Устройство нефтяных танкеров. Емкость танкера нефти


Емкость - танкер - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Емкость - танкер

Cтраница 1

Емкости танкера являются лервичными отстойниками типа глубоких резервуаров-отстойников.  [1]

Возможна очистка емкостей танкеров от нефтяных остатков в самоходные баржи, специально оборудованные нефтеотделителями. Эти баржи могут приставать к нефтеналивному судну независимо от того, стоит ли оно на якоре или пришвартовано к молу в доке.  [3]

Возможна очистка емкостей танкеров от нефтяных остатков в самоходные баржи, специально оборудованные нефтеотделителями. Эти баржи могут прпста-вать к нефтеналивному судну независимо от того, стоит ли оно на якоре или пришвартовано к молу в доке.  [5]

Для предотвращения разлива экологически опасных веществ из поврежденных емкостей танкера применяется управляемый боеприпас, средство воздействия которого состоит из двух частей.  [6]

Приемный анализ ( входной контроль) осуществляют при приеме топлив из железнодорожных цистерн или емкостей танкеров на склад предприятия с целью определения соответствия марки, указанной в паспорте отправителя.  [7]

Прежде чем приступить к описанию системы загрузки на остатки нефти, необходимо объяснить, почему промывают емкости танкеров, и охарактеризовать операции этого процесса.  [8]

Если присадка не добавлялась в топливо на заводах, то она добавляется непосредственно в порту при осуществлении погрузочно-разгрузочных операций в емкости танкера или берегового резервуара.  [9]

Или случай с танкером Пендоро. Емкости танкера в течение 7 часов заполняли керосином.  [10]

После слива нефти емкости танкера заполняются соленой водой. Вода является балластом, улучшающим мореходные характеристики порожнего судна. Когда судно подходит к берегу за новым грузом нефти, вода сливается. Нефть со стенок емкостей смешивается с водой, и значительное количество нефти попадает в океан. Задача заключается в разделении водно-нефтяной эмульсии перед ее сливом из танкера.  [11]

Независимо от нашего желания емкость танкера или баржи будет использоваться для определения количества доставляемого нефтепродукта, с учетом береговых замеров или расходомеров, установленных на наливных пристанях. Наиболее удовлетворительным методом учета нефтепродуктов является учет, проверенный практикой.  [12]

Исследованиями ( А. А. Денисов и др.) установлено, что в первичных резервуарах-отстойниках выделение основного количества легкоотделимых нефтепродуктов происходит в течение 2 - 3 ч и оличество их составляет 70 % от количества нефтепродуктов, находящихся в балластной воде. Это дает возможность, используя емкости танкера как первичные отстойники, построить технологическую схему таким образом, чтобы отстоенные в танкере балластные воды с содержанием нефтепродуктов до 200 мг / л подавать на очистку через береговые отстойники, а воды с отстоявшимися легкоотделимыми нефтепродуктами перекачивать на разделочный комплекс, что позволит повысить эффективность работы отстойников и предохранит их от перегрузок.  [13]

При выдаче СУГ в изотермические танкеры холодный продукт подогревается в количествах, необходимых для обеспечения местных потребителей. Изотермическое хранилище в этом случае выполняют по схеме с буферными емкостями, СУГ накапливают в изотермическом резервуаре и выдают непосредственно в емкости танкера.  [14]

Танкеры причаливают к эстакаде длиной около 230 м, построенной из заполненных бетоном стальных свай, на которых расположена верхняя часть причальной эстакады, изготовленная из литой стали и железобетона. На эстакаде смонтированы два шарнирных разгрузочных рукава диаметром 325 мм ( 12) со специальными соединениями, предназначенными для эксплуатации при низких температурах. Через эти рукава жидкий метан принимается из емкостей танкеров и направляется в разгрузочные приемные трубопроводы.  [15]

Страницы:      1    2

www.ngpedia.ru

Танкеры вместо трубы - ЭкспертРУ

Прикаспийские страны активно наращивают мощности нефтеналивного флота. Рынок перевозок нефти на Каспии становится высококонкурентным

Темпы добычи углеводородов в Каспийском регионе заметно опережают развитие трубопроводной инфраструктуры. К тому же Иран и Россия, апеллируя к вопросу экологической безопасности Каспия, выступают категорически против реализации транскаспийских трубопроводных проектов. Поэтому важным направлением диверсификации путей экспорта становится рост объема перевозок нефти и нефтепродуктов по Каспию. Для этих целей используются как танкерные, так и паромные перевозки железнодорожных цистерн. Причем вся эта деятельность осуществляется в отсутствие юридической определенности статуса Каспия и опыта экологической безопасности морских перевозок нефтеналивных грузов.

Глобальная экологическая катастрофа в случае аварийного разлива нефти Каспию пока не грозит, поскольку дедвейт (общий вес груза, который принимает судно) работающих на нем судов не превышает 12 тыс. тонн. Однако планируемое прикаспийскими странами резкое увеличение объемов перевозок нефтяных грузов делает ее возможность весьма высокой. Тем не менее в последние годы рынок нефтеперевозок на Каспии активно растет, и борьба за их будущие объемы ужесточается. Каждая прикаспийская страна занялась созданием собственного танкерного флота.

Основные игроки наращивают производственные мощности, вкладывая значительные средства в обновление танкерного флота и развитие портовой инфраструктуры. В Казахстане быстро растут мощности порта Актау, строится новый — Курык. Через российскую Махачкалу и туркменский Туркменбаши ежегодно осуществляется перевалка нескольких миллионов тонн нефти и нефтепродуктов, увеличиваются танкерные поставки с севера Каспия в иранский порт Нека. Наращивает мощности крупнейший нефтяной порт Каспийского моря — Баку.

Лидирует «Каспар»

Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство («Каспар»), до недавнего времени бывшее практически монопольным перевозчиком нефтеналивных грузов на Каспии, сохраняет лидерство. В целях поддержания конкурентоспособности «Каспар» постоянно обновляет свой флот, заказывая суда различных типов, но акцент сделан на развитие танкерного флота.

С 2004 года с верфей российского завода «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде сошло семь танкеров класса «река-море» серии 19619 — это «Президент Гейдар Алиев», «Бабек», «Шах Исмаил Хатаи», «Кероглы», «Деде Горгуд», «Зангезур», «Шуша». Дело в том, что главным условием конкуренции на Каспии являются не столько объемы транзитной нефти, сколько необходимость сохранения качества перевозимых нефтепродуктов. Все суда этого проекта дедвейтом 13 тыс. тонн оснащены 12 отсеками для одновременной перевозки различных видов нефтепродуктов, а также имеют двойной корпус, что обеспечивает большую безопасность при перевозке наливного груза. В ближайшие годы, возможно, будут заказаны новые танкеры этой серии.

Суда этого типа являются наиболее оптимальными для эксплуатации во всех портах на Каспии, поскольку не требуют переоборудования портовых терминалов и дноуглубительных работ. И если в начале 2006 года «Каспар» располагал 38 танкерами дедвейтом от 6 до 13 тыс. тонн, то сегодня их уже 43, и они (в отличие от сухогрузов) полностью задействованы в перевозках на Каспии. Вместе с тем рассматривается вопрос создания танкерной компании, специализирующейся на транспортировке нефти из портов Батуми, Супса и Джейхан. Это позволит Азербайджану доставлять нефть потребителям на условиях CIF — собственным флотом, а значит, направлять все налоги в свой бюджет.

Мощный нефтеналивной флот необходим Азербайджану для реализации совместного с Казахстаном проекта Транскаспийской системы транспортировки углеводородов, предназначенной для нефти, добываемой в первую очередь на месторождениях Кашаган и Тенгиз, которая через Каспийское море будет экспортироваться на международные рынки по маршруту Ескене — Курык — Баку — Тбилиси — Джейхан.

В июле текущего года президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил о намерении начать в 2010 году строительство судостроительного завода, способного выпускать танкеры для перевалки нефти с восточного побережья Каспия в Азербайджан. На какие мощности рассчитан новый завод и когда он будет запущен, пока неясно, но на первом этапе планируется строить танкеры дедвейтом не менее 13 тыс. тонн. Между тем на основных маршрутах — Актау—Баку и Актау—Туркменбаши—Махачкала — курсирует слишком много танкеров, для которых трейдеры сегодня с трудом находят сырье для перевозки.

С нулевого дедвейта

Казахстан долгое время оставался без собственного флота на Каспии. Лишь в конце 1998 года постановлением правительства было сформировано АО «Национальная морская судоходная компания “Казмортрансфлот”», которое арендовало танкеры у пароходств Азербайджана, России и Ирана. В 2006 году была принята Программа развития морского транспорта на 2006—2012 годы, предусматривающая двухэтапную реализацию: с 2006 по 2008 год и с 2009 по 2012 год. Общий объем средств, необходимых для ее осуществления, оценивается в 107,6 млрд тенге, из них 99,4 млрд придется на займы, а 8,2 млрд тенге будет выделено из республиканского бюджета. Программой предусматривается, что к 2012 году отечественный торговый флот будет состоять из 20 танкеров и 5 сухогрузов, а также 150 судов поддержки морских операций.

Заказ на строительство серии нефтеналивных танкеров дедвейтом 12 тыс. тонн для эксплуатации в Каспийском море на выборгском судостроительном заводе «Вымпел» (Россия) был размещен в 2004 году. Три танкера получил «Казмортрансфлот» («Астана», «Алматы» и «Актау») и три (в 2006—2007 годах) частная компания Mobilex Energy («Казахстан», «Абай» и «Махамбет»). В июле этого года со стапелей нижегородского завода «Красное Сормово» для «Казмортрансфлота» сошел танкер «Атырау» с дедвейтом 13 тыс. тонн. В следующем году там же планируется сдача еще двух нефтеналивных судов.

Следует отметить, что в Казахстане периодически озвучиваются планы строительства танкеров дедвейтом около 60 тыс. тонн. Их планируют эксплуатировать для перевалки нефти из глубоководного порта Курык.

Однако реализация этого проекта потребует углубления акватории портов на западном берегу Каспия, сооружения совершенно новых причалов и портовых терминалов. Средств это потребует значительно больше, чем стоимость самих танкеров, отмечают специалисты. Супертанкеры также неприемлемы с точки зрения экологии. Кроме того, потребуется резкое увеличение объемов нефтедобычи. А с этим — серьезные проблемы: оптимистичные планы по добыче нефти власти страны вынуждены постоянно пересматривать в сторону сокращения. Так, в соответствии со стратегическим планом Минэнерго к 2011 году экспорт нефти составит лишь 71,8 млн тонн, что существенно меньше мощности действующих и запланированных трубопроводных проектов.

Развитие отечественного рынка морских транспортных услуг также сдерживают необходимость приобретения морских судов у иностранных производителей, нехватка квалифицированного персонала и неразвитость учебной базы. Уровень преподавания и технического оснащения образовательной системы по подготовке кадров плавсостава не позволяет осуществлять полноценную подготовку морских специалистов.

Тем не менее летом этого года министр энергетики и минеральных ресурсов РК Сауат Мынбаев, заявил о том, что «уже близится время, когда нужно решать вопрос по танкерам водоизмещением 63 тысячи тонн, понятно, что на Каспий их просто так не привезешь, надо определяться с верфью внутри Каспия. И речь идет о том, чтобы у нас заложить верфь для производства больших танкеров». По его словам, предложение по строительству танкеров в Казахстане исходит от консорциума Agip KCO. «Есть и другие предложения, но “Аджип” говорит об этом совсем предметно», — подчеркнул тогда глава энергетического ведомства (по-видимому, крупная нефтяная компания Северо-Каспийского консорциума желает обеспечить контроль за транспортировкой добываемой нефти).

Однако поскольку казахстанская нефть содержит большое количество разъедающей сварные швы танкеров серы, то раз в три-четыре месяца суда необходимо выводить из эксплуатации для текущего ремонта. Поэтому кроме самих танкеров необходимо иметь мощную базу для их эксплуатации и содержания.

Персидские дали

Иран, не имевший своего танкерного флота на Каспии, для импорта нефти из стран региона использовал российские и азербайджанские суда. Но в ноябре 2003 года при технической помощи Китая в порту Нека был введен в строй нефтяной терминал, что позволило увеличить объемы импорта нефти по схеме замещения SWAP в несколько раз: с 30—50 до 100—150 тыс. баррелей в сутки. При таких объемах импортной нефти было экономически оправданно использование небольших танкеров. Первый такой танкер на Каспии был спущен на воду Иранской национальной танкерной компанией в начале 2004 года для транспортировки сырой нефти из Казахстана и Туркмении.

В ближайшей перспективе Иран планирует увеличить ежедневные объемы импорта сырой нефти до 370 тыс. баррелей. В связи с этим было принято решение о строительстве шести двухкорпусных танкеров с дедвейтом 63 тыс. тонн каждый. Три из них будут построены на заводе иранской компании «САДРА» в порту Нека, остальные — на российском заводе «Красные баррикады» в Астрахани. Строительство этих танкеров будет осуществляться по одному проекту при технической помощи Норвегии. Стоимость каждого оценивается в 40 млн долларов.

Поскольку иранские порты на Каспии могут принимать танкеры водоизмещением лишь около пяти тысяч тонн, то для швартовки супертанкеров в районе порта Нека планируется построить выносной глубоководный терминал длиной в несколько километров. Он будет соединен с береговыми нефтехранилищами подводным трубопроводом. Также предполагается, что собственные суда будут поставлять в порт Нека нефть с плавучих платформ, с которых планируется добывать нефть на иранском участке Каспия. Первая платформа уже строится на судостроительном заводе «САДРА». Следует отметить, что появление этих супертанкеров приведет к сокращению ставки фрахта на перевозку одной тонны нефти, к примеру по маршруту Актау — Нека почти вдвое. Вопрос в том, будет ли чем их заполнять.

Скромное обаяние Туркмении и России

Туркменистан, стараясь не отстать от остальных прикаспийских стран, также заявляет о планах по созданию нефтеналивного флота. Основное его предназначение — поставка нефти в Иран. В июне текущего года «Управление туркменских морских и речных линий» разместило на заводе «Красное Сормово» заказ на два танкера типа «река—море» дедвейтом по семь тысяч тонн общей стоимостью 31 млн долларов. Проект финансировался за счет кредита, выделенного Исламским банком развития. Первый танкер «Сумбар» был поставлен заказчику в августе, второй — «Хазар» — пришвартовался в морском порту города Туркменбаши в конце октября. Оба судна полностью соответствуют самым современным международным требованиям экологии и безопасности и способны одновременно перевозить шесть видов нефтепродуктов.

Что касается России, то ее танкерное присутствие на Каспии не оказывает существенной конкуренции и влияния на рынок морского фрахта. Судоходная компания Palmali Shipping (имеющая нефтеналивной флот общим дедвейтом около 100 тыс. тонн) как внешний игрок может претендовать только на роль компании, сдающей суда во фрахт либо перевозящей объемы, не задействованные другими участниками рынка.

Российский «Волготанкер», являясь крупнейшим владельцем танкеров класса «река—море» со средним дедвейтом пять тысяч тонн (флот компании насчитывает более 300 нефтеналивных судов), перевозит нефть и нефтепродукты из портов Туркменистана и Казахстана на Махачкалу. Однако его присутствие в Каспийском море носит сезонный характер. Вместе с тем российской стороной прорабатывается вариант нефтеперевозок между Махачкалой и портами Туркмении, Казахстана и Ирана железнодорожными паромами, способными взять за один рейс от 60 до 100 цистерн. В частности, мощность железнодорожного паромного комплекса в Махачкалинском морском торговом порту составляет около 20 тыс. вагонов в год. В этом отношении конкуренцию может составить азербайджанский «Каспар», на балансе которого числится семь паромов (правда, пять из них, построенные еще в советское время, способны принимать на борт не более 28 цистерн). Его планы предусматривают заказ в ближайшие годы еще четырех большегрузных паромов.

В первую очередь экология

По какому пути пойдет развитие нефтетранспортной системы Каспия, сегодня сказать сложно. Ясно одно: проблемы экологической безопасности этого замкнутого водоема решаются с большим отставанием. В частности, необходимо быстрейшее налаживание тесного взаимодействия всех прикаспийских государств в формировании аварийно-спасательных структур, разработке систем защиты участков побережья и акваторий от возможных нефтяных разливов. Нерестилища и места нагула рыб, гнездовья птиц, лежки каспийских тюленей и песчаные пляжи не должны стать жертвами нефтяной лихорадки на Каспии. Средства на это (и ликвидацию возможных последствий аварий) уже сегодня должны выделять компании, вкладывающие гигантские инвестиции в развитие нефтегазового сектора Каспийского региона.

expert.ru

Устройство нефтяных танкеров

Конструкция танкера обусловлена характером перевозимого груза:

- жидкий груз способен перетекать при крене и качке, что уменьшает метацентрическую высоту и создает в конструкции дополнительные напряжения;

- жидкий груз меняет свой объём при изменении его температуры, поэтому танки нельзя загружать на 100 %;

- свободные поверхности жидкого груза вызывают сильные удары груза о переборки при качке;

- вязкие жидкие грузы требуют подогрева перед выгрузкой;

- загруженный танкер передвигается, как правило, в одном направлении, а обратный переход танкер совершает с жидким балластом;

- порожний рейс вызывает интенсивную коррозию незащищённых металлических конструкций;

- жидкие грузы пожаро – и взрывоопасны.

Для уменьшения влияния свободных поверхностей жидкого груза при бортовой качке и для увеличения продольной прочности танкеры оборудуют продольными переборками (рис. 27).

Танк, расположенный между продольными переборками, называется центральным; слева и справа от него – бортовые танки.

В соответствии с Правилами Регистра длина танка должна быть не более 0,13 . L, где L – длина судна.

Если длина танка больше 15 м, то в середине длины ставится отбойная перегородка.

Для танкеров без двойных бортов расстояние между продольными переборками не должно превышать 0,6 . В, где В – ширина судна.

Для танкеров с двойными бортами расстояние между продольными переборками не должно превышать 2 м.

Основные варианты устройства корпуса танкеров приведены на рис.28.

Двойные борта используются для хранения изолированного балласта.

Там где нет двойных бортов, под изолированный балласт выделяются грузовые танки, как правило, бортовые.

На наливных судах под балласт используется также форпик.

Танкеры с двойным дном и двойным бортом называются судами с двойным корпусом.

Каждый танк имеет горловину, называемую часто рисширителем.

По существующим правилам сечение горловины составляет около 1 м2, высота комингса – 0,8 м.

Горловина закрывается водонепроницаемой крышкой, на которой имеется смотровое окно 200 х 300 мм.

От горловины до днища установлен трап с промежуточными площадками.

Горловины боковых и центральных танков не должны располагаться на одной прямой линии, чтобы не ослабить прочность палубы.

В грузовую палубу вварены лючки диаметром до 400 мм для переносных моечных машин, которые также могут быть и стационарными.

Каждый танкер имеет один, два или три отстойных танка, суммарная вместимость которых должны быть не менее 2 % от общей вместимости грузовых танков.

Имеется также отдельный небольшой танк для сбора отмытых нефтеостатков.

Каждый танкер имеет, как минимум, одно насосное отделение.

Оно располагается, как правило, через переборку с машинным отделением.

Между танками с разнородными грузами имеются коффердамы – пустые помещения длиной 1,0 – 1,2 м.

Роль коффердама между кормовыми грузовыми танками и машинным отделением выполняет насосное отделение.

Грузовые танки, насосное отделение и коффердамы образуют так называемую грузовую зону танкера.

По днищу и верхней палубе до манифольда (распределительного коллектора) проложены грузовые и зачистные трубопроводы.

Наиболее распространенный архитектурно – конструктивный тип танкера – двухостровной, т.е. имеющий кормовую надстройку и полубак.

Танкеры старой постройки со средней надстройкой называют трехостровными.

Супертанкера без полубака – одноостровными.

Кроме того, в носовой части судна имеется мачтовый стояк со смотровой площадкой; в средней части судна также имеется мачта со стрелой для подъёма грузовых шлангов.

Придание форштевню бульбообразной формы позволяет увеличить скорость судна на 0,7 – 0.8 мили в час.

Типичное расположение ёмкостей и помещений современного двухостровного танкера показано на рис. 29.

В последнее время плоским переборкам между танками предпочитают гофрированные.

В связи с отсутствием на них балок набора они легче, технологичнее в изготовлении, а главное, более полно отмываются моечными машинами.



infopedia.su

Виды танкеров и торговых судов

В 1953 г. Германия пополнила свой торговый флот танкером «Тина Онассио» водоизмещением 58 500 т. Немцы словно бросили вызов - кто больше? Другие страны не могли не откликнуться. Через три года после начала гонки танкеров американцы построили в Японии огромное нефтеналивное судно «Юниверс лидер», почти в два раза превзошедшее по водоизмещению своего германского собрата. Мало того, «Юниверс лидер» (109 200 т) оставил позади все суда других типов, провозгласив неписаный закон: «Танкер - крупнее всех», - который действует и поныне.

Грузовые суда водоизмещением более 200 000 т появились уже через десять лет. Первым таким судном стал 238 800-тонный японский танкер «Идемицу мару», имевший длину 342 м (на 0,7 м больше, чем крупнейший американский авианосец «Энтерпрайз»). Танкеры росли как на дрожжах.

В 1971 г. японские судостроители спустили на воду судно «Ниссеки мару» водоизмещением 425 700 т, а всего через пять лет по пятам за 550 000-тонным танкером «Глобтик Токио» следует гигант «Батиллус» водоизмещением 632 000 т, построенный во Франции. Но это было только начало! К 1979 г. французы спустили на воду еще три похожих на «Ватиллус» двухвинтовых судна: «Велламия», «Пьер Гильом» и «Прайриал».

Нефтеналивные танкеры этого типа и по сей день остаются самыми высокобортными и глубокосидящими из всех транспортных судов (высота борта 35,9 м, осадка 28,6 м). Если бы кому-нибудь вдруг вздумалось поставить «Батиллус» борт о борт с лайнером «Куин Мэри», то с крыльев ходового мостика танкера он без труда смог бы заглянуть в дымовые трубы прославленного английского парохода. Огромные размеры современных танкеров позволили опробовать на них ряд технических новинок, в том числе продольную систему набора корпуса, для изготовления которого широко используют электросварку. Благодаря внушительным размерам (более 414 м в длину и 63 м в ширину) на «Батиллусе» помещается 23 огромных танка, самый большой из которых, габаритами 40 х 21 м, рассчитан на 38 800 кубометров нефти. Разгрузку танкера осуществляют четыре мощных насоса, способных за час откачать 24 тысячи кубометров нефти. Красноречивое свидетельство мощи гиганта-танкера - пара огромных рулей. Каждый из них вместе с баллером весит по 220 т, а всего на постройку «Батиллуса» ушло 70 000 тонн стали!

 

Супертанкер «Батиллус»

Собственные супертанкеры строят и другие страны. В 1978 г. шведский флот пополнился танкером «Нанни» (водоизмещение 570 000 т, ширина 79 м), который быстро завоевал репутацию самого широкого судна в мире. Европейские танкеры отодвинули достижения японцев иа второй план. Однако Страна восходящего солнца не пожелала смириться с утратой пальмы первенства. И с легкой руки крупного судовладельца Тунга японские корабелы приняли весьма неординарное решение - удлинить танкер «Оппама» валовой вместимостью около 420 000 т, превратив его в настоящий исполин водоизмещением 640 000 т. Интересно, что после «хирургической операции» имя танкера тоже стало длиннее - он стал называться «Сиуайз Джаэнт».

Работа танкера ответственная и зачастую опасная. Гибель американского танкера «Амо- ко Каднс», плававшего под флагом Либерии, стала причиной одной из самых крупных в мире экологических катастроф.

В марте 1978 г. судно с грузом нефти, мазута и ракетного топлива попало в сильный шторм. По недосмотру капитана корабль, потерявший управление, разбился о скалы у северо-западного побережья Франции. Через пробоины в бортах в море хлынули тысячи тонн нефти. Ситуация вышла из-под контроля. Даже 35 специальных судов-очистителей практически ничего не смогли сделать. Большая часть нефти осела на пляжах Бретани. Причиненный морю ущерб был колоссален. Погибло огромное количество рыбы и устричных плантаций, надолго закрылись туристические комплексы. Люди начали понимать: танкер в ненадежных руках не менее опасен, чем мощный военный корабль.

В 1970-е гг. появились самые крупные грузовые суда смешанного типа нефтерудовозы, одинаково хорошо приспособленные для перевозки и руды, и нефти. Наибольшим судном этого типа до сих пор считается 317 000- тонный нефтерудовоз «Уорлд Галэ» (1973 г., Швеция). Общая грузовместимость его трюмов и танков достигает 329 тысяч кубометров, а длина - 338,2 м. Пять центральных трюмов судна могут загружаться любым нз грузов. Для перевозки больших объемов нефти имеется 14 дополнительных бортовых танков. Уже многие годы «Уорлд Галэ» исправно доставляет железную руду из Бразилии в Японию и груз нефти от берегов Персидского залива в европейские порты.

А вот большой океанский балккэрнер «Юниверс Куре» постройки 1971 г. (водоизмещение 180 000 т, длина 303,8 м) может перевозить только навалочные грузы каменный уголь или техническую соль. Для самозагрузки его оснастили ленточными транспортерами. Кстати, груз на борту балккэриеров может быть самым необычным. Возьмем хотя бы судно «Сларри экспресс», курсирующее между Японией и Новой Зеландией. Железная руда загружается в него в виде пульпы - смеси железного песка с водой. Перед отправлением в рейс пульпа с помощью специального оборудования обезвоживается прямо в трюме корабля. Но, пожалуй, самая трудная и ответственная задача возлагается на суда, перевозящие сжиженный газ - метан, один из основных видов топлива.

По своей конструкции газовозы очень напоминают танкеры. Конечно же, у них есть свои особенности: очень высокий надводный борт, непрерывное двойное дно, мощная противопожарная защита и, наконец, грузовые танки специального типа - резервуары из хладостойкого материала с наружной термоизоляцией. Оболочки резервуаров зачастую выполняют из инвара - сплава никеля и железа, который, в отличие от обыкновенной стали, не становится хрупким при соприкосновении с метаном. Инвар стоит дорого, но судостроители не скупятся, особенно если речь идет об изготовлении встроенных грузовых танков. Именно такими танками оснащен крупнейший метановоз «Ренания» (водоизмещение 97 000 т, длина 286,8 м), спущенный на воду в Швеции в 1981 г.

 

Норвежский СПГ танкер ARCTIC PRINCESS

Достаточно популярна и вкладная конструкция грузового танка. Начиная с 1977 г. Соединенные Штаты ввели в строй целую серию из 12 метановозов «Аквари» (водоизмещение 96 600 т, длина 285,3 м) с танками подобного типа. Каждый вкладной танк - это огромный алюминиевый шар диаметром 37 м и массой около 680 т. Снизу шар опирается на цилиндрическую конструкцию, которая установлена иа втором дне метановоза. Далеко не всякая страна может себе позволить иметь хотя бы несколько метановозов. По оценкам экспертов, только одно судно «Аквари» обошлось заказчику в 100-150 млн долларов - в три раза дороже, чем стоила бы постройка танкера равного водоизмещения.

Для перевозки самых разнообразных штучных грузов служит множество судов, объединенных общим названием - сухогрузы. Для удобства работы в порту эти суда имеют большие грузовые люки, а существенно ускорить погрузку и разгрузку помогают многочисленные грузовые стрелы, установленные на палубе судна. Одним из таких судов является сухогруз «Мешко I», построенный в 1967 г. в Польше. Кроме штучных судно может перевозить жидкие грузы в таре и зерно навалом - всего более 7700 т.

Для того чтобы как можно скорее доставлять грузы, стали строить более быстроходные суда - грузовые лайнеры. Они обслуживают дальние межконтинентальные линии и заходят лишь в порты, где обеспечивается их быстрая разгрузка. Грузовой лайнер «Хель» - первое судно серии из пяти кораблей, спущенных на воду датскими судостроителями. Лайнер имеет три грузовые палубы со специальными подкреплениями для перевозки тяжелых грузов. Кроме того, в его трюмах можно перевозить и особые грузы - взрывчатые, химические и радиоактивные вещества, растительное масло, почту. На судне имеются и рефрижераторные трюмы, а при необходимости оно может взять до 50 стандартных контейнеров.

Первая попытка перевезти морем груз в контейнерах была совершена в сентябре 1956 г., когда танкер «Идеал X» доставил 58 контейнеров из Нью-Йорка в Хьюстон. После этого контейнерные суда начали быстро вытеснять обычные сухогрузы, в основном благодаря чрезвычайному удобству «чудо-ящиков» - контейнеров многоразового использования.

Современные контейнеровозы - это однопалубные открытые суда с высоким надводным бортом. В зависимости от размеров их вместимость может составлять от 300 до 4000 и более контейнеров. Для повышения остойчивости судно должно принимать на борт внушительный водный балласт. Трюм контейнеровоза оборудован специальными вертикальными направляющими, с помощью которых контейнеры устанавливаются друг на друга в несколько ярусов. Часть контейнеров - их бывает около трети - складируют прямо на палубе в многоярусных стойках.Для разгрузки судно может иметь собственные козловые краны, но это совсем не обязательно. Поскольку разгрузка идет довольно быстро, контейнеровозы редко подолгу простаивают в порту. Своеобразный рекорд скорости установило судно «Бенавон», доставившее 3000 контейнеров в Гонконг. Портовые краны полностью разгрузили его всего за 29 часов работы!

Пример большого контейнеровоза - южнокорейское судно «Американ Нью-Йорк», которое вышло в свой первый рейс в 1984 г. При водоизмещении 82 600 т оно способно принять на борт 4456 контейнеров. Контейнеры складируются в 18 трюмах - в 8 ярусов по высоте. Сооружение из контейнеров на верхней палубе несколько ниже, всего в 5 ярусов. Вертикальные направляющие трюмов можно подогнать под контейнеры самой различной длины. 18-узловая скорость «Американ Нью- Йорк» не предел для судов этого типа. Некоторые контейнеровозы способны разогнаться до 32 узлов.

Но далеко не всякий груз можно упаковать в контейнеры. В этом случае используются суда, которым не нужны подъемники или специальное транспортное оборудование. Груз сам «приходит»- на борт судна. Его ввозят на трейлерах, автомобилях или транспортируют с помощью тягачей.

Среди судов этого типа особое распространение получили автомобилевозы. Такие корабли чем-то напоминают пассажирские лайнеры прежних лет. У иих высокая надстройка, внутри которой оборудованы грузовые помещения со съемными или откидными платформами, и большой, до 20 м, надводный борт. Вместимость автомобилевоза достаточно велика. Так, построенный японцами 50 000-тонный «Юнмей мару - одно из крупнейших судов этого типа с четырьмя бортовыми аппарелями. Этот гигант способен взять в рейс до 6500 легковушек. Местные рейсы между береговыми пунктами совершаются небольшими паромами. Железнодорожный паром имеет единственную грузовую палубу, автомобильно-пассажирский - несколько. Разновидностью автомобильных паромов являются так называемые «челночные» суда.Их можно разгружать как с носа, так и с кормы, благодаря чему они могут совершать круговые рейсы, не разворачиваясь в узких портах. Грузовместимость паромов невелика: 30-100 железнодорожных вагонов или до полутора сотен легковых автомобилей. В остальном же они оборудованы так же, как и большие автомобилевозы - те же грузовые лифты, пандусы и аппарели.

Вопрос о том, как доставить груз к морю, не всегда решался в пользу самолета или железнодорожного состава. Иногда предпочтение отдавалось барже, которую сплавляли вниз по реке к морскому порту. После этого баржа (лихтер) сама становилась грузом: ее, будто обычный контейнер, поднимали на палубу большого судна, на котором она и преодолевала долгий морской путь до места назначения.

Первые советские баржевозы доставляли грузы к устьям рек Сибири и Дальнего Востока. Головным в серии этих судов стал «Алексей Косыгин» (водоизмещение 61 950 т, длина 262,8 м), в 1984 г. впервые доставивший лихтеры в Авачинскую губу на Камчатке.

В 1985 г. в строй вошел однотипный баржевоз «Индира Ганди», который через год стал совершать рейсы во Вьетнам. В 1987 г. - «Ле Зуан», курсирующий между портами Черного моря и Юго- Восточной Азией. Эти двухвинтовые суда - их также называют лихтеровозами - имеют единственную палубу с семью трюмами, двойные борта и дно, удлиненный бак и жилую надстройку в носовой части, которая своими обводами очень напоминает ледокол. Каждый баржевоз, оснащенный кранами, принимает на борт 82 лихтера грузоподъемностью по 370 т.

Несомненный плюс большинства лихтеровозов - их «всеядность». Наряду с лихтерами они часто перевозят контейнеры, трубы большого диаметра и даже насыпные грузы.

 

sea-library.ru

Танкеры нефтяные резервуары - Справочник химика 21

Рис. 16. Резервуар для приема нефтяных остатков с танкеров и нефтеналивных барж.
    А. Клинкенберг. Теория электризации в нефтяной промышленности и ее практические следствия. Механизмы воспламенения зарядами статического электричества, накопление и релаксация зарядов, искровой и коронный разряд. Методы измерения зарядов и напряженности. Обзор экспериментальных работ последнего периода. Анализ условий возникновения пожаров и взрывов резервуаров, топливных баков и танкеров. Противоэлектризационные (антистатические) присадки, механизм их действия и принципы разработки. Меры безопасности. [c.391]

    Водный транспорт. По своему принципу этот вид транспорта близок к железнодорожному налив нефти в емкости, их перевозка и слив в месте потребления. Отличается он лишь устройством емкостей (морские или речные суда - танкеры, плавучие нефтяные резервуары) и характером перевозки (по воде вместо железной дороги). [c.41]

    Наилучшим способом очистки резервуаров большого объема является промывка их моющими растворами, подаваемыми специальными моечными машинками струями под напором. Одновременно с промывкой резервуара от тяжелых остатков углеводородов происходит и его дегазация. Это объясняется тем, что во время промывки моющими растворами образуется туман от брызг, который, конденсируясь, эмульгирует пары нефтепродуктов. Кроме того, во время промывки увеличивается естественная вентиляция емкости. Такой способ широко используют для очистки и дегазации резервуаров, емкостей нефтяных танкеров и барж. Однако использование водяных струй высокого давления может привести к образованию опасных зарядов статического электричества. Известны случаи сильных взрывов на трех танкерах водоизмещением более 200 тыс. т. Все взрывы произошли при промывке танков гидромониторными установками причем, перед промывкой была проведена вентиляция танков. [c.141]

    Для заЩ Иты нефтепродуктов, в том числе и нефтяных масел, хранящихся в резервуарах, разработаны конструкции воздушных фильтров. На рис. 8 представлены схемы установки таких фильтров. Для эффективной работы этих фильтров требуется полная герметизация резервуаров [4]. Применение воздушных фильтров для очистки воздуха в б—10 раз уменьшает содержание загрязнений в маслах и предупреждает попадание частиц пыли размером свыше 20 мкм. Воздушные фильтры с той же тонкостью очистки целесообразно устанавливать на железнодорожных и автомобильных цистернах, а также использовать на наливных судах (танкерах и баржах), что позволит значительно снизить загрязненность масел атмосферной пылью. [c.96]

    Пустые емкости танкера промывают горячей струей раствора моющего препарата под давлением. В результате ударного, теплового и физико-химического воздействия такой струи нефтяные остатки дробятся на отдельные капли и стенки танков отмываются. Образующаяся подвижная эмульсия, капли которой изолированы друг от друга оболочкой эмульгатора, легко откачивается из танков в бак со специальным раствором. Там она расслаивается на нефтепродукты, которые всплывают кверху, и моющий раствор, который накапливается в нижней части резервуара. После этого нефтепродукты откачиваются в другой резервуар, а моющий раствор перегоняется насосом для мойки последующих отсеков танкера. [c.146]

    В зависимости от вида загрязнителя пропорция реагента может составлять всего 10 %. В определенных обстоятельствах возникает необходимость добавления других химических реагентов к основному реагенту, либо увеличения массы основного материала, например глины или асфальта. Процесс D R успешно применяют для ликвидации нефтяных ПШН, очистки земли вокруг верфей (использованной впоследствии для хранения частей резервуаров, танкеров) и мест, загрязненных токсичными металлами, кислыми смолами и другими органическими соединениями. [c.247]

    Нефти и нефтепродукты при обычных, условиях транспорта и-хранения обладают высокой текучестью и поэтому после выхода из емкости или трубопровода растекаются тонким слоем по окружающей местности. Если местность принять неподвижной, ровной, без уклонов и преград, то загрязняемая площадь будет прямо пропорциональна количеству пролитой жидкости при некоторой минимальной толщине нефтяного слоя на подстилающей поверхности. Простейшие расчеты показывают, что при разрушении наземных резервуаров масштабы растекания и загрязнения могут быть огромны (при слое 10 см — 1 га на каждую тысячу тонн нефти), особенно если учесть все возрастающий единичный объем резервуаров (до 50—100 тыс. м ). Крупные площади загрязнения получаются и при утечках нефти и нефтепродуктов из магистральных трубопроводов с большим диаметром труб и высокой производительностью перекачки, а также при утечках нефти и нефтепродуктов из танкеров. Особенно большие площади загрязнения возникают при аварийных утечках на водных акваториях (реки, озера, моря, океаны), так как нефть и нефтепродукты по водной поверхности растекаются очень тонкой-пленкой. [c.145]

    Показано, как уменьшить или предотвратить коррозию двигателей и механизмов, резервуаров и танкеров, нефтезаводского оборудования и обрабатываемого на заводах металла, применяя ингибированные топлива, масла и эмульсии. Описано применение ингибированных нефтяных смазок для защиты от коррозии станков, автомобилей, сельскохозяйственной техники, запасных частей и деталей как на заводах-изготовителях, так и при их эксплуатации, консервации, хранении, отгрузке (в том числе в страны с тропическим климатом). [c.2]

    Перхлорвиниловые покрытия А и Б могут найти применение не только в нефтяной промышленности для защиты стационарных резервуаров для сырой и обессоленной сернистой нефти, неочищенных светлых дистиллятов первичной гонки и крекинга из сернистых нефтей, но и в других отраслях народного хозяйства для защиты от коррозии внутренних поверхностей танкеров, авто- и железнодорожных цистерн и др. при хранении и транспортировке сернистых нефтей и нефтепродуктов. [c.116]

    Давление в резервуаре повысилось самопроизвольно и не поддавалось-регулированию. К моменту заполнения резервуара при давлении 2,4 кПа нем находился остаток продукта объемом 9600 м , высотой 5 м. Трубопровод. для закачки сжиженного газа был подведен к резервуару сбоку, вблизи днища. В танкере находился тяжелый и теплый, с более высоким давлением насыщенных паров продукт. При перекачке в резервуар тяжелый продукт расположился на дне. Находившийся ранее на дне резервуара продукт, более легкий и холодный, с более низким давлением насыщенных паров, был вытеснен наверх. Причем смешение продукта из танкера с продуктом, находящимся в резервуаре, было незначительным. Статическое давление оказавшегося вверху продукта предотвращало испарение продукта из танкера (с более высоким давлением насыщенных паров). Такое положение некоторое время являлось стабильным, но различие температур в слоях вызвало быструю передачу тепла из нижнего слоя в верхний, что привело к увеличению скорости выкипания верхнего слоя, увеличению его плотности и повышению концентрации более тяжелых компонентов. Это динамическое состояние оказалось неустойчивым, так как в верхнем слое плотность продукта росла быстрее, чем в нижнем. Таким образом произошло расслоение продукта в резервуаре с последующей бурной сменой положения слоев (ролловером) и выходом большого объема газа в атмосферу. Повышение давления в резервуаре не превысило пределов, установленных для таких конструкций стандартом Американского нефтяного института, и механическая целостность резервуара не была нарушена. [c.133]

    Загрязнения, поступающие в атмосферу, возвращаются с осадками на Землю и попадают в водоемы и почву. Сточными водами пром-сти агропром. комплекса загрязняются реки, озера и моря. В них поступает более 30 млн. т/год разл. отходов, содержащих соли, нефть и нефтепродукты, удобрения, пестициды и др. Тяжелые металлы в составе загрязнений (РЬ, Н 2п, Си, Сактивно поглощаются животными и рыбами, к-рые погибают сами или отравляют людей, использующих их в пищу. Известны случаи отравления ртутью, к-рая попадала в организм человека вместе с рыбой (см. также ниже). В результате аварий судов, промывки резервуаров танкеров, утечек нефти при добыче ее в шельфовых зонах в воды океана поступает 12-15 млн. т/год жидкого горючего. Каждая тонна нефти покрывает тонкой пленкой 12 км водной пов-сти и загрязняет до 1 млн. т воды. В настоящее время нефтью и нефтепродуктами загрязнена уже /з акватмии Мирового океана. Нефтяная пленка способствует гибели оплодотворенной икры рыб, нарушает процессы фотосинтеза и выделения кислорода, осуществляемого фитоплашсто- [c.429]

    Загрязнение моря происходит, во-первых, в результате сброса танкерами остатков нефтяного груза вместе с балластной водой. Балластная вода, используемая при транспортировке нефти судами, растворяет нефть, скопившуюся на бортах и днише резервуаров. При ее сливе в море попадает и нефть. [c.255]

    Нефтяные топлива обнаруживают еще больщую склонность к. микробиологическому поражению, чем масла. Специфика хранения и эксплуатации дизельных топлив на судах во многом определяет степень опасности контакта микроорганизмов с этими топливами. В условиях транспортирования топлив морем, особенно в тропических широтах, имеет место обстановка, -которую в лабораториях искусственно создают для успешного культивирования микроорганизмов. В топливные танкеры постоянно -попадает вода, содержащая морские соли (не говоря уже о балластировании танкеров морокой водой), несущие микроорганизмам минеральную подкормку морская вода и сама содержит микроорганизмы. Через вентиляционные ходы в танкеры попадают пыль и прочие органические загрязнения, составляющие также питание для микрофлоры, которая обычно заносится в топливные ем1Кости еще на берегу из железнодорожных цистерн и портовых резервуаров. В тропиках для микроорганизмов создается благоприятный терм-овлаго-режим, а также необходимый режим аэрации и перемешивания за счет постоянной качки. [c.50]

    Л. Краш задал вопрос о точности, с которой в США проводят обычные измерения стационарных резервуаров, трюмных отсеков в танкерах и расходомерами с поршневым вытеснением. Стандарты, действующие в США в течение многих лет и установленные Американским нефтяным институтом, требуют измерения глубины нефтяного столба в резервуаре с точностью до 3,2 мм, а температуры с точностью 0,55°. С увеличением габаритов применяемых резервуаров нефтяная промышленность перешла на новые пределы точности ошибок при измерении 1,6 мм для измерепия глубины нефти в резервуаре и 0,28° для замера температуры. Что же касается расходомеров поршневого действия, то, если вы можете приобрести их, а они очень дороги, вы найдете, что они работают с точностью от 0,1 до 1%. Одпако для получения указанной характеристики работы счетчиков вы должны, установить их соответствующим образом со всей необходимой аппаратурой для контроля работы счетчиков, тратить деньги на их частую калибровку, осмотр и ремонт. В то же время вы не решите проблемы борьбы с потерями, установив лишь расходомер поршневого действия на трубопроводе. [c.446]

    Аноды катодной защиты. Для катодной защиты стали в морской воде был предложен группой компаний анод из экспериментального алюминиевого сплава. Лабораторные испытания (ниже описанные) дают многообещающие результаты, одиако последние нуждаются в проверке повторными исны-таниями в рабочих условиях. Если испытания окажутся успешными, сплав будет широко при-мепен в нефтяной промышленности для катодной защиты стальных сооружений в морской воде, теплообменников иа нефтенерорабатываю-цтих заводах, корпусов стальных судов и резервуаров нефтяных танкеров. В Соединенном Королевстве производятся широкие испытания этого сплава в различных условиях. [c.121]

    Переносные электронные уровнемеры HERMeti (рис. 1.35) ("Argosy Te hnologies Ltd.") предназначены для учета продукции в нефтяных и химических резервуарах и на морских танкерах. Рулетки обеспечивают одновременное измерение уровня жидких сред, границы раздела фаз и температуры. [c.58]

chem21.info

Нефтяной танкер - Gpedia, Your Encyclopedia

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 февраля 2009; проверки требуют 4 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 февраля 2009; проверки требуют 4 правки. Нефтяной танкер «Abqaiq»

Нефтяной танкер или нефтетанкер — торговое судно, предназначенное для перевозки нефти наливом. Существуют два основных типа нефтяных танкеров: для сырой нефти и для нефтепродуктов. Танкеры для сырой нефти перевозят большое количество неочищенной нефти с места добычи на нефтеперерабатывающие заводы. Танкеры для нефтепродуктов, как правило, значительно меньше по размерам, они предназначены для перевозки нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов в пункты, расположенные вблизи точек продажи.

Нефтяные танкеры часто классифицируются не только по размеру, но и по направленности. По размеру они варьируются от внутренних или прибрежных танкеров вместимостью несколько тысяч тонн дедвейта (DWT) до гигантских ультра крупных перевозчиков сырой нефти (ULCCs) вместимостью 550 000 DWT. Танкеры ежегодно перевозят около 2 000 000 000 тонн (2,2 × 10⁹ коротких тонн) нефти. Транспортировка нефти по трубам занимает лишь второе место с точки зрения эффективности, средняя стоимость транспортировки нефти танкером составляет всего 2-3 цента США за 1 галлон США (3,8 л).

Со временем появились некоторые специализированные типы нефтяных танкеров. Таким, например, является танкер, пополняющий запасы топлива кораблей. А также нефтерудовоз и постоянно пришвартованные плавучие установки для добычи, хранения и отгрузки нефти. Разливы нефти, происходящие из-за аварий на нефтяных танкерах, наносят непоправимый ущерб окружающей среде. Поэтому к конструкции и эксплуатации танкеров предъявляются строгие требования.

Примечания

См. также

www.gpedia.com

Супертанкеры

«Катастрофическим считается утечка 60 000 баррелей нефти из нефтепровода. А ведь танкер водоизмещением 167 000 тонн перевозит до миллиона баррелей».

Диспетчер нефтепроводной сети Аляски Чарльз Чемпион. 1978 г.

Выкачанная из земных недр сырая нефть является важнейшим энергетическим ресурсом. Каждая промышленно развитая страна мира зависит от нефти, которая используется в качестве источника топлива для электростанций и служит сырьем для получения бензина и дизельного топлива. В 60-х гг. XX в. рост мировой потребности в нефти породил создание крупнейших в мире морских судов — нефтеналивных супертанкеров. Судно, способное принимать свыше 200 000 тонн сырой нефти, называется промышленниками крупным нефтетанкером. Но если такое судно способно принимать свыше 300 000 тонн нефти, что эквивалентно 2 млн. баррелей, оно называется супертанкер.

Так, японский супертанкер «Глобтик Токио» длиной 378 метров и шириной 50 метров стал одним из крупнейших в мире. Мостик, каюты команды и двигатели этого судна расположены я на корме, предоставляя таким образом 9/10 его водоизмещения для заполнения нефтью.

Ни в каких других торговых судах нет такого грузового отсека, как на супертанкерах. 9/10 объема танкера предназначены для содержания нефти. И только 1/10 его трюма используется для размещения двигателей, кают экипажа, мостика и служб управления.

Аварии супертанкеров приводят к катастрофическому загрязнению окружающей среды. Так, в 1989 г. утечка нефти из танкера «Эксон Вальдес» привела к отравлению 1700 км побережья Аляски. Природа в этой местности пострадала от 11 млн. галлонов нефти.

Супертанкер просто дрейфует, как большой автомобильный паром. Длина многих супертанкеров превышает длину четырех футбольных полей! Самый большой из них, «Яре Викинг», имеет длину 485 метров, ширину 69 метров и весит 565 000 тонн. Неудивительно, что это самый крупный корабль в мире. Супертанкер «Эссо Атлантик» (1977 г.) имеет длину 406 метров и водоизмещение 517 144 тонн. Его парогазотурбинная установка равна по высоте 16-этажному зданию.

Капитаны супертанкеров должны иметь очень высокую квалификацию, чтобы управлять этими огромными судами. У танкеров большой поворотный радиус, они медленно изменяют курс. Даже при низкой скорости в 8 узлов они проходят 2 км до полной остановки. Навигацию и снижение риска столкновения с другими кораблями обеспечивают бортовые компьютеры.

Подводная часть полностью загруженного танкера очень велика — свыше 22 метров, что не позволяет ему заходить в обычный порт. Поэтому он становится на глубоководную якорную стоянку и разгружает нефть через многокилометровые трубопроводы, протянутые от береговых потребителей.

www.polnaja-jenciklopedija.ru