексной схемой переработки для получения бензина при различных уровнях требований к получаемым продуктам. В базовом случае потребление водорода составляет 44 норм, м /м продуктов дизельного топлива (260 стандартных куб. фут/баррель), что является, главным образом, результатом обессеривания прямогонного дизельного топлива, легкого циркулирующего газойля установки F и дистиллята установки коксования. К товарному дизельному топливу предъявляются требования по содержанию серы 0.3 вес.% и цетановому числу 48. Хотя снижение содержания серы в товарном дизельном топливе до 0.05 вес.% может потребовать значительных изменений в процессе, влияние этого снижения на потребление водорода незначительно. Цетановое число практически не меняется, и потребление водорода возрастает до 51 норм. мЗ/мЗ товарного дизельного топлива (305 стандартных куб. фут/баррель). [c.474]

    Т. подразделяют по агрегатному состоянию-на твердые, жидкие и газообразные по происхождению-на природные (см., напр.. Антрацит, Бурые угли. Газы природные горючие. Горючие сланцы. Древесина, Каменные угли, Каустобиолиты, Нефть, Торф растит, отходы) и искусственные (см., напр., Кокс каменноугольный. Коксовый газ. Моторные топлива. Синтетическое жидкое топливо), получаемые в результате переработки природных Т. (см., напр.. Газификация твердых топлив, Газы нефтепереработки, Гидролизные производства. Коксование, Каталитический крекинг, Пиро.тз нефтяного сырья)-, по назначению-на моторные (см., напр.. Авиакеросин, Бензины, Дизельные топлива. Реактивные топлива), котельные топлива и др. С целью сокращения потребления нефти применяют т. наз. альтернативные топлива. [c.609]

    ВОДИМЫЙ в регионе. Пока требования к качеству котельного топлива невысоки. В структуре спроса котельного топлива по основным сферам (производство электроэнергии, внутреннее потребление на НПЗ, промышленное потребление, стратегический запас) преобладают потребители, не предъявляющие высоких требований к качеству мазута. Ожидается умеренный рост спроса на мазут. Вследствие этого можно предположить, что в ближайшие годы на рынке котельных топлив АТР изменения в отношении качественных характеристик мазута не будут столь драматичны, как в отношении дизельного топлива. Динамика структуры потребления котельных топлив в АТР представлена в табл. 55. [c.156]

    Дизельные топлива относятся к углеводородным системам, оказывающим масштабное загрязняющее действие на окружающую среду. Поэтому повышение экологического качества дизельного топлива (ДТ) актуально, так как по существующим прогнозам потребность в ДТ будет расти быстрыми темпами и уже к 2005 г. мировой объем производства увеличится и составит в среднем 30% от объема перерабатываемой нефти. Суммарный спрос на ДТ в мире постоянно растет. В Западной Европе удельный вес ДТ в общем потреблении топлив составляет около 1/3. Потребление экологически чистого ДТ в отдельных странах мира (в % от общего потребления) составляет Великобритания — 8 Австрия — 30 Гер- [c.406]

    Сумма трех слагаемых правой части формулы (10.17) представляет общую величину затрат на единицу конечного результата использования бензина (на 100 тонно-километров). Она включает как затраты на производство бензина с разными значениями параметров А, S, Т, так и эксплуатационные расходы, зависящие от этих же параметров. Причем третий компонент затрат /д( Т) формируется за пределами сферы потребления самого бензина. Он выражает величину дополнительных издержек (ущерба), возникающих при нарушении оптимального соотношения объемов производства бензина с одной стороны и дизельного топлива и керосина с другой. Это происходит при чрезмерном увеличении Т. Возникающий тогда дефицит дизельного топлива и керосина находит отражение в величине Uj T). Учитывать ее обязывает концепция альтернативных издержек. [c.419]

    ЕФТЕПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ промышленность мира последние 30 лет прошлого века развива-лась под влиянием постоянно возрастаюших требований к охране окружающей среды. В 1970 г. в США был принят закон о чистом воздухе. Далее в США принимались неоднократно законодательные акты и поправки к этому закону, а также меры по регулированию деятельности рынка нефти и нефтепродуктов. Первоначально меры касались запрещения использования этилированного бензина. Постепенно стали ужесточаться требования к дизельному топливу. С начала 90-х гг. началась активная деятельность по вытеснению этилированного бензина в западноевропейских странах и с середины 90-х гг. такой бензин был запрещен для производства и потребления. Примерно в это же время проводилась работа по запрещению использования этилированного бензина в Японии, Канаде, Австралии. В конце 90-х гг. одновременно с ростом нефтеперерабатывающих мощностей началось движение за улучшение качества моторных топлив в развивающихся странах. [c.33]

    Структурно-экономические последствия изменения температуры конца кипения Т выходят за сферу производства и потребления бензина и затрагивают систему обратных связей в экономике. Исходная причина в следующем при повышении Т увеличиваются ресурсы бензина, получаемого из 1 т нефти, и, соответственно, уменьшаются ресурсы дизельного топлива и керосина. При снижении Т пропорции изменяются противоположным образом. Это затрагивает интересы разных групп потребителей в важнейших сферах народного хозяйства и не может не оказывать влияния на эффект потребления бензина. Косвенные издержки увеличения или уменьшения Т относительно оптимального уровня следует учесть в интегральном показателе уровня качества. [c.430]

    Влияние относительного дефицита бензина или дизельного топлива на обшую величину затрат, связанных с производством и потреблением 1 л бензина, при отклонении от Г = 195 °С зависит от эластичности цен на эти продукты по предложению. [c.435]

    Рисайкл соответствующих пределов кипения может применяться как печное топливо, дизельное топливо и как осветительное масло. Производство печного и дизельного топлива из рисайкла все возрастает в США. Производство осветительных масел не имеет значения в США, но представляет промышленный интерес для стран, расходующих большие количества этого продукта. Производство печного топлива из рисайкла в США увеличивается из года в год вследствие возрастания потребления топлива для домашних целей. Особенно высок расход печного топлива в зимнее время, когда расход моторного топлива временно сокращается. [Это вызывает в США сезонные колебания в характере работы некоторых крекинг-заводов Ред.).] [c.389]

    В связи с возросшим потреблением в народном хозяйстве дизельного топлива вопрос увеличения его выработки приобрел весьма лажное значение, В настоящее время объем производства автомобильного бензина превышает потребность в этом бензине. Поэтому изыскание путей увеличения производства дизельного топлива Л за счет некоторого сокращения выработки бензина и особенно за счет его прямогонного низкооктанового компонента весьма актуально. Средние данные качества дизельного топлива Л , вырабатываемого на нефтеперерабатывающих заводах Башкирии, приведены в табл. 1. [c.32]

    Потребление малосернистого дизельного топлива в настоящее время непрерывно растет. В связи с этим были критически рассмотрены возможности использования процесса автогидроочистки для производства таких дизельных фракций. При этом стремились получать продукт, содержащий не более 0,1% вес. серы. Такая постановка задачи означает необходимость удалить из сырья с начальным содержанием серы около 1,0% вес. более 90% начального ее со- [c.366]

    Структура производства и потребления мазута и печных топлив в различных капиталистических странах неодинакова. В США и Канаде мазут стоит ка третьем месте по объему производства и потребления после бензина и дизельного топлива (включая печное). В большинстве стран Западной Европы и некоторых других странах мазут находится на первом месте 1]. [c.120]

    Рост парка дизельных двигателей в сельском хозяйстве и нромышлен-ности. в железнодорожном и морском транспорте вызвал стремительный рост потребления дизельного топлива, которое стало наряду с автобензином также массовым видом товарной продукции нефтеперерабатывающих заводов, опережающим по темпам роста выработки рост объема переработки нефти и производства автобензипа [4]. Так, еслн за период времени с 1956 но 1960 гг. мощности по переработке нефти увеличилио. в 1,62 раза, то выработка дизельного топлива за это время выросла в 2,2 раза. [c.6]

    Масштабы выработки твердых парафинов зависят прежде всего от перспектив развития масляного производства, а жидких парафинов — от потребности народного хозяйства в пизкоза-стывающих зимних и арктических дизельных топливах. В настоящее время основное внимание в области производства смазочных масел уделяется повышению их качества, в связи с чем следует ожидать снижения темпов роста выработки масел. Так как потребление зимних дизельных топлив будет расти несравненно быстрее, чем смазочных масел, то, соответственно, и темпы роста производства жидких парафинов будут опережать темпы ррста твердых парафинов. За пределами семилетки доля жидких парафинов будет составлять в общем объеме производства нефтяных парафинов свыше 50%. Столь значительному расширению объема производства жидких парафинов в большой степени будут способствовать благоприятные технико-экономические показатели по их извлечению и очистке. [c.145]

    В потреблении нефтепродуктов ведущее место, как и в их производстве, занимает мазут (более 54%). Спрос на него неуклонно возрастает, что связано с заменой им каменного угля в качестве топлива на электростанциях, в промышленности и в бытовом секторе. Второе и третье место в потреблении нефтепродуктов в настоящее время принадлежит дизельному топливу (23%) и бензину (177о). Бензин почти целиком используется а втомобильным транспортом, а потребителем дизельного топлива в большей части является грузовой автотранспорт, в меньшей мере—морской и железнодорожный транспорт. Опережающий рост производства нефтепродуктов по сравнению о их внутренним потреблением способствует расширению экспорта. В 1975 г. экспорт нефтепродуктов составил [c.60]

    Полностью подготовлена технологическая схема серийного производства продукции с улучшенными экологическими характеристиками - автомобильных бензинов неэтилированных по ГОСТ Р51105-97 ( Супер-98 , Премиум-95 , Регуляр-92 , Нормаль-80 ) и дизельного топлива с содержанием серы до 0,05%. Всего освоено 26 новых бидов продукции масел, пластмасс, товаров народного потребления. Результатом работы в этой области явилось присуждение ряду продуктов дипломов финалиста Всероссийского конкурса 100 лучших товаров России , в т ч. топливу дл) реактивных двигателей ТС-1, автомобильному мас.иу Уфалюб-люкс , композиции [c.15]

    Задача в основном решается для определения развития и размещения топливных продуктов. Для масел и нефтехимических продуктов, рассчитывается только объем необходимого сырья. Оптимальное перспективное планирование производства масел и нефтехимических продуктов —самостоятельные задачи, которые решаются независимо в силу их особенностей и целенаправленности процесса их производства. Это позволяет уменьшить размеры модели. При этом, определяя сырье для нефтехимии, учитывают отдельно ароматические углеводороды (переработка нефти — основной их поставщик) и нефтезаводокие газы (обладают малой тра1НСпорта бельностью и должны перерабатываться в районе потребления). Остальные виды сырья для нефтехимии включены в основные нефтепродукты рафинаты и низкооктановые бензины — в группу бензинов сырье для производства сажи — в группу дизельного топлива. [c.166]

    В настоящий момент появились сообщения о создании дизельного топлива на основе липидов с использованием ферментов липидного обмена. Данный факт открывает широкие перспективы создания высокоэффективных наукоемких производств с получением важных продуктов потребления в различных на первый взгляд направлениях, но все они объединяются использованием пероксисоединений. В дальнейшем предусматривается рассмотрение принципиальных схем совмещенных технологий, имеющих важное значение в экологическом плане. [c.14]

    Вариант МГК подходит для конверсии умеренной части ВГ очистки в средний дистиллят, в частности там, где водород имеется в ограниченном количестве и невозможны значительные капиталовложения. Рабочие пределы МГК в 9"77 кг/см давления и 20-50 конверсии ограничивают потребление водорода до значения, поставляемого нормально существующими полурегенеративными реформиня-аппаратами. Так как рабочее давление МГК соечатается с установками для гидрообработки ВГ, то возможно доводить капиталовложения до минимума за счет модернизации существующего оборудования. Часто установки МГК агрегатируют с установками ЖКК для производства смеси качественного бензина и широкой фракции дизельного топлива. [c.391]

    В связи с возросшим потреблением в народном хозяйстве дизельного топлива вопрос увеличения его выработки приобрел весьма важное значение. В настоящее время объем производства автомобильного бензина превышает потребность в этом бензине. Поэтому изыскание путей увеличения производства дизельного топлива Л -за счет некоторого сокращения выработки бензина и особенно за счет его прямогоипого низкооктанового компонента весьма актуально. [c.32]

    Увеличение потребления бензинов и дистиллятных дизельных топлив, развитие каталитического крекинга и других методов, производства топлив, требующих дистиллятпого сырья, заставили снять с производства моторное топливо М2, снизить выпуск моторного топлива ДТ-1 (М.з), требующего значительных количеств дистиллятных продуктов, и принять меры к массовому переводу всех тихоходных двигателей на использование тяжелых остаточных топлив ДТ-2 (М4) и ДТ-3 (М5). Поставлен вопрос об изучении условий и разработке способов сжигания более тяжелых топлив в быстроходных двигателях. Имеющееся в ассортименте нефтепродуктов дистиллятное дизельное топливо средней вязкости (соляровое масло, ГОСТ 1666-51) выпускается в ограниченных количествах и применяется исключительно для стационарных или судовых двигателей с повышенным числом оборотов. [c.239]

chem21.info

Потребление - дизельное топливо - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Потребление - дизельное топливо

Cтраница 2

Таким образом, в последней четверти века в развитии мирового транспорта будут действовать две главные тенденции: первая - убыстряющийся рост парка различных технических средств, их мощности и технического совершенствования, огромное ускорение передвижения потребует значительного увеличения потребления традиционных нефтепродуктов, улучшения их качества, создания двигателей и специальных топлив, отвечающих требованиям охраны внешней среды; вторая - быстрое развитие электрификации на автомобильном, а затем и на других видах транспорта будет оказывать все усиливающееся влияние на сокращение потребления моторных и дизельных топлив.  [16]

В США но общему объему потребления мазут занимает третье место среди нефтепродуктов. Потребление дизельного топлива в США составляет более / з от всего потребления капиталистического мира.  [17]

Увеличивается и потребление дизельного топлива - основного энергоносителя для тяжелых грузовых автомобилей, автобусов и автотранспортных средств, эксплуатируемых вне дорог.  [19]

В основе структуры баланса производства жидких топлив лежит естественное содержание топливных фракций в нефти. В то же время доля потребления дизельных топлив достаточно высока и в настоящее время составляет около 40 % от общего ресурса моторных топлив. Поэтому для более полного использования фракций нефти и, следовательно, для увеличения выпуска моторных топлив желательно применять в дизелях не только традиционные нефтяные топлива, но и топлива, содержащие легкие и тяжелые нефтяные фракции, обычно не используемые при производстве дизельных топлив.  [20]

Развитие этих процессов происходило и происходит под влиянием соответствующих требований со стороны моторной техники. При высоком уровне потребления авиационных и автомобильных бензинов и незначительном потреблении дизельных топлив в 1940 - 1950 - х годах в широком масштабе в США, СССР и других развитых странах был реализован каталитический крекинг средних дистиллятов ( керосино-газойлевой фракции атмосферной перегонки нефти), обеспечивающий большой выход бензиновых компонентов с достаточно высоким октановым числом. Для повышения октановых чисел бензинов получили распространение процессы полимеризации, алкили-оования, а также термического риформинга, который был заменен затем на более эффективный процесс каталитического риформинга. По мере дизели-зации моторного парка и перехода авиационной техники на реактивные двигатели возросла потребность в средних дистиллятах - авиационном керосине и дизельном топливе, и процесс каталитического крекинга с конца 1950 - х - начала 1960 - х годов был переориентирован на переработку тяжелого сырья - вакуумного газойля.  [21]

По оценкам Foster Wheeler - одной из крупнейших в мире проектно-конструкторских компаний, занятых проектированием и строительством нефтеперерабатывающих заводов - затраты на конверсию каждого НПЗ составят 250 млн долл. Нефтеперерабатывающие компании готовы выложить такие суммы после того, как потребление дизельного топлива увеличилось на 57 % за последние 15 лет.  [22]

Приведены основные сведения о составе, свойствах, методах получения и особенностях транспортирования, хранения и применения топлив для дизелей. Рассмотрены экологические, технические и экономические проблемы расширения ресурсов топлив, связанные с ростом потребления дизельных топлив в народном хозяйстве.  [23]

Прогнозируются достаточно высокие темпы дизелизации автомобильного транспорта при одновременном сокращении удельного расхода топлива. С учетом этого начиная с 2003 г. возможно сокращение потребления автомобильного бензина при интенсивном росте потребления дизельного топлива.  [24]

Особая роль в грузо - и пассажироперевозках принадлежит железнодорожному транспорту - крупному потребителю дизельного топлива. Опережающими темпами будет развиваться электрификация железных дорог, однако значительно увеличится и объем работы тепловозной тяги, что найдет отражение в росте потребления дизельного топлива на железнодорожном транспорте не менее чем в 1 5 раза.  [25]

Во второй половине 40 - х годов ясно определилась тенденция вытеснения в авиации карбюраторного двигателя турбореактивным, потребляющим нефтяные топлива среднего фракционного состава. В связи с этим резко возросло потребление дизельного топлива.  [26]

Тем не менее за период с 1970 по 1980 гг. мировое производство дизелей возросло до 8 млн. шт. В связи с увеличением выпуска крупнотоннажных грузовых автомобилей с дизельными двигателями и некоторым увеличением парка дизельных легковых автомобилей ожидается, что потребление дизельного топлива для нужд мобильной энергетики в США возрастет с 72 млн. т в 1980 г. до 100 млн. т в 1990 г., причем доля, потребляемая грузовыми автомобилями, составит 63 %, легковыми-15 %, сельскохозяйственной техникой-10 %, а остальное количество - прочими потребителями.  [27]

В настоящее время в России вырабатывается около 47 млн т / год дизельного топлива. Выпуск малосернистых дизельных топлив ( серы менее 0 2 % мае. В дизельных топливах, выпускаемых за рубежом, содержание серы находится на уровне 0 05 и 0 035 % мае. Потребление дизельного топлива в странах Западной Европы составляет 180 - 220 млн т / год. Сжигание 220 млн т / год дизельного топлива приводит к выбросу 300 - 400 млн м3 / год ОХ в атмосферу.  [28]

Нашей задачей является нахождение такой простой математической формулы, которая давала бы возможность вычислить теоретические уровни. Основное требование, предъявляемое к этой формуле, состоит в том, что уровни, исчисленные по ней, должны воспроизводить общую тенденцию фактических уровней. Нахождение этой формулы называется аналитическим выравниванием, представляющим собой удобный способ описания эмпирических данных. В нашем примере потребление дизельного топлива зависит от многих факторов, и в общей его величине имеется такая часть, которая целиком зависит от объема выпускаемой отраслью валовой продукции. В этом случае размер потребления дизельного топлива выступает как результативный признак, а объем валовой продукции в денежном выражении - как факториальный.  [29]

К началу семилетия выработка тракторного керосина резко упала и составляет сейчас несколько процентов от обшей выработки. Производство же дизельного топлива резко повысилось и составляет около 40 % от общего количества вырабатываемых светлых нефтепродуктов. Намечается дальнейшее увеличение потребления дизельного топлива не только в сельском хозяйстве, промышленности и строительстве, но и в железнодорожном, водном и автомобильном транспорте. Это позволяет предполагать, что дизельное топливо и в ближайшем будущем сохранит свое доминирующее значение.  [30]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

Потребление топлива, структура - Энциклопедия по машиностроению XXL

Структура потребления топлива электростанциями страны приведена в табл. 2-3.  [c.46]

Структура потребления топлива электростанциями СССР, %  [c.46]

Изменение структуры мирового потребления топлива по данным ООН (в условном топливе)  [c.46]

В 1956 Г. XX съезд КПСС принял решение о коренном изменении структуры топливно-энергетического баланса страны. После этого решения нефтяная и газовая промышленность начала развиваться ускоренными темпами. Доля угля в общем потреблении топлива стала сокращаться, а доля нефти и газа увеличиваться.  [c.63]

К концу 1980 г. сложилась следующая структура добычи и потребления топлива в стране  [c.12]

По указанным выше причинам доля жидкого топлива в структуре потребления топлива электростанциями в 1976—1980 гг. продолжала увеличиваться. Расход жидкого топлива электростанциями но Минэнерго СССР увеличился за эти годы почти на 44%, увеличилась также поставка газа с 69 млрд. в 1975 г. до 91 млрд. м в 1980 г., или на i/з увеличилась и его доля в топливном балансе электростанций. Из приведенных графиков (рис.  [c.224]

Соответственно этим задачам и формируется структура потребления топлива электростанциями на одиннадцатую пятилетку. Структура потребления топлива электростанциями Минэнерго СССР характеризуется следующими данными  [c.230]

В табл. 9.4 приводятся данные о структуре потребления топлива электростанциями Минэнерго СССР по отдельным крупным зонам.  [c.232]

Рис. 3. Структура потребления топлива ТЭС девяти электроэнергетических компаний.
Структуру сезонных запасов в предлагаемой детерминированной постановке задачи будут определять режимы завоза топлива, накопления и сработки его запасов, обусловленные неравномерностью и рассогласованием процессов добычи и потребления топлива, а также транспортными ограничениями. Таким образом, в содержательном плане задача состоит в получении ответа на вопрос, как в течение года накапливать и срабатывать запасы топлива в отдельных районах, чтобы обеспечить решение, полученное в масштабе годовых объемов при оптимизации развития ЭК [64]. При этом система топливоснабжения страны должна быть представлена в достаточно агрегированном виде [64], а получаемые решения должны быть детализированы в рамках отдельных районов с помощью специальных моделей, условно говоря, районного уровня.  [c.413]
Таблица II. 3 Структура потребления топлива районными электростанциями
Структура потребления топлива и энергии  [c.154]

Структура потребления топлива и энергии в основных отраслях хозяйства США  [c.155]

Структура потребления топлива и энергии а Великобритании С/а)  [c.156]

В перспективной структуре расходной части топливно-энергетического баланса Франции намечается сокращение удельного веса потребления топлива в основных отраслях хозяйства при увеличении удельного веса электроэнергии в 1,3 и 1,4 раза по сравнению с 1965 г. (в соответствии с V планом развития экономики Франции за период 1965—1970 гг. предполагается повысить удельный вес электроэнергии в общем потреблении топлива и энергии с 28 ДО 30%).  [c.159]

Структура конечного потребления топлива и энергии в ФРГ (табл. 4-16) характеризуется преобладающим удельным весом промышленности и бытового сектора. Основные промышленные потребители в стране в 1965—1968 гг.— металлургические и химические заводы. При разработке прогноза на 1975 г. предполагается, что благодаря рационализации металлургического производства (удельный расход кокса в 1967 г. — 670, а в 1975 г. — 450 ка/т) рост потребления энергии в металлургической промышленности за период до 1975 г. будет происходить за счет дальнейшей электрификации отрасли и использования нефтепродуктов, т. е.  [c.159]

Структура потребления топлива и энергии в ФРГ (%)  [c.160]

Ориентировочная структура потребления топлива и энергии в Болгарии (Уо)  [c.171]

Вид топлива Структура потребления топлива электростанциями Минэнерго СССР. %, по годам  [c.8]

Из сказанного следует, что, хотя необходимость заставляет искать альтернативные источники топлива, потребуются колоссальные капиталовложения, чтобы эти источники смогли оказывать хоть какое-то влияние на структуру потребления топлива вплоть до конца первой четверти следующего столетия, в особенности синтетические топлива. Тяжелые нефтяные топлива и уголь смогут оказать некоторое влияние на структуру потребления топлива стационарными силовыми установками как малой, так и большой мощности. Для транспортных силовых установок единственным выходом из положения остается снижение расхода топлива, причем это относится не только к автомоби-  [c.148]

Основными направлениями экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года предусматривается обеспечить увеличение и улучшение структуры выпуска автомобилей, более полно отвечающих потребностям народного хозяйства и задаче экономии топлива довести до 40—45 процентов общего выпуска производство дизельных грузовых автомобилей и автопоездов с уменьшенным на 25— 30 процентов (по сравнению с бензиновыми) удельным потреблением топлива освоить производство дизельных автобусов повышенной вместимости и комфортабельности увеличить выпуск большегрузных карьерных автосамосвалов, в том числе грузоподъемностью ПО и 180 тонн ускорить переход на производство легковых автомобилей с дизельными двигателями и высокоэкономичных переднеприводных моделей значительно расширить производство автомобилей, работающих на сжатом и сжиженном газе снизить удельный расход топлива автомобилями за счет совершенствования конструкции двигателей, применения электронных устройств и улучшения аэродинамических показателей.  [c.3]

В десятой пятилетке основным потребителем топлива остаются тепловые электростанции. Однако структура потребления топлива электростанциями существенно меняется. Если до  [c.33]

Структура потребления топлива котельными,  [c.15]

При подлинно революционном преобразовании структуры потребления конечной энергии структура производства первичных энергоресурсов на этом этапе менялась значительно меньше. Как видно из рис. 1.2, доля высококачественных видов топлива — нефти и газа — па этом этапе оставалась в пределах 15—21%, несмотря на большие усилия по увеличению абсолютных уровней их добычи за 30 лет в 6,6 раза. Базой энергоснабжения народного хозяйства в этот период был уголь, добыча которого с 1928 но 1955 г. увеличилась почти десятикратно, а доля в общем производстве энергоресурсов возросла от 29 до 59 %. Вместе с быстрым ростом доли гидроэнергии (от 0,1 до 2%) это позволило осуществить основную перестройку структуры производства энергоресурсов в этот период — вытеснить из энергетического баланса местные виды топлива (торф, дрова и т. д.), доля которых сократилась от 56% в 1928 г. до 18% в 1955 г. (см. рис. 1.2).  [c.14]

Единственной категорией потребителей, где уголь сохранит в перспективе существующие позиции, являются электростанции. Использование здесь ядерной энергии позволит добиться сокращения во 2-й фазе переходного периода потребления газа и мазута. Электростанции будут единственной категорией потребителей, где после коренного улучшения структура используемых энергоресурсов станет затем ухудшаться. Это и естественно, поскольку электростанции наименее чувствительны к качеству топлива и могут с приемлемыми затратами обеспечить необходимую перестройку производственной структуры ЭК. В целом же она будет сопровождаться дальнейшим качественным совершенствованием условий топливо- и энергоснабжения народного хозяйства.  [c.81]

Для осуществления намечаемой перестройки энергетического баланса требуется резко изменить структуру потребления электроэнергетикой энергоресурсов так, чтобы сократить масштабы использования высококачественных видов КПТ — жидкого топлива, а затем, во 2-й фазе, и природного газа.  [c.90]

Потребителп технической воды на электростанции 231 Потребление топлива, структура 8  [c.323]

В настоящее время эдектростанции СССР работают преимущественно на твердом топливе, потребляя примерно 37о добываемых в СССР угля и горючих сланцев, а также большую долю добываемого торфа. Основную часть потребляемого на электростанциях твердого топлива составляют низкокачественные сорта угля мелочь, многозольные отходы обогащения, высоковлажные бурые угли, антрацитовые штыбы с весьма низким выходом летучих. В ближайшие годы намечено значительное увеличение доли мазута и горючего газа в топливном балансе электростанций СССР, что соответствует планируемому изменению структуры топливного баланса всей страны в 1965 г. производство всех видов топлива возрастет в 1,7 раза против 1958 г., в то время как добыча нефти и газа увеличится соответственно в 2 с лишним и в 5 раз, а угля — только на 21—23%. Мазут и газ составят в 1965 г. свыше половины всего производства топлива вместо одной трети 1 в 1958 г. Качественные сдвиги в структуре потребления топлива электростанциями за 15 лет могут быть приближенно представлены в табл. 0-2.  [c.7]

На формирование технико-экономических показателей транспорта топлива особенно сильное влияние оказывают два обстоятельства во-первых, введение экономичной электровозной и тепловозной тяги на железных дорогах, увеличение грузонапряженности перевозок, освоение и использование специализированных видов магистрального трубопроводного транспорта нефти и газа (что приводит к сокращению удельных затрат на транспорт топлива) во-вторых, специфика дислокаций основных топливных баз и размещения производительных сил, а также происходящие сдвиги в размерах и структуре потребления топлива, определяющие все большее увеличение протяженности и масштабов топливпо-трапспортных перетоков.  [c.140]

Анализ энергетической базы и топливно-энергетических балансов Дагестана показывает, что основа ее функционирования топливные энергоносители и топливосжигающие технологии. По структуре потребляемых энергоресурсов в экономике на долю топлива (уголь, нефть, газ, дрова) приходится 80 %, а электроэнергии - 20 %. При этом наблюдается постоянное несоответствие между собственным производством топлива и его потреблением скорость нарастания потребления топлива в республике превышает скорость его производства в 5 раз. В то же время среднегодовой прирост собственного производства электроэнергии составляет 24 %, а прирост ее потребления всего 3,4 %. В темпах потребления электроэнергии Дагестан отстает относительно производства всей энергии более чем в 2 раза.  [c.9]

Современная структура потребления топливно-энергетических ресурсов в народном хозяйстве СССР характеризуется следующими приближенными данными освещение 0,5% силовые процессы 25% высокотемпературные процессы (свыше 673 К) 25% средне- и низкотемпературные процессы (соответственно 373 — 673 и 373-423 К) 49,5%. Расход энергии на освещение и приводы механизмов и машин (электродвигатели) определяет потребность в электроэнергии. Затраты энергии на высокотемпературные процессы формируют необходимый расход топлива, электроэнергии и пара. Затраты энергии на среднетемперагур-ные процессы определяют расход топлива и пара. Для низкотемпера гур-ных процессов в качестве энергоноси-те.тя, как правило, используется горячая вода.  [c.392]

Наряду с общей экономией энергоресурсов и замещением органического топлива важной (а в ближайшее время — главнейшей) задачей энергосберегающей политики является всемерная экономия углеводородного топлива. В этом отношении рассмотренные энергосберегающие мероприятия могут дать очень впечатляющие результаты. Во-первых, можно добиться замедления, а затем прекращения дальнейшего роста потребления в стране нефтетонлива с изменениелг структуры его производства в пользу светлых нефтепродуктов за счет вторичной переработки мазута, вытесняемого газом с электростанций и отчасти с котельных. Решение задачи стабилизации общих размеров потребления в стране нефти будет иметь определяющее значение для дальнейшего устойчивого развития энергетики СССР. Во-вторых, в первое десятилетие XXI в. можно добиться также существенного замедления роста потребления в стране природного газа — путем развития ядерной энергетики с проникновением ее не только в производство электроэнергии, но и в сферу теплоснабжения, где в противном случае по экологическим условиям нужно было бы использовать преимущественно природный газ. В-третьих, намечаемые пути развития черной металлургии позволяют добиться уменьшения расхода в стране металлургического кокса.  [c.58]

Производство жидкого топлива. Предусматриваемый в 1-й фазе комплекс мер по стабилизации уровней добычи и потребления в стране нефтетоплива отнюдь не гарантирует автоматического выполнения того же во второй фазе переходного периода. Действительно, эффективное развитие народного хозяйства тесно связано с его дальнейшей моторизацией, требующей не только абсолютного, но и относительного наращивания расхода энергии на мобильные силовые процессы, т. е. дальнейшего увеличения их доли в общем потреблении конечной энергии. В условиях быстрого роста затрат на производство традиционного нефтетоплива это чрезвычайно осложняет проблему выбора оптимальной динамики структуры производства жидкого (моторного) топлива в переходный период.  [c.75]

Рассмотренная стратегия поэтапной перестройки производственной структуры ЭК позволяет продолжить начатое в 50-е гг. качественное совершенствование топливо- и энергоснабжения основных категорий потребителей. Главным средством такого совершенствования станет наряду с углеводородным топливом также ядерная энергия. Сказанное иллюстрирует рис. 4.3. Из него видно, что расход энергоресурсов на нетопливные нужды и в качестве сырья, а также на мелкие тепловые установки будет по-прежнему обеспечиваться только органическим топливом, причем все в большей мере — газом. На технологических установках промышленности домини-руюш,ую роль также сохранит органическое топливо, но во 2-й фазе переходного периода может начаться использование высокотемпературных ядерных реакторов — в черной и цветной металлургии, химической промышленности и т. д. Прирост потребления технологическими энергоустановками органического топлива будет практически полностью обеспечиваться газом (отчасти мазутом), а уголь сохранится здесь в доменном производстве (кокс) и, вероятно, в цементной промышленности, но крайней мере в восточных районах страны.  [c.80]

При оценке потенциальных ресурсов топлива опираются па геологические характеристики перспективных площадей (размер тектонических структур, их геологическое строение, характер и глубина залежей и др.). Ряд геологических характеристик оказывается важен и при прогнозировании возможностей перевода прогнозных запасов в промышленные для оценки затрат капиталовложений, материальных и трудовых ресурсов, связанных с подготовкой запасов к промышленной эксплуатации. Определение же эффективных размеров добычи энергоресурсов обеспечивается в результате сравнения расходов на выявление, разведку и добычу, зависящих от способов разработки месторождений, и будущей эффективности потребления энергоресурсов в народном хозяйстве, с учетом располагаемых народнохозяйственных ресурсов, требований к развитию инфраструктуры, экологических и социальных факторов. Таким образом, при исследовании каждого последующего процесса учитываются факторы, характеризующие предыдущие процессы, и дополнительные, во все большей степени затрагивающие экономические аспекты вовлечения новых запасов в энергетхетеский баланс.  [c.140]

Для определения технико-экономических показателей высвобождения ресурсов нефти из энергетического баланса страны была принята следующая классификация нефтесберегающих программ 1) программы, сопряженные с переоборудованием действующих топ-ливонотребляющих установок 2) программы, требующие создания ТПУ, работающих на альтернативном топливе 3) чисто сырьевые программы, не затрагивающие структуры потребления.  [c.161]

mash-xxl.info

Топливно-энергетический баланс: описание, структура и особенности

Благополучие и процветание человеческой цивилизации зависят от наличия достаточного количества энергетических ресурсов. Поиск альтернативных видов топлива представляется наиболее логичным путём развития. Однако, принимая во внимание туманные перспективы нетрадиционных источников энергии, особое значение приобретает вопрос рационального потребления имеющихся природных ресурсов. Каждая страна сталкивается с необходимостью решения этой задачи.

Общее понятие

Топливно-энергетический баланс является одной из наиболее острых проблем современного мира. Рост населения планеты и развитие промышленных технологий становятся причиной стремительного увеличения потребления полезных ископаемых. Невозобновляемость природных ресурсов и ограниченность их запасов дают повод для беспокойства. Энергетическим балансом называется соотношение объёмов добычи и потребления таких видов топлива, как нефть, уголь, газ, торф, горючие сланцы и дрова.

В течение 20 века расход данных ресурсов увеличился примерно в 15 раз. По подсчётам исследователей, суммарный расход тепловой энергии за несколько последних десятилетий превысил её объём, использованный человечеством за весь предшествующий период истории. Развитие науки и техники изменило структуру баланса. Прогресс в промышленности привёл к резкой активизации разработки новых месторождений полезных ископаемых, а также появлению нетрадиционных видов топлива.

Структура

В настоящее время доля нефти в суммарном расходе тепловой энергии в мире составляет 40 %. Менее важную роль играет уголь, который обеспечивает 27 % потребностей человеческой цивилизации в топливе. Доля природного газа не превышает 23 %. Самыми незначительными элементами энергетического баланса являются солнечная, ветровая и атомная энергия. Их доля составляет только 10 % суммарного объёма потребления топлива в мире.

Структура энергетического баланса варьируется в разных странах. Причина неоднородности общемировой картины заключается в особенностях географического положения и уровне индустриального развития государств. Во второй половине 20 века в энергетическом балансе стремительными темпами росла доля нефти. В конце столетия в странах с высокоразвитой промышленностью соотношение изменилось в пользу природного газа и угля.

Нетрадиционные источники

Неравномерное распределение месторождений углеводородов на земном шаре вынудило многие государства искать альтернативные пути удовлетворения своих потребностей в энергетических ресурсах. Эта задача сопряжена с определёнными сложностями. Возможность использования солнечной энергии в значительной мере зависит от географического положения. Атомные электростанции представляют собой серьёзную опасность для населения и окружающей среды. Аварии на таких объектах приводят к катастрофическим последствиям.

Энергетический баланс в России

В РФ из-за климатических особенностей существует необходимость высокого расхода топлива для обеспечения теплом в зимний период. В структуре энергетического баланса преобладает природный газ. Его доля составляет 55 %. Нефть занимает второе место. Несмотря на то что Россия является одним из крупнейших в мире поставщиков "чёрного золота", доля этого вида топлива в энергетическом балансе страны составляет только 21 %. На третьем месте находится уголь, обеспечивающий 1 7% суммарной выработки тепла. Гидроэлектростанции и ядерная энергия не имеют стратегического значения для хозяйства страны. Они вносят минимальный вклад, не превышающий нескольких процентов.

Эффективность

Стоит отметить постепенное изменение энергетического баланса в процессе преобразования экономики. Во второй половине 20 века главенствующая роль принадлежала углю и нефти. В начале нового тысячелетия ведущее место досталось природному газу. По мнению исследователей, его потребление в России происходит недостаточно эффективно. Коэффициент полезного действия при выработке электричества работающими на природном газе турбинами составляет около 30 %. Причина такого низкого показателя заключается в устаревшем оборудовании, нуждающемся в модернизации.

В других странах

Мировой энергетический баланс характеризуется крайней неравномерностью потребления топлива в разных частях земного шара. Лидерами по расходу топливных ресурсов являются такие страны, как США, Китай и Россия. Они используют около 40 % вырабатываемой во всём мире энергии. Высокий уровень затрат топлива приходится на долю стран, расположенных в северных широтах.

В течение последнего столетия количество доступных источников энергии увеличилось с двух до шести. Интересная закономерность заключается в том, что в настоящее время ни один из них не утратил своего стратегического значения в мировой экономике. Давно известные источники энергии перешли в разряд традиционных, но продолжают занимать важное место в структуре топливного баланса. В аналитических прогнозах не рассматривается возможность их полного исключения из числа ресурсов, служащих основой экономики. Предсказания касаются только изменения в будущем доли традиционных источников энергии в структуре потребления. Многие аналитики придерживаются мнения, что в ближайшие десятилетия лидирующие позиции останутся за такими природными ресурсами, как уголь и газ.

Атомные электростанции

Некоторые страны приняли решение отдать приоритет развитию ядерной энергетики. В качестве примера можно привести Францию и Японию. Они добились значительного изменения структуры энергетического баланса своих государств. Франция и Япония сумели существенно понизить роль нефти. Замена углеводородов ядерной энергией оказала благотворное влияние на экологическую ситуацию. Однако наличие атомных электростанций создало потенциальную опасность, в реальности которой население Японии убедилось после катастрофы в Фукусиме.

Перспективы

Предполагаемое истощение всемирных запасов энергоносителей часто становится предметом ожесточённых споров. Пессимистические прогнозы о скором наступлении глобального дефицита горючих полезных ископаемых основаны на непреложном факте - невозобновляемости природных ресурсов. По оценкам экспертов, при сохранении текущих объёмов добычи нефти запасы "чёрного золота" на планете могут быть исчерпаны в течение ближайших 30-50 лет. Ситуация усугубляется тем, что углеводородные компании предпочитают вкладывать свою прибыль в проекты с быстрой окупаемостью, а не тратить её на финансирование геологоразведочных работ.

Информация о мировых запасах природного газа даёт некоторый повод для оптимизма. По подсчётам специалистов, разведанных залежей этого энергоносителя должно хватить на ближайшие 50-70 лет. Россия выделяется среди других стран наличием огромных резервов природного газа. Его залежи на полуострове Ямал специалисты оценивают в 100 трлн м3.

Запасы угля сосредоточены в Китае, США и России. Его глобальные резервы составляют 15 триллионов тонн. Однако для промышленных целей используются только определённые марки коксовых углей, которые добываются в ограниченном количестве.

Запасы горючих ископаемых на земном шаре велики, но не бесконечны. Будущим поколениям предстоит найти окончательное решение энергетической проблемы.

fb.ru

Исследование: РФ до 2040 года останется самым крупным экспортером энергоресурсов в мире - Экономика и бизнес

МОСКВА, 20 февраля. /ТАСС/. Россия останется крупнейшим экспортером энергоресурсов в мире, российский экспорт обеспечит свыше 5% мирового спроса на первичные энергоресурсы к 2040 году, следует из прогноза развития мировой энергетики, подготовленного компанией ВР.

ВР прогнозирует, что Россия будет обеспечивать 14% мирового производства нефти и газа. К 2040 году добыча российской нефти вырастет на 2 млн барр./сутки (до 13 млн барр./сутки). Добыча газа в России к 2040 году увеличится на 29% (до 72 млрд куб. футов/сутки) на фоне растущего спроса на мировых рынках.

Производство первичных источников энергии в России вырастет на 20% в период с 2016 года по 2040 год, но доля России в мировом производстве энергоресурсов снизится с 10% в 2016 году до 9%. В 2040 году Россия останется крупнейшим в мире экспортером первичных энергоресурсов и вторым по величине производителем нефти и газа, экспортируя 9 млн  барр./сутки в сутки и 36 млрд куб. футов газа в сутки.

По добыче жидких углеводородов (13 млн барр./сутки в 2040 году) Россия будет уступать только США и Саудовской Аравии. По добыче газа (72 млрд куб. футов/сутки в 2040 году) Россия займет второе место в мире после США.

Рост энергопотребления в России (+6% с 2016 года по 2040 год) будет самым низким среди стран БРИКС. В Индии (+165%), Бразилии (+60%) и Китае (+41%) энергопотребление будет расти значительно быстрее. Доля России в мировом потреблении первичных энергоресурсов снизится с 5% в 2016 до 4% в 2040 году. Энергоемкость российской экономики к 2040 году сократится на 25%. Это ниже, чем в Китае (-53%), Индии (-37%) или в среднем по странам, не входящим в ОЭСР (-41%).

ВР ожидает, что транспорт обеспечит основной прирост потребления первичных источников энергии (+50% к 2040 году). Потребление в промышленности снизится на 4%. Рост потребления возобновляемых энергоресурсов превысит 7500% к 2040 году, но их доля в топливно-энергетическом балансе (ТЭБ) составит всего 2%, тогда как в других странах БРИКС этот показатель в среднем составит 17%.

Потребление атомной энергии займет второе место по темпам роста (+29% к 2040 году), за ней будет следовать нефть (+26%). Гидроэнергия (+8%) и газ (+1%) будут расти заметно медленнее, а потребление угля сократится на 32%.

Природный газ сохранит доминирующую роль в топливно-энергетическом балансе (50% по сравнению с 52% в 2016 году). Доля нефти возрастет с нынешних 22% до 26%, а угля - снизится с 13% до 8%.

Природный газ останется основным топливом для выработки электроэнергии; его доля несколько снизится: с 54% в 2016 году до 53% в 2040 году. Доля атомной энергии увеличится с 15% до 19%. Доля гидроэнергии сохранится на уровне 15%. Доля угля снизится с 14% до 8%.

Мировой прогноз

ВР отмечает, что спрос на нефть будет расти в течение почти всего прогнозного периода, однако стабилизируется ближе к его концу. Весь прирост спроса придется на развивающиеся экономики. В первые годы прогнозного периода рост поставок будет обеспечен за счет нефти плотных коллекторов США; в конце 2020-х годов ОПЕК перехватит инициативу по мере принятия ближневосточными производителями стратегии увеличения доли на рынке нефти.

Транспортный сектор по-прежнему доминирует в обеспечении мирового спроса на нефть, на него приходится более половины общего прироста спроса. Большая часть роста спроса на энергоносители со стороны транспортного сектора обеспечивается воздушным, морским и железнодорожным транспортом, а также грузовиками. Легковые автомобили и мотоциклы обеспечат незначительный прирост. При этом ближе к концу прогнозного периода рост спроса в этом секторе стабилизируется. После 2030 г. основным источником роста спроса на нефть станет нефтехимия.

Спрос на природный газ будет расти быстрыми темпами благодаря ускоряющейся индустриализации и росту спроса на энергию в быстрорастущих развивающихся экономиках, продолжающемуся переходу с угля на газ и растущей доступности недорогого сырья в Северной Америке и на Ближнем Востоке. К 2040 году США обеспечат почти четверть мировой добычи газа, а мировые поставки СПГ вырастут более чем в два раза. Устойчивый рост поставок СПГ значительно увеличит доступность газа во всем мире, при этом в начале 2020-х годов поставки СПГ превысят объемы межрегиональных поставок газа по трубопроводам.

Потребление угля в течение прогнозного периода сохранится на прежнем уровне. Снижение потребления в Китае и странах ОЭСР будет компенсировано ростом спроса в Индии и других экономиках Азии. Китай сохранит позицию крупнейшего рынка угля - в 2040 году на страну придется 40% мирового спроса на уголь.

Анализ по отраслям

В ВР считают, что электроэнергетика обеспечит почти 70% прироста спроса на первичную энергию. Баланс видов топлива, используемых для выработки электроэнергии, существенно изменится, при этом возобновляемые источники будут наращивать свою долю быстрее, чем любой иной вид топлива в истории - с 7% сегодня до почти 25% к 2040 году. Несмотря на это уголь сохранит первое место в электрогенерации в 2040 году.

Рост спроса на транспорте вырастет лишь на 25% вопреки тому, что спрос на транспортные услуги более чем удвоится. Это отражает рост эффективности транспортных средств. Нефть сохранит доминирующие позиции на транспорте (порядка 85% в 2040 году), несмотря на ускоряющееся проникновение альтернативных видов топлива, прежде всего газа и электричества.

Использование топлива для производства других продуктов, в частности в нефтехимии, обеспечит самый быстрый прирост мирового спроса на нефть и газ. Рост в этой сфере будет почти в два раза выше, чем среди других промышленных потребителей. В то же время опасения экологического характера относительно использования ряда продуктов, в частности одноразовых изделий из пластика и упаковки, будет достаточно существенно сдерживать рост в сравнении с тенденциями прежних лет. На нефть придется почти две трети роста потребления в нефтехимии, газ в значительной степени обеспечит оставшуюся часть прироста.

"Возобновлямые источники энергии вырастут более чем на 400% и обеспечат свыше 50% прироста электрогенерации в мире", - отмечается в документе.

В основе этого мощного роста лежит растущая конкурентоспособность солнечной и ветроэнергетики. Субсидии будут постепенно сворачиваться к середине 2020-х годов по мере роста конкурентоспособности ВИЭ по отношению к другим видам топлива. Китай является основным источником роста, он обеспечит больше возобновляемой энергии, чем все страны ОЭСР вместе взятые. К 2030 году Индия станет вторым крупнейшим источником роста в этом секторе.

Согласно прогнозу ВР, весь прирост энергопотребления придется на быстрорастущие развивающиеся экономики: Китай и Индия обеспечат половину прироста спроса на энергоносители до 2040 года. В течение прогнозного периода рост потребления энергии в Китае замедлится по мере перехода страны к более устойчивой модели экономического развития. В Индии замедление темпов роста потребления энергоресурсов будет менее заметно, и к началу 2030-х годов страна обгонит Китай по темпам роста и станет самым быстрорастущим в мире рынком потребления энергоресуров. Ближе к концу прогнозного периода Африка также будет играть возрастающую роль в обеспечении роста спроса на энергоносители. В период с 2035 по 2040 г. вклад Африки в рост мирового спроса на энергоносители будет выше, чем у Китая.

tass.ru

Потребление - топливо - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Потребление - топливо

Cтраница 1

Потребление топлива по часам суток при центральном отоплении почти равномерно, так как колебания суточных температур наружного воздуха относительно незначительно сказывается на изменении внутренних температур по причине высокой тепловой аккумулирующей способности зданий.  [1]

Потребление топлива на НПЗ составляет от 8 до 12 % на исходную нефть. В это количество входит топливо, расходуемое на ТЭЦ, обеспечивающих НПЗ паром и электроэнергией, а также топливо, сжигаемое на технологических установках, для нагрева нефти и нефтепродуктов.  [2]

Потребление топлива во всем мире непрерывно растет и каждые 18 - 20 лет удваивается, а в нашей стране-удваивается каждые 10 лет.  [3]

Потребление топлива в СССР непрерывно возрастает в связи с быстрым развитием промышленности, транспорта и механизированного сельского хозяйства.  [4]

Потребление топлива животноводческими фермами, особенно в районах с умеренным и холодным климатом, весьма значительно. Помимо преимуществ с точки зрения гигиены и безопасности приготовления кормов использование топлива для отопления коровников, овчарен и свинарников, особенно тех, где содержится молодняк, способствует более интенсивному росту животных и сокращению падежа. Тепловая стерилизация и производство горячей воды для сыроварен, обогрев и вентиляция птичников - другие примеры использования топлива в животноводческих и птицеводческих хозяйствах. Необычной и относительно новой областью использования топлива является утилизация экскрементов животных. Выход навоза в крупномасштабных хозяйствах весьма значителен, что приводит к увеличению затрат труда для его уборки и вывозки иногда на весьма значительные расстояния.  [5]

Потребление топлива, особенно газообразного и жидкого, наиболее энергоемких и удобных в добыче, транспорте и в эксплуатации, растет быстрыми темпами. Расход природных энергоресурсов соответствует развитию энергетики, промышленности, увеличению численности населения. Если взять данные по производству электроэнергии, потребление которой растет особенно быстро, то в среднем по всей земле оно удваивается каждое десятилетие. В наиболее развитых странах эти темпы еще выше, например в Японии потребление электроэнергии растет на 15 % ежегодно. При столь высоких темпах потребления электроэнергии ( не забывая также о других потребителях топлива) в отдельных странах мира природное топливо, в особенности газообразное и жидкое, стало дефицитным и произошло резкое повышение цен на нефть и природный газ. Эти виды топлива сосредоточены лишь в нескольких нефтедобывающих странах, причем при столь интенсивной добыче запасы нефти и природного газа постепенно сокращаются и вскоре могут оказаться близкими к истощению.  [6]

Потребление топлива быстро возрастает в связи с развитием промышленности, транспорта и механизированного сельского хозяйства.  [7]

Потребление топлива по часам суток при центральном отоплении почти равномерно, так как колебания суточных температур наружного воздуха относительно незначительно сказывается па изменении внутренних температур по причине высокой тепловой аккумулирующей способности зданий.  [9]

Потребление топлива по часам суток при центральном отоплении почти равномерно, так как колебания суточных температур наружного воздуха относительно незначительно сказывается на изменении внутренних температур по причине высокой тепловой аккумулирующей способности зданий.  [10]

Потребление топлива в малой энергетике ( котельные с агрегатами i.  [11]

Снижение потребления топлива только на 1 % эквивалентно мощности крупной современной электростанции ( 2 - 3 млн кВт), что вместе с тем приводит к экономии многих миллионов тонн топлива, способствует сохранению окружающей среды.  [12]

Неравномерность потребления топлива приводит к образованию пика в расходе топлива. Из рис. 1.20 видно, что этот пик ДВ1ШК представляет собой площадь графика, лежащую выше линии среднего расхода. Объем топлива, заключенный в пике на годовом графике, показывает то количество, которое нужно хранить для создания равномерной загрузки топливодобывающих предприятий.  [14]

Доля потребления топлива транспортными двигателями ( локомотивы, судовые, автомобильные, авиационные двигатели) составляет примерно 25 % от всего мирового потребления топлива.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru