Как заправляют пароходы. Газпром нефть резервуары


Королева-бензоколонка – Журнал «Сибирская нефть» — ПАО «Газпром нефть»

Автозаправочные станции — неотъемлемый элемент современной цивилизации и наших представлений о комфортном перемещении в пространстве. Часто бывает, что это единственное место на много километров вокруг, где в любое время суток можно не только купить топливо, но и выпить кофе, поесть, приобрести предметы первой необходимости для себя и автомобиля. Современная АЗС — это сложный комплекс, в котором высокие технологии сочетаются с новейшими представлениями о сервисе и актуальными бизнес-решениями

Аптекарская смесь

Официально датой рождения автозаправок принято называть 5 августа 1888 года, когда Берта Бенц, жена Карла Бенца, с двумя старшими сыновьями совершила поездку на первом автомобиле между двумя немецкими городами, преодолев в общей сложности 106 км. В пути они несколько раз покупали бензин в аптеках, который продавался там как чистящее средство.

Первой газобензиновой станцией была аптека в городе Вислох (Германия), где Берта Бенц наполнила бак первого автомобиля, на котором она с сыновьями совершила путешествие из Мангейма в Пфорцхайм и обратно в 1888 году, преодолев в общей сложности 106 км. В честь этого события возле аптеки в 2008 году установлен памятник.

Самодвижущиеся экипажи еще долго оставались редкостью, и автоэнтузиастам приходилось затариваться бензином в лекарственных лавках. Считается, что первая отдельно стоящая АЗС была открыта в Сиэтле в 1907 году. Заправки по-прежнему были экзотикой, а их устройство в то время было самым простым: одна-две цистерны на подпорках, из которых бензин шел самотеком по шлангам. Ситуация изменилась с внедрением конвейера на заводах Генри Форда: к началу 1920-х годов автомобиль в Америке уже можно было назвать массовым средством передвижения, и число автозаправок начало стремительно расти. Тогда же появись механические дозирующие колонки, а в 1930-х годах — колонки с электрическими дозаторами. В Германии в то время широкое распространение получили бензоколонки, которые стояли прямо на тротуаре и работали с помощью насоса. В народе их прозвали «железными девами» — видимо, за внешнее сходство с известным устройством для пыток.

Автозаправочные станции в виде многофункциональных комплексов начали появляться еще в довоенной Америке: торговцы бензином продавали также покрышки, аккумуляторы и запчасти. АЗС стали оснащать крупными вывесками, комнатами отдыха, навесами и специально оборудованными подъездными путями. Тем не менее широкое распространение АЗС с дополнительными услугами в США и Европе получили только в 1940–1950-х годах.

Активное развитие сети АЗС в СССР началось только после Великой Отечественной войны, когда частный автопарк значительно вырос за счет трофейных машин, а позже — благодаря становлению отечественного автопрома.

Топливно-раздаточные колонки (ТРК) для АЗС были в основном советского производства, небольшое количество импортировали из братской Чехословакии. Наличного расчета на отечественных АЗС в советские времена не существовало — топливо отпускалось только по специальным талонам: отдельно для государственного, отдельно для частного транспорта. Частники покупали талоны в магазинах, а предприятия получали от Госснаба по лимиту. Специальные талоны существовали для машин, приезжавших в СССР из-за рубежа, которым необходим был 95-й бензин — почти до конца советского периода его можно было найти только на специализированных АЗС.

Разновидности АЗС

Самым распространенным видом следует признать АЗС, реализующие одновременно как автобензины, так и дизельное топливо. Реже встречаются автомобильные газозаправочные станции (АГЗС), где происходит заправка сжиженным углеводородным газом (смесь пропан-бутановая), и автомобильные газонаполнительные компрессорные станции (АГНКС), где происходит заправка сжатым природным газом (метаном).

Делятся заправки и по своим конструктивным особенностям. Так, контейнерная автозаправочная станция (КАЗС) имеет наземное расположение резервуаров, а топливораздаточные колонки смонтированы с контейнерами для топлива как единое заводское изделие. Такие АЗС, как правило, временные — их устанавливают, например, при строительстве крупных объектов. Подобным образом чаще всего используются и модульные автозаправочные станции (МАЗС). От контейнерных их отличает возможность размещать топливозаправочные колонки как рядом с резервуаром с топливом, так и на некотором расстоянии от него. Мало того, ТРК могут быть разнесены на различное расстояние друг от друга и могут быть абсолютно любых габаритов, благодаря чему на модульных АЗС можно производить заправку практически любой техники — от легкового до железнодорожного транспорта.

Наконец, блочная станция — наиболее привычный нам тип стационарной АЗС, у которой контейнеры с разными видами горючего расположены под землей, а на поверхности находятся несколько топливораздаточных колонок. Отдельный подтип — автоматическая АЗС, которая работает без персонала под контролем удаленного оператора.

Устройство ТРК

Есть два основных типа топливораздаточных колонок: по принципу «одна колонка — один вид топлива», или «одна точка — все марки бензина и дизельное топливо». На современных АЗС второй вариант встречается чаще. В системах подачи топлива насос располагается либо внутри колонки, либо внутри резервуара с нефтепродуктами (этот вариант более экономичен). Насосный блок в современных топливораздаточных колонках оборудован системой рекуперации паров, которая исключает возможность попадания паров нефтепродуктов в воздух. Топливораздаточные пистолеты оснащены автоматическим отсекателем — устройством, которое прекращает отпуск топлива в случае наполнения бензобака — для предотвращения перелива нефтепродуктов. Перед заправкой оператор задает требуемый объем бензина на дистанционном устройстве, и при снятии раздаточного крана автоматически включается насос, который подает топливо в измеритель объема, после чего отмеренное топливо поступает через раздаточный кран в бак автомобиля. Доступ к программному обеспечению ТРК у персонала станций отсутствует. Все колонки в обязательном порядке пломбируются государственными поверителями и ежемесячно проверяются сервисной организацией на точность выдачи топлива.

Бензин на пробу

На станции топливо доставляется в бензовозах, специально оборудованных для перевозки нефтепродуктов. Прием прибывшей партии на каждой АЗС осуществляется в соответствии со строгим регламентом. Где бы станция ни находилась — в городе или в отдаленном районе, операторы проводят отбор проб поступившего топлива — контрольной и арбитражной. Контрольная проба может быть отправлена в лабораторию для химического анализа, а арбитражная — запечатывается и хранится на АЗС до полной реализации партии. В случае каких-либо вопросов со стороны покупателей по этой пробе в независимой лаборатории будет определяться качество топлива, которое должно соответствовать декларации о соответствии и паспорту качества.

Чтобы исключить появление искр от статического электричества, все устройства на АЗС, соприкасающиеся с топливом, в том числе бензовозы, тщательно заземляются. Заряды статического электричества накапливаются при перекачке нефтепродуктов по рукавам и трубопроводам, наливе бензина падающей струей в емкости и смешении с воздухом.

Среди основных нормируемых показателей качества топлива — содержание серы, бензола и монометиланилина. На самой АЗС операторы проводят тесты, позволяющие оценить соответствие бензина сопроводительным документам. В частности, перед сливом бензовоза измеряется плотность, температура, цвет, прозрачность, а также проводится проверка на отсутствие механических примесей и воды в горючем.

В «Газпром нефти» проводится многоступенчатый контроль качества на всех этапах движения топлива от НПЗ до АЗС как в стационарных аккредитованных лабораториях, так и с помощью мобильных лабораторий, которые регулярно совершают плановые и внеплановые рейды на станции сети АЗС.

Технологии безопасности

Современные АЗС — это высокотехнологичные объекты, на которых тщательно соблюдают нормы промышленной и экологической безопасности. С помощью специального оборудования здесь контролируется качество воздуха, состояние почвы, уровень шума. Станции оснащены автоматическими системами пожарной сигнализации и пожаротушения, очистными сооружениями, двустенными герметичными резервуарами, не допускающими попадания нефтепродуктов в грунт.

Для защиты от статического электричества все устройства на АЗС, в том числе бензовозы, заземляются. В свою очередь, безопасности резервуаров с нефтепродуктами уделяется отдельное внимание. На случай возможного возгорания выходящих из них взрывоопасных газовых смесей на резервуары устанавливаются специальные огнепреградители, которые не допускают проникновение пламени внутрь. Сами подземные хранилища делаются из специальных сплавов, устойчивых к воздействию углеводородных смесей, с гарантией срока службы до пятидесяти лет. Раз в два года обязательно проводится зачистка резервуаров для обеспечения качества нефтепродуктов и контроля состояния самих хранилищ: топливо полностью сливается, из емкости удаляются частички грязи, специалисты внимательно осматривают внутренние стенки в поисках физических повреждений.

Во время нормальной подачи топлива (1) через небольшую трубку (2) в пистолет поступает воздух. Как только топливо в баке доходит до уровня заливной трубки, оно перекрывает доступ воздуха, давление в системе защиты резко падает, мембрана (3) поднимается и запускает пружину отсечки (4). Подача топлива прекращается.

Каждый резервуар имеет табличку, на которую наносится номер, информация о марке нефтепродукта, базовой и предельной высоте наполнения. Также каждые пять лет проводится градуировка емкости, в ходе которой составляется таблица, определяющая зависимость вместимости резервуара от уровня его наполнения.

Современные хранилища оснащены датчиками, которые в реальном времени передают на пульт оператора информацию о количестве топлива, его температуре и сигнализируют в случае каких-либо ЧП, например утечки топлива. Резервуары оснащены «дыхательными» клапанами для регулирования давления паров нефтепродуктов в емкости в процессе закачки или выкачки нефтепродуктов, а также при колебании температуры.

Казенная дорога

Одновременно с прокладкой первых дорожных сетей в Древнем мире на них стали появляться перевалочные пункты, где путешественники могли не только отдохнуть, но также накормить животных, на которых передвигались. Переводя на язык современности, заправить свой транспорт. На территории России разветвленная система дорог с почтовыми станциями впервые появилась во времена Золотой Орды в XIII веке. Отдельный перевалочный пункт назывался «ям» (отсюда русское слово «ямщик»). Ямы устанавливались каждые 45–50 км, что примерно соответствовало дневному переходу на повозке. После распада Золотой Орды ямская система была перенята Московским княжеством, а затем развита и усовершенствована в Российской империи.

Двигатель прогресса

Не менее важным, чем сама заправка, для клиентов современной АЗС стал сервис. Продажа сопутствующих товаров способна приносить АЗС до 70 % прибыли при условии правильной организации торговли.

Существующие в мире розничные форматы торговли при АЗС разнообразны. Это может быть огромный дискаунтер, включающий в себя АЗС, или многофункциональный заправочный комплекс с полноценным супермаркетом, точками питания, гостиницей, зоной отдыха, парковкой и кемпингом. В Европе часто можно встретить АЗС с сетевыми минимаркетами, сувенирными лавками, частными магазинами формата «у дома», с ресторанами и кафе трассового питания, с магазинами импульсного формата и кафе to go. Формат небольших заправок с павильоном или киоском в конце 80-х годов прошлого века дополнился автоматическими АЗС.

Если в СССР бензоколонки были, как правило, минималистичны, то в современной России достаточно хорошо освоен формат АЗС с кафе быстрого перекуса и магазином импульсного типа, где в большинстве случаев покупки совершаются спонтанно, по принципу «увидел — купил». За последние годы сеть АЗС «Газпромнефть» достигла лидирующих позиций в этом формате.

Существующие в мире розничные форматы торговли при АЗС разнообразны. Это может быть многофункциональный заправочный комплекс с полноценным супермаркетом, точками питания, гостиницей, зоной отдыха, парковкой и кемпингом. В Европе часто можно встретить АЗС с сетевыми минимаркетами, ресторанами и кафе трассового питания.

В процессе развития сети такие магазины могут перейти в разряд «удобных», где товарная линейка уникальна и определяется после тщательного изучения особенностей местоположения и потребностей потенциальных клиентов.

Крупные сети АЗС нередко продают продукцию под собственными брендами. Это дает возможность создать лицо магазина, упрочить узнаваемость бренда, контролировать качество товаров, предложить клиентам нечто уникальное, что можно купить только на заправках конкретной сети. В этом направлении настоящим трендсеттером стала сеть АЗС «Газпромнефть», предлагающая покупателям в том числе и товары под собственными брендами: G-Drive, сеть АЗС «Газпромнефть» для непродовольственных товаров и Drive Cafе — для продовольственных.

Особое значение имеет и подготовка персонала. Современные стандарты менеджмента АЗС предполагают, что каждый сотрудник станции может на должном уровне выполнять не просто функции кассира, но и консультанта в магазине, а также принимать бензовоз и проводить входную проверку топлива, готовить хот-доги, следить за ассортиментом на полках и даже осуществлять уборку. Одно из ключевых требований к профессии — личные качества, такие как доброжелательность и стрессоустойчивость. Исследования показывают, что улыбка кассира нередко оказывается для клиентов гораздо важнее, чем ассортимент магазина, и в конечном итоге в условиях жесткой конкуренции выигрывают те компании, где работа с персоналом стоит на первом месте.

www.gazprom-neft.ru

Как заправляют пароходы – Журнал «Сибирская нефть» — ПАО «Газпром нефть»

Суда — самые «прожорливые» и в то же время неприхотливые потребители топлива: для их заправки используют и дизель, и мазут, и смеси различных фракций углеводородов. Однако «всеядность» судовых двигателей сегодня все сильнее ограничивают экологические нормы. А жесткие требования безопасности при бункеровке — заправке судов топливом — позволяют минимизировать загрязнение морских вод нефтепродуктами

Судовое маловязкое топливо (СМТ) используется в судовых дизельных двигателях, как правило, средне- и высокооборотистых. В отличие от автомобильного дизеля, имеет более низкое цетановое число, а также более высокое содержание серы и вязкость.

В конце XIX — начале XX веков в качестве топлива на судах в основном использовался уголь. Его грузили в специальные отсеки — угольные ямы, или, иначе, бункеры (от англ. coal bunker). Отсюда и появился термин «бункеровка». Загрузка угля была довольно сложной операцией, требовавшей много времени и рабочей силы: его переносили на борт вручную, в мешках.

Преимущества жидкого топлива, которое пришло на смену углю, — не только удобство транспортировки и хранения, но и более высокая теплотворность. Это позволило уменьшить размеры силовой установки при увеличении продолжительности рейсов без дозаправки. Использование жидкого нефтяного топлива также дало возможность увеличить скорость судов, а кроме того, снизило количество копоти в выхлопных газах. В начале XX века это было вопросом не столько экологии, сколько военной тактики: чем меньше черного дыма выходило из труб, тем ближе можно было подойти к противнику, оставаясь незамеченным.

Топливо будущего

Один из новых видов судового топлива, только набирающий популярность, — сжиженный природный газ (СПГ). СПГ производят, охлаждая природный газ до –160 °C. При сжижении объем газа уменьшается в 600 раз, что делает его удобным и безопасным для транспортировки.

Сейчас на СПГ работают лишь 80 из более чем 115 тыс. судов во всем мире. Основная часть газотопливных судов эксплуатируется в Норвегии, где уже более 10 лет работает NOx-фонд, стимулирующий судовладельцев к переходу на СПГ. В 2017–2018 годах с верфей будут сданы заказчикам еще около 200 новых газотопливных или двухтопливных (дизель и СПГ) судов. По оценкам специалистов, к 2020 году количество судов, потребляющих СПГ, превысит 500 единиц, а к 2030-му на новый вид топлива будет приходиться не менее 10% объема мировой бункеровки. Одно из главных преимуществ природного газа — его выдающиеся экологические показатели. Использование СПГ в качестве судового топлива позволит значительно снизить загрязнение окружающей среды оксидами серы и азота и выполнить экологические ограничения Международной морской организации (IMO), которые становятся все более жесткими.

«Газпромнефть Марин Бункер» также ведет работу по развитию морской инфраструктуры для бункеровок сжиженным природным газом: реализуется пилотный проект по созданию малотоннажного судна-бункеровщика СПГ для работы в российских портах Северо-Западного региона.

Сегодня на судах в качестве топлива используют светлые и темные нефтепродукты. К светлым относятся разные виды дизельного топлива, в частности судовое маловязкое топливо (СМТ). Судовой дизель отличается от автомобильного более низким цетановым числом*, более высоким содержанием серы и большей вязкостью. На Крайнем Севере также используется арктический дизель, предназначенный для работы при температуре до –50°C.

Темные нефтепродукты — это, в первую очередь, мазут, а также близкие к нему по вязкости, но отличающиеся более низким содержанием серы виды горючего — например, получаемый из газового конденсата так называемый компонент судового топлива (КСТ).

На все случаи жизни

Выбирая то, каким топливом заправить свое судно, судовладелец руководствуется несколько иными критериями, нежели автолюбитель. Более того, часто заливает не одно, а сразу несколько видов. Конечно, характеристики двигателя имеют значение, однако силовые установки судов, как правило, приспособлены для использования разного горючего. Куда более важный критерий — в какие воды направляется судно. Так, например, в зонах особого контроля за выбросами серы (SECA) в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) с 1 января 2015 года действуют жесткие ограничения: содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1 %. К этим зонам сегодня относятся Балтийское и Северное моря, а также Атлантическое и Тихоокеанское побережья США и Канады. Это значит, что использовать обычный мазут в этих регионах нельзя. Допустимо лишь более дорогое и экологичное топливо — СМТ или КСТ. Однако после выхода в открытый океан судно переходит на мазут — все-таки он заметно дешевле, а расход топлива на судне исчисляется десятками тонн в сутки.

Флотские мазуты получают смешением остаточных нефтепродуктов (мазут, гудрон, тяжелые газойли вторичных процессов) и дизельных фракций. По сравнению с топочными мазутами, они обладают меньшей вязкостью и более низким содержанием механических примесей и воды.

Тяжелые мазуты хорошо выполняет свою функцию после выхода судна из порта, когда оно движется полным ходом. Если же возникает потребность в совершении маневров и, соответственно, быстрой смене режимов работы главного двигателя, его переводят на более легкое топливо, причем делают это заранее, чтобы промыть топливную систему от тяжелого и вязкого мазута.

Плавучая заправка

Еще одно отличие морской бункеровки от автомобильной заправки состоит в том, что не судно идет на заправочную станцию, а она сама подходит к судну. Заправка в данном случае — это судно-бункеровщик, небольшой танкер, который везет с собой запас топлива.

Судно-бункеровщик в разрезе

Как и на АЗС, на бункеровщике обычно есть несколько видов горючего: дизель, КСТ, мазут с разным содержанием серы (от 1,5 до 4 %). Топливо хранится в специальных емкостях — танках, причем под каждый вид выделен один или несколько танков — так, чтобы одно топливо не смешивалось с другим. Если небольшое количество более легких нефтепродуктов попадет в мазут, ничего страшного не случится. А вот если мазут попадет в дизельное топливо, оно уже не будет соответствовать предъявляемым к нему высоким требованиям. Так что, если по каким-то причинам танк необходимо перевести под более легкое топливо, его потребуется подвергнуть специальной очистке.

За исключением танков для топлива и установленного на палубе специального крана для подачи топливного шланга, бункеровщики мало чем отличаются от сходных по размеру сухогрузов. Отличие состоит в особых требованиях к пожарной безопасности (к примеру, на борту запрещены сварочные работы) и к подготовке экипажа (требуется свидетельство о прохождении курса по работе на танкерах). Кроме того, такие суда проходят ежегодные освидетельствования со стороны органов портового контроля и морского регистра. Вместимость бункеровщиков может быть разной — от нескольких сот до десяти и более тысяч тонн. Что касается судов «Газпромнефть Шиппинга» — бункеровочной дочки «Газпром нефти», ее суда способны перевозить от 2,5 до 7 тыс. тонн топлива.

4200 тонн мазута перевозит один железнодорожный состав из 66 цистерн

Впрочем, в бункеровке нет каких-то строгих ограничений по размерам заправщиков: бункеровщиком при необходимости может стать и огромный танкер, перевозящий нефтепродукты. В этом случае, учитывая его размеры, не он будет швартоваться к бункеруемому судну, а наоборот.

Перевалочный пункт

Прежде чем топливо попадет на бункеровщик, его необходимо доставить с нефтеперерабатывающего завода. Как правило, нефтепродукты с НПЗ перевозят по железной дороге в цистернах. Затем они попадают на терминал, где перекачиваются в резервуары. И если с дизельным топливом никаких особых сложностей не возникает, то слить из цистерн мазут — не такая простая задача, ведь при температуре ниже, чем 20–30°C (в зависимости от марки мазута), он находится в них в застывшем состоянии. Чтобы извлечь его из цистерны, в нее подают такой же мазут, только предварительно нагретый. Постепенно в том месте, куда попадает струя горячего топлива, мазут «оттаивает» и становится текучим. Некоторые цистерны оборудованы «паровой рубашкой» — специальной полостью, пропуская горячий пар через которую, можно дополнительно разогревать цистерну целиком. Это особенно актуально в сильные морозы.

Мазут попадает в резервуары терминала нагретым до 55–65°C. За счет теплоизоляции такая температура сохраняется в них в течение нескольких дней, поэтому для последующей перевалки на бункеровщик дополнительно разогревать мазут не нужно. Если же топливо хранится долго и начинает остывать, его можно снова нагреть, пропустив через теплообменник. Впрочем, обычно в этом нет необходимости: продолжительность хранения нефтепродуктов на терминале не превышает 3–5 дней.

К зонам особого контроля за выбросами серы (SECA) в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) относятся Балтийское и Северное моря, а также атлантическое и тихоокеанское побережья США и Канады

На причал, к которому подходит бункеровщик, топливо подается по трубопроводу или подвозится в автоцистернах (если резервуары расположены далеко от причала). Во время погрузки бункеровщик окружают бонами — специальными заграждениями, которые плавают в воде и не позволяют нефтепродуктам распространяться по акватории, если произошел аварийный разлив. На этот случай на причале также хранится запас сорбента — вещества, которое упрощает сбор нефтепродуктов с поверхности воды.

Нефтеперерабатывающие заводы, как правило, поставляют ограниченное количество наиболее ходовых видов топлива. Если горючее с нужными характеристиками отсутствует, оно может быть приготовлено на бункеровочном терминале или прямо на бункеровщике путем смешения легких и тяжелых компонентов. Так из стандартного мазута с вязкостью 380 сантистокс можно приготовить мазут с более низкой вязкостью, разбавляя его светлыми нефтепродуктами.

Наполнив танки топливом, судно-бункеровщик идет бункеровать другие суда. Рейс может оказаться достаточно продолжительным и занять несколько дней. Планирование рейса — отдельная непростая логистическая задача. Необходимо учесть, как долго каждое из судов, подавших заявку на бункеровку, будет находиться в порту и в какое время его можно будет бункеровать. Некоторые пароходы стоят в порту 2–3 дня, другие швартуются лишь на несколько часов, при этом заправлять судно можно только после того, как оно прошло таможенный контроль.

Точный расчет

Обычно бункеровка происходит, когда судно стоит у причала, хотя в некоторых случаях суда бункеруются на рейде** и даже на ходу. На самом деле, пришвартованное к причалу судно можно забункеровать и с берега — из автоцистерны, однако такой способ используется нечасто. Наиболее распространенный вариант — заправка с танкера-бункеровщика, который подходит и швартуется к борту судна.

Двигатель крупнотоннажного судна расходует в среднем около 40 тонн топлива в сутки. На непродолжительный переход, например из Петербурга в порты Европы и обратно, потребуется около 800 тонн, на более длительное плавание через океан — примерно 2,5 тыс. тонн.

Швартовка судов друг к другу — ответственный и сложный процесс. Иногда они встают вплотную, иногда, если есть риск задеть какое-то оборудование на борту, между ними устанавливаются специальные кранцы*** или буксир. Затем — на случай аварийного разлива — выставляют боны. Как правило, их устанавливают в носовой и кормовой частях судов, однако в зависимости от порта правила могут различаться.

Топливный шланг подается на бункеруемое судно с помощью крана

Перед тем как начать бункеровку, количество топлива на борту бункеровщика необходимо измерить. Для этого используется специальная рулетка, определяющая расстояние до поверхности жидкости в танке. Зная общий объем танка, а также температуру и плотность топлива, можно получить его массу. После бункеровки эту процедуру повторяют.

Средняя скорость, с которой топливо перекачивается с одного судна на другое, — 200–250 м3 (примерно 170–220 тонн) в час. В среднем двигатель крупнотоннажного судна расходует около 40 тонн топлива в сутки. На непродолжительный переход, например из Петербурга в порты Европы, потребуется около 800 тонн. Те же, кто идет через океан, берут больше — примерно 2,5 тыс. тонн. Нетрудно подсчитать, что на бункеровку, как правило, уходит несколько часов. Впрочем, процесс может занять и целые сутки.

Заливают обычно ровно столько топлива, сколько нужно, чтобы дойти до пункта назначения и вернуться назад. Еще 15–20 % (больше или меньше, в зависимости от времени года и региона) — штормовой запас на случай погодных сюрпризов. Лишнего не берут, ведь это уменьшит количество коммерческого груза, а значит, и прибыль судовладельца. Кроме того, у таможни могут возникнуть вопросы: не предназначены ли эти излишки для перепродажи.

Главный риск при бункеровке — аварийные разливы топлива. Чтобы их избежать, обе стороны внимательно следят за тем, как происходит процесс бункеровки, и, если что-то пойдет не так, насосы немедленно останавливают. Если же утечка все-таки произошла и горючее попало в воду, к ликвидации последствий подключаются аварийно-спасательные службы порта. Они используют специальные суда-нефтемусоросборщики, которые пропускают через себя верхний слой воды, снимая с нее пленку нефтепродуктов.

0,1% максимальное содержание серы в судовом топливе в зонах контроля за выбросами SECA

* Цетановое число — характеристика воспламеняемости дизельного топлива, определяющая период задержки горения рабочей смеси (промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения). Чем выше цетановое число, тем меньше задержка и тем более спокойно и плавно горит топливная смесь

** Рейд — часть акватории порта, предназначенная для якорной стоянки судов

*** Кранец швартовый (судовой) — это устройство, которое используется для амортизации ударов корпуса судна о причал или другое судно в процессе швартовки или буксировки. Это устройство должно обеспечить передачу нагрузок на возможно большую площадь борта и тем самым исключить его повреждение или остаточную деформацию

www.gazprom-neft.ru

«Газпромнефть-ННГ» начал промышленную эксплуатацию легко возводимых резервуаров для хранения технических жидкостей

14 Ноября 2017

Первая гибридная  резервуарная установка предприятия общим объёмом 500 м3  смонтирована на территории Холмогорского месторождения. Она выполняет функцию буферного  накопителя воды, идущей в систему поддержания пластового давления, в период ремонтных работ на основном капитальном РВС.

Каркас и кровля резервуара выполнены из металлического профиля, герметичность которого поддерживается высокопрочной полимерной пленкой. Общий срок монтажа, с учетом обустройства площадки, составил 7 дней. Это в несколько раз меньше, чем необходимо для возведения капитального объекта  аналогичной емкости.

Помимо низкой антропогенной нагрузки, в виду отсутствия свайного основания и капитального фундамента, данная технология имеет высокую стойкость к коррозийным процессам и деформациям, вызванным перепадом температур, что в условиях арктического климата, существенно снижает риски нежелательного воздействия производства на окружающую среду.

Полученные первые результаты внедрения  гибридных резервуаров, дают возможность их включения в самые  различные производственные циклы добычи нефти.   При этом установленный производителем срок службы не менее 25 лет предусматривает использование данного оборудования не только по временной схеме, но и в качестве основной инфраструктуры.

Как отметил генеральный директор  «Газпромнефть-Ноябрьскнефтегаза» Павел Крюков: «Данный тип РВС позволяет оценить эффект отказа от длительного и затратного процесса строительства части капитальных РВС, в пользу легковозводимых конструкций,  что улучшает общие экономические показатели предприятия».

Возврат к списку

nng.gazprom-neft.ru