11. Способы транспортировки нефти, нефтепродуктов и газа. История транспорта нефти


11. Способы транспортировки нефти, нефтепродуктов и газа

11.1. Краткая история развития способов транспорта энергоносителей

17 октября 1895 г. в газете «Санкт-Петербургские ведомости» была опубликована краткая заметка следующего содержания. «В Саль-ском округе, близ станицы Великокняжеской в области войска Донского, при проведении железной дороги... найдены в земли 16 кувшинов древней формы, с острым дном и небольшим горлышком... Кувшины оказались наполненными каким-то черным смолистым веществом... По определению управляющего областною аптекою жидкость оказалась асфальтовым лаком, с примесью небольшого количества дегтя каменного угля. Какое назначение имели эти кувшины пока не определено».

Впоследствии было установлено, что найденные амфоры относятся к IX-X векам и изготовлены в Причерноморье. А детальный анализ их содержимого современными методами показал, что в амфорах находится сильно окисленная и выветренная нефть, близкая по своим первоначальным свойствам к нефтям Керченского полуострова.

Как же заполненные нефтью амфоры попали с берегов Черного моря в далекие Сальские степи? Предполагается, что купцы провезли их водным путем по Азовскому морю и Дону, направляясь в столицу Хазарского царства - город Итиль, расположенный в месте впадения Волги в Каспийское море. При неизвестных нам обстоятельствах они погибли, а амфоры занесло землей и они пролежали там тысячу лет. За эти годы бензиновые фракции испарились и в сосудах осталась только вязкая битумоподобная масса, что когда-то и сбило с толку управляющего областной аптекой.

Нефть издавна транспортировали от мест добычи к местам потребления.

Археологи установили, что за 6000 лет до н.э. на берегу Евфрата в Иди существовал древний нефтяной промысел. Добытая нефть, в частности, переправлялась вниз по Евфрату к городу Ур и применялась в строительном деле. Для перевозки нефти по реке строились специальные наливные сосуды (рис. 11.1). Грузоподъемность этих древних «танкеров» достигала 5 т.

Издавна нефть хранили и перевозили в специальных сосудах. Так, нефть с территории бывшего Тмутараканского княжества Киевской Руси (Таманский полуостров) вывозилась византийскими кораблями в амфорах. Именно таманская нефть использовалась византийцами для изготовления их грозного боевого оружия - «греческого огня».

После разорения Константинополя крестоносцами и последующего крушения Византийской империи спрос на нефть упал и тмутараканские промыслы были надолго забыты. Позднее основным поставщиком нефти стал район Баку. Перевозили ее на верблюдах или арбах в кожаных мешках (бурдюках) в различные районы - в Шемаху, Гилян и даже в Западную Европу.

Во времена царствования Бориса Годунова (1598...1605 гг.) нефть привозили в Москву из Печорских лесов с реки Ухты в бочках. Бочки различного размера длительное время служили емкостями для перевозимой нефти на трактах и на водных путях как в нашей стране, так и за рубежом.

Рис. 11.1. Древнее нефтеналивное судно

Первая в России инструкция о правилах перевозки нефти на судах по Каспию и Волге была утверждена Петром I в 1725 г. Использовались для этих целей сухогрузы - гребные, парусные и паровые суда, на которые нефть грузилась в амфорах или бочках. Первые нефтеналивные суда, отличающиеся тем, что в их трюме размещались специальные емкости для налива нефти, появились в конце XIX века, когда на нее резко возрос спрос. В 1873 г. братья Артемьевы приспособили под налив нефти деревянную парусную шхуну «Александр». А первым в мире металлическим нефтеналивным судном стал пароход «Зороастр», построенный в 1878 г. по русскому проекту на шведской верфи. Для обеспечения пожарной безопасности его грузовые трюмы (танки) были отделены от машинного отделения двойной перегородкой, внутрь которой заливалась вода. Пароход «Зороастр» грузопо1гьемностью 250 т, ходивший по Каспийскому морю, стал первым в мире танкером. В 1882 г. российскими инженерами был создан танкер «Спаситель», машинное отделение которого впервые в мировой практике было вынесено на корму - так, как это делается теперь у современных танкеров.

Большую роль в развитии отечественного нефтеналивного флота сыграл выдающийся русский инженер В.Г. Шухов. Под его руководством в Саратове были построены первые речные нефтеналивные баржи русского проекта. Впервые в мире они собирались из отдельных секций, что позволило сократить сроки спуска барж со стапелей.

Железнодорожную цистерну придумали американцы. К началу нефтяной лихорадки территория США уже была покрыта сетью железных дорог. Поэтому вполне естественно, что эта сеть стала использоваться для транспортирования нефти.

Русские владельцы железных дорог долго сопротивлялись применению железнодорожных цистерн, с одной стороны, справедливо опасаясь пожароопасности нефти, а с другой - учитывая, что кпд цистерн составляет 50 %, т.к. груз перевозится только в одном направлении, а в обратную сторону цистерны движутся порожняком. Однако их достоинства - значительная грузоподъемность, возможность быстрой разгрузки и заполнения цистерн в конце концов сделали свое дело. В 1872 г. мастерскими Московско-Нижегородской железной дороги были изготовлены первые в России железнодорожные нефтеналивные цистерны.

В 1863 г. Д.И. Менделеев, посетивший нефтеперегонный завод В.А. Кокорева близ Баку, предложил использовать трубопровод для перекачки нефти от нефтяных колодцев до завода и от завода до причала на Каспийском море. Тогда его предложение не было осуществлено.

А в 1865 г. в США фирмой «Стандарт ойл» был построен первый в мире нефтепровод диаметром 50 мм и длиной 6 км. «Американцы как бы подслушали мои мысли», - с некоторой горечью писал впоследствии Дмитрий Иванович.

Строительство первого в мире нефтепровода было осуществлено с целью сбить высокие железнодорожные тарифы на перевозку нефти. Сама же идея транспортирования жидкостей по трубам не являлась новой.

Еще в пятом тысячелетии до нашей эры китайцы транспортировали воду по бамбуковым трубам на рисовые поля.

5000 лет назад в древнеиндийском городе Мохенджо-Даро стоки из некоторых домов отводились по глиняным трубам.

В Древнем Египте добываемая из глубоких колодцев вода отводилась по деревянным, медным и свинцовым трубам.

В Кносском дворце на о. Крит за 2000 лет до н.э. терракотовые трубы использовались для водоснабжения и отвода сточных вод.

В Древнем Риме свинцовые трубопроводы использовались для подачи питьевой воды и снабжения водой общественных бань. Самый крупный из них имел длину 91 км.

В XI веке был сооружен водопровод из деревянных труб для подачи воды в Новгород из р. Волхов. Внутренний диаметр труб составлял 140 мм, а наружный - 300 мм. Подобные деревянные водопроводы существовали и в других городах России, в частности, в Бугуруслане и в Тюмени.

Первый напорный водопровод на Руси был построен в Московском Кремле в 1631...1633 гг.: по свинцовым трубам при помощи водоподъемной машины вода подавалась в различные службы.

studfiles.net

История развития транспорта нефти и газа — доклад

Способы транспортировки  нефти

 

С ростом добычи увеличивались объемы транспортировки  нефтепродуктов, совершенствовались способы  доставки. Долгое время это делалось весьма примитивно, караванным способом. Деревянные бочонки и бурдюки  наполнялись нефтью или керосином, грузились на повозки и таким  образом доставлялись до места. Или  же по воде - в дубовых, а позже  стальных бочках. Такой способ транспортировки  был очень дорог, стоимость нефтепродуктов была слишком высока. В итоге, первой начав производство керосина, Россия оказалась не в состоянии поставлять его по приемлемым ценам даже на внутренний рынок: керосин закупался  в Америке. В 1863 году этой проблемой  заинтересовался Д.И. Менделеев. В  качестве выхода он предложил перевозить нефтепродукты не в бочках, а в  специально оборудованных трюмах судов  методом налива. Этот метод перевозки  получил название "русский способ". Через десять лет, когда идея была реализована братьями Артемьевыми  и полностью себя оправдала, способ, предложенный великим русским ученым, стал применяться повсеместно.

 

Ещё одним удобным способом транспортировки  нефтепродуктов стал железнодорожный  транспорт. В 1878 году, с целью удовлетворения стремительно растущего спроса на нефтепродукты, был издан указ о создании железнодорожной  ветки Баку - Сураханы - Сабунчи длиной 20 км. Ее строительство было закончено 20 января 1880 года. Нефть впервые стали перевозить в специальных цистернах. География железнодорожных нефтеперевозок от мест добычи на нефтеперерабатывающие заводы, в хранилища или потребителям, привязана к так называемых нефтегазовым бассейнам. Некоторые железнодорожные направления - такие как Уральское, Нефтекамское, Восточно-Сибирское, Бакинское, практически полностью загружены подвижными составами с грузами нефти и ГСМ. Объемы таких перевозок чрезвычайно велики: на настоящее время только по Азербайджанской железной дороге перевозят ежегодно до 14 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Более того, наблюдается рост объемов перевозок. Так в 2005 году ОАО "РЖД" доставило в Китай 9,3 млн тонн нефтепродуктов, в 2006 - 10,2 млн. тонн. Пропускная способность границы позволяет РЖД поставить в 2007 году 15 млн. тонн нефти и ГСМ в Китай. Общемировой объем железнодорожных нефтеперевозок возрастает каждый год на 3-4 %, а в России этот показатель достигает 6%.

 

Несмотря на удобство железнодорожного способа перевозки нефтепродуктов на большие расстояния, нефтепродукты - такие как бензин, ДТ, или сжиженный  газ - на небольшие расстояния до места  реализации оптимально доставлять автоцистернами. Перевозка топлива таким способом заметно повышает его потребительскую  стоимость. Рентабельность автоперевозок  ограничивается расстоянием в 300-400 километров, что определяет их локальный  характер - от нефтебазы до заправочной  станции и обратно. У каждого  вида транспортировки имеются свои плюсы и минусы. Наиболее быстрый  воздушный способ очень дорог, требует  особых мер безопасности, потому этим способом доставки пользуются редко - в случаях экстренной необходимости  или невозможности доставить  ГСМ иным путем. Например, в военных  целях или в случаях фактической  недоступности местности для  иных, кроме воздушного, видов транспорта.

 

Большинство нефтепромыслов находится  далеко от мест переработки или сбыта  нефти, поэтому быстрая и экономичная  доставка «черного золота» жизненно важна для процветания отрасли.

 

Самым дешевым и экологически безопасным способом транспортировки нефти  являются нефтепроводы. Нефть в них  движется со скоростью до 3 м/сек  под воздействием разницы в давлении, создаваемой насосными станциями. Их устанавливают с интервалом в 70-150 километров в зависимости от рельефа трассы. На расстоянии в 10-30 километров в трубопроводах размещают  задвижки, позволяющие перекрыть  отдельные участки при аварии. Внутренний диаметр труб, как правило, составляет от 100 до 1400 миллиметров. Их делают из высокопластичных сталей, способных выдержать температурные, механические и химические воздействия. Постепенно все большую популярность обретают трубопроводы из армированного пластика. Они не подвержены коррозии и обладают практически неограниченным сроком эксплуатации.

 

Нефтепроводы бывают подземными и  наземными. У обоих типов есть свои преимущества. Наземные нефтепроводы легче строить и эксплуатировать. В случае аварии значительно легче  обнаружить и устранить повреждение  на трубе, проведенной над землей. В то же время подземные нефтепроводы менее подвержены влиянию изменений  погодных условий, что особенно важно  для России, где разница зимних и летних температур в некоторых  регионах не имеет аналогов в мире. Трубы можно проводить и по дну моря, но поскольку это сложно технически и требует больших  затрат, большие пространства нефть  пересекает при помощи танкеров, а  подводные трубопроводы чаще используют для транспортировки нефти в  пределах одного нефтедобывающего комплекса.

 

Различают три вида нефтепроводов. Промысловые, как понятно из названия, соединяют скважины с различными объектами на промыслах. Межпромысловые ведут от одного месторождения к  другому, магистральному нефтепроводу или просто относительно удаленному промышленному объекту, находящемуся за пределами исходного нефтедобывающего комплекса. Магистральные нефтепроводы прокладывают для доставки нефти  от месторождений до мест перевалки  и потребления, к которым, в том  числе, относятся нефтебазы, нефтеналивные  терминалы, нефтеперерабатывающие  заводы.

 

Теоретические и практические основы строительства нефтепроводов разработал знаменитый инженер В.Г. Шухов, автор  проекта телевизионной башни  на Шаболовке. Под его руководством в 1879 году на Апшеронском полуострове  создали первый в Российской империи  промысловый нефтепровод для  доставки нефти с Балаханского месторождения на нефтеперерабатывающие заводы Баку. Его длина составила 12 километров. А в 1907 году также по проекту В.Г. Шухова построили первый магистральный нефтепровод длиной 813 километров, соединивший Баку и Батуми. Он эксплуатируется по сей день. Сегодня общая протяженность магистральных нефтепроводов в нашей стране составляет около 50 тысяч километров. Отдельные нефтепроводы часто объединяются в крупные системы. Наиболее протяженная из них - «Дружба», построенная в 1960-е годы для доставки нефти из Восточной Сибири в Восточную Европу (8 900 км). В Книгу рекордов Гиннеса внесен самый длинный на сегодня трубопровод в мире, длина которого составляет 3 787,2 километра. Он принадлежит компании Интерпровиншл Пайплайн Инкорпорейтед (Interprovincial Pipe Line Inc.) и протягивается через весь Североамериканский континент от Эдмонтона в канадской провинции Альберта до Чикаго и далее до Монреаля. Однако этот результат недолго будет сохранять лидерские позиции. Длина строящегося в настоящее время нефтепровода «Восточная Сибирь - Тихий Океан» (ВСТО) составит 4 770 километров. Проект был разработан и реализуется корпорацией «Транснефть». Нефтепровод пройдет вблизи от месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока, что даст стимул для более эффективной работы нефтедобывающих комплексов, развития инфраструктуры и создания новых рабочих мест. Нефть крупнейших российских компаний, таких как «Роснефть», «Сургутнефтегаз», «ТНК-ВР» и «Газпром нефть», будет доставляться к потребителям в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где экономика развивается наиболее динамично и постоянно растут потребности в энергоресурсах. По масштабам и значению для развития экономики страны ВСТО сопоставим с Байкало-Амурской железнодорожной магистралью.

 

Поскольку применение трубопроводов  экономически выгодно, а работают они  в любую погоду и в любое  время года, это средство транспортировки  нефти действительно незаменимо - особенно для России, с ее огромными  территориями и сезонными ограничениями  на использование водного транспорта. Тем не менее, основной объем международных  перевозок нефти осуществляют танкеры.

 

Удобным транспортом для перевозки  нефти и топлива являются морские  и речные танкеры. Речные нефтеперевозки, в сравнении с железнодорожными, снижают затраты на 10-15%, и на 40% в сравнении с автомобильными.

 

Малотоннажные танкеры используются для специальных целей - в том  числе для перевозок битумов; танкеры общего назначения, обладающие дедвейтом (общим весом грузов, которые  принимает судно) в 16 500-24 999 тонн, применяются  для перевозки нефтепродуктов; среднетоннажные танкеры (25 000-44 999 тонн) - для доставки как нефтепродуктов, так и нефти. Крупнотоннажными считаются танкеры дедвейтом более 45 000 тонн, и на них приходится основная нагрузка по транспортировке нефти морским путем. Для транспортировки нефти по речным артериям используют баржи дедвейтом 2 000 - 5 000 тонн. Первый в мире танкер, «наливной пароход» под именем «Зороастр», был построен в 1877 году по заказу «Товарищества братьев Нобель» на верфях шведского города Мотала. Пароход грузоподъемностью 15 тысяч пудов (около 250 тонн) использовался для доставки керосина наливом из Баку в Царицын (ныне Волгоград) и Астрахань. Современные танкеры - это гигантские суда. Впечатляющие размеры объясняются экономическим «эффектом масштаба». Стоимость перевозки одного барреля нефти на морских судах обратно пропорциональна их размерам. Кроме того, число членов экипажа большого и среднего танкера примерно одинаково. Поэтому корабли-гиганты значительно сокращают расходы компаний на транспортировку. Однако не все морские порты в состоянии принять у себя супер-танкер. Для таких гигантов нужны глубоководные порты. Так, например, большинство российских портов из-за ограничений по фарватеру не способно принимать танкеры с дедвейтом более 130-150 тысяч тонн.

 

Грузовые помещения танкера  разделены несколькими поперечными  и одной-тремя продольными переборками  на резервуары - танки. Некоторые из них служат только для приема водного  балласта. Доступ к танкам можно  получить с палубы - через горловины  небольшого размера с плотными крышками. Для снижения риска утечки нефти  и нефтепродуктов в результате аварий в 2003 году Международная морская  организация одобрила предложения  Евросоюза об ускорении вывода из эксплуатации однокорпусных нефтяных танкеров. Уже с апреля 2008 года запрещены  перевозки всех тяжелых видов  топлива на судах, не оборудованных  двойным корпусом.

 

Нефть и нефтепродукты загружают  в танкеры с берега, а разгрузку  ведут при помощи корабельных  насосов и трубопроводов, проложенных  в танках и вдоль палубы. Однако супертанкеры дедвейтом более 250 тысяч  тонн, как правило, просто не могут  зайти в порт, будучи полностью  загруженными. Их заполняют с морских  платформ и разгружают, перекачивая  жидкое содержимое на танкеры меньшего размера.

 

Сегодня моря и океаны мира бороздят более 4000 танкеров. Большинство из них  принадлежат независимым судоходным компаниям. Нефтяные корпорации заключают  с ними договоры фрахтования, получая  право на использование судна.

 

Хранение нефти и газа

 

Нефтехранилище -- искусственный резервуар  для хранения нефти или продуктов  ее переработки. По расположению различают  резервуары наземные, полуподземные  и подземные; по материалам, из которых  они изготовляются, -- металлические, железобетонные, а также подземные (сооружаемые в толще отложений  каменной соли). В России распространены наземные металлические, полуподземные  железобетонные резервуары.

Наземные резервуары выполняют, как  правило, металлическими (сварными). По форме бывают цилиндрические (вертикальные, горизонтальные), сферические и каплевидные.

 

Стальные вертикальные цилиндрические резервуары низкого давления («атмосферного» типа) изготавливают с конусной кровлей, щитовой кровлей, сферическим покрытием. Резервуары с конусной кровлей изготовляются емкостью от 100 до 5000 мі и предназначаются для хранения нефти и нефтепродуктов плотностью 0,9-1,0 т/мі и внутренним давлением в газовом пространстве резервуаров 27 кн/мІ. Емкость резервуаров с щитовой кровлей от 100 до 20000 мі, в них хранят нефтепродукты плотностью до 0,9 т/мі. Резервуары со сферическим покрытием крупнее по объему до 50000 мі и предназначены для хранения нефтепродуктов с плотностью до 0,9 т/мі. К резервуарам повышенного давления относятся вертикальные цилиндрические резервуары, в которых внутреннее давление в газовом пространстве от 27 до 93 кн/мІ. В стальных резервуарах специальных конструкций с плавающими стальными покрытиями, синтетическими понтонами, плавающей крышей, антикоррозионным покрытием и теплоизоляцией хранят светлые нефтепродукты.

 

Сферические резервуары применяются  для хранения сжиженных газов  и жидкостей. Для хранения газов  под высоким давлением они  сооружаются многослойными. В России строятся сферические резервуары емкостью от 300 до 4000 мі, рассчитанные на давление 0,25-1,8 Мн/смі с внутренним диаметром от 9 до 20 м и толщиной стенки до 38 мм. Наибольшее распространение в нашей стране получили сферические резервуары емкостью 600 мі.

 

Полуподземные резервуары сооружают  обычно из железобетона емкостью от 500 до 30000 мі. Конструктивно они выполняются цилиндрическими (монолитные или со сборными стенкой и кровлей) и прямоугольными со сборными стенками и покрытием, а также траншейного типа.

 

Для межсезонного хранения нефтепродуктов (бензин, дизельное топливо, керосин) большое значение приобретают подземные  емкости, сооружаемые в отложениях каменной соли на глубине от 100 м и ниже. Такие хранилища создаются путем размыва (выщелачивания) соли водой через скважины, которые используются впоследствии при эксплуатации хранилища. Максимальный объем подземной емкости в России - 150 тыс. мі. Освобождение хранилища от нефтепродуктов осуществляется закачкой насыщенного раствора соли.

 

Газовое хранилище, природный или  искусственный резервуар для  хранения газа. Различают наземные и подземные. Основное промышленное значение имеют подземные, способные  вмещать сотни млн. м3 (иногда млрд. м3) газа. Они менее опасны и во много раз экономически эффективнее, чем наземные. Удельный расход металла  на их сооружение в 20--25 раз меньше. В  отличие от газгольдеров, предназначенных  для сглаживания суточной неравномерности  потребления газа, подземные газовые  хранилища обеспечивают сглаживание  сезонной неравномерности. В зиму 1968--69 из подземных газовых хранилищах в Москву в сутки подавалось до 20 млн. м3 природного газа, а из газгольдеров -- только 1 млн. м3. Летом, когда резко  уменьшается расход газа, особенно за счёт отопления, его накапливают  в Г. х., а зимой, когда потребность  в газе резко возрастает, газ из хранилищ отбирают. Кроме того, подземные  хранилища служат аварийным резервом топлива и химического сырья.

 

Газотранспортная система, рассчитанная на максимальную потребность в газе, на протяжении года будет не загружена, если же исходить из минимальной подачи, то город в отдельные месяцы не будет полностью обеспечен газом. Поэтому газотранспортную систему  сооружают исходя из средней её производительности, а вблизи крупных потребителей газа создают хранилища. Сезонную неравномерность  потребления газа частично выравнивают  с помощью т. н. буферных потребителей, которые летом переводятся на газ, а зимой используют др. вид  топлива (обычно мазут или уголь).

 

Подземные газовые хранилища сооружаются  двух типов: в пористых породах и  в полостях горных пород. К первому  типу относятся хранилища в истощённых нефтяных и газовых месторождениях, а также в водоносных пластах. В них природный газ обычно хранится в газообразном состоянии. Ко второму типу относятся хранилища, созданные в заброшенных шахтах, старых туннелях, в пещерах, а также  в специальных горных выработках, которые сооружаются в плотных  горных породах (известняках, гранитах, глинах, каменной соли и др.). В полостях горных пород газы хранятся преимущественно  в сжиженном состоянии при  температуре окружающей среды и  при давлении порядка 0,8--1,0 Мн/м2 (8--10кгс/см2)и более. Обычно это пропан, бутан и их смеси. С начала 60-х гг. применяется в промышленных масштабах подземное и наземное хранение природного газа в жидком состоянии при атмосферном давлении и низкой температуре (т. н. изотермические хранилища).

freepapers.ru

История трубопроводного транспорта

Спорт История трубопроводного транспорта

просмотров - 127

История развития способов транспортировки и хранения нефти и нефтепродуктов

ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТИРОВКИ И ХРАНЕНИЯ НЕФТИ И ГАЗА

С развитием добычи и переработки нефти старые способы транспортировки и хранения нефти и нефтепродуктов стали непригодны.

Уже в 1872 ᴦ. мастерские Московско–Нижегородской желœезной дороги изготовили первые желœезнодорожные нефтяные вагоны – цистерны, которые начали эксплуатироваться на желœезнодорожной ветке Баку-Балахны.

Нефтяной транспорт появился на Волге и Каспии в 70-х годах XIX столетия. В 1873 ᴦ. начало нефтеналивному флоту положили парусная шхуна «Александр» и речная баржа братьев Артёмьевых с отделœениями в трюмах для нефти, а в 1878 ᴦ. был построен первый в мире танкер – теплоход «Зороастр» грузоподъемностью 250 т. Затем в 1882 ᴦ. отечественные инженеры создают танкер «Спаситель» – прототип современных танкеров, машинное отделœение на нем было вынесено на корму. В дальнейшем построили самоходные баржи с двигателями внутреннего сгорания, теплоходы – электроходы «Выпдал» (1903 ᴦ.) и «Сармат» (1904 ᴦ.). Металлические нефтеналивные суда и баржи того времени были далеки от совершенства.

В. Г. Шухов применил созданную им теорию работы балки на упругом основании к постройке желœезных нефтеналивных барж. Им построены классические конструкции металлических плавающих гигантов – нефтеналивных барж длиной до 170 м, грузоподъемностью 18 тыс. т.

К 1909 ᴦ. по Волге плавало более 16 тыс. наливных судов общей грузоподъемностью около 3,5 млн т. Утечки и потери нефти и нефтепродуктов, составлявшие при перевозках в бочках 7–10 %, сократились до 2 %, а стоимость перевозок нефти снизилось в 10 раз.

Проблемой в отношении пропускной способности и стоимости была доставка нефти с промыслов на заводы. Ещё в 1863 ᴦ. Д. И. Менделœеев высказал мысль о целœесообразности перекачки нефти по трубам, подобно воде, а в 1879 ᴦ. В. Г. Шухов спроектировал и построил для фирмы «Братьев Нобель» первый в России нефтепровод с Балашихинского промысла на нефтеперегонные заводы в Черном Городе (район ᴦ. Баку). Длина нефтепровода составляла 9 км, а диаметр – 3дюйма (7,6 см), 1 дюйм равен 2,54 см. К 1883 ᴦ. общая длина нефтепроводов в Бакинском районе достигла 96 км, а в 1895 ᴦ. – 317 км. Первый в мире нефтепровод был построен в США в 1865 ᴦ. Он имел диаметр 50 мм и длину 6 км. В 1964 ᴦ. был пущен в эксплуатацию крупнейший в мире по протяженности (5500 км вместе с ответвлениями) трансевропейский нефтепровод «Дружба».

· Магистральным нефтепроводом принято называть трубопровод протяженностью свыше 50 км и диаметром от 219 до 1220 мм, предназначенный для транспортировки товарной нефти из районов добычи до мест потребления или перевалки на другой вид транспорта.

В конце XIX века возникают и первые нефтебазы, оборудованные резервуарными парками, трубопроводными сетями, паровыми насосами, сливо-наливными устройствами.

Первый в России магистральный керосинопровод, который в то время был и самым крупным в мире, был сдан в эксплуатацию в 1907 ᴦ. По нему подавали керосин от Бакинских нефтеперегонных заводов до порта Батуми на Черном море. Керосинопровод был построен из труб диаметром 200 мм и имел протяженность: Майкоп-Туапсе 128 км, Грозный-Махачкала 162 км. До 1917 года для транспорта нефти и нефтепродуктов были построены трубопроводы общей протяженностью 1147 км.

Так как Бакинский нефтяной район является основным, то это обстоятельство определило и направление транспортировки нефти. Так, нефть транспортировалась великой русской водной магистралью: Каспийское море – Волга с притоками Ока и Кама – Мариинская система – Нева. В этом районе и расположились основные нефтяные базы, снабжавшие большую часть страны.

В. Г. Шухову принадлежит остроумное и простое решение увеличения пропускной способности уже действующих нефтепроводов и вообще трубопровода путем устройства параллельного ответвления трубы на некотором ограниченном участке трубопровода. Академик Л. С. Лейбензон справедливо назвал В.Г. Шухова основоположником нефтяной гидравлики.

По трубопроводам в России транспортируется более 98 % добываемой нефти. В общем грузообороте всœех видов транспорта трубопроводный транспорт составляет более 35 % и занимает второе место после желœезных дороᴦ.

Начиная с 70-х годов нефтепроводы в основном сооружаются диаметром 1020 мм и 1220 мм. К концу 1993ᴦ. в России эксплуатировалось 48 тыс. км магистральных нефтепроводов компании «Транснефть» и 13 тыс. км продуктопроводов концерна «Роснефтепродукт», из них 16 тыс. км в Западной Сибири.

Сегодня одной из важнейших задач в трубопроводном транспорте является сохранение надежности линœейной части.

Примеси в нефти вызывают коррозию металла, что в конечном счете может спровоцировать аварию. Низкие температуры и высокое содержание парафинов приводят к образованию различных пробок и даже к полной остановке перекачки. Используются, к примеру, подогреваемые трубопроводы, добавляют в нефть ничтожную добавку специального полимера – и нефтяной поток меняет свою структуру, возрастает скорость потока.

Трубопроводы должны быть прочными, электро- и теплоизолированными, эластичными, устойчивыми к деформации под давлением грунта и внутреннего давления, химически инœертны и др.

Нелœегкое дело и прокладка трубопроводов. Протяженность сварных швов, к примеру, газопровода Уренгой – Помары – Ужгород около 7000 км, чтобы сварить трубу в единую нитку длиной 4500 км в болотах и реках требуется самая совершенная техника и даже лазерная.

Для прокладки трубопровода диаметром 1 м через болотные топи на Тюменском Севере были использованы твердотопливные реактивные двигатели.

Одна из американских фирм уложила в Мексиканском заливе на глубину 49 м трубопровод длиной более 3 км всœего за 12 ч, предварительно намотав трубу диаметром 300 мм на громадный барабан.

· Нефтепроводом принято называть трубопровод, предназначенный для перекачки нефти и нефтепродуктов. Учитывая зависимость отвида перекачиваемого нефтепродукта трубопровод называют бензинопроводом, керосинопроводом, мазутопроводом и т.д.

По своему назначению нефтепроводы и нефтепродуктопроводы делят на следующие группы:

- внутренние – соединяют различные объекты и установки на промыслах, нефтеперерабатывающих заводах и нефтебазах;

- местные – по сравнению с внутренними имеют большую протяженность и соединяют нефтепромыслы или нефтеперерабатывающие заводы с головной станцией магистрального нефтепровода или с пунктами налива на желœезной дороге или в наливные суда;

- магистральные – характеризуются большой протяженностью, в связи с этим перекачка ведется не одной, а несколькими станциями, расположенными на трассе.

Режим работы трубопроводов – непрерывный (кратковременные остановки связаны с ремонтом).

Читайте также

  • - История трубопроводного транспорта

    История развития способов транспортировки и хранения нефти и нефтепродуктов ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТИРОВКИ И ХРАНЕНИЯ НЕФТИ И ГАЗА С развитием добычи и переработки нефти старые способы транспортировки и хранения нефти и нефтепродуктов стали непригодны. Уже в 1872 г.... [читать подробенее]

  • - История трубопроводного транспорта

    История развития способов транспортировки и хранения нефти и нефтепродуктов ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТИРОВКИ И ХРАНЕНИЯ НЕФТИ И ГАЗА С развитием добычи и переработки нефти старые способы транспортировки и хранения нефти и нефтепродуктов стали непригодны. Уже в 1872 г.... [читать подробенее]

  • oplib.ru

    1.1 Краткая история развития способов транспорта энергоносителей. Транспорт нефти и газа

    Похожие главы из других работ:

    Авиационный транспорт в туризме

    1. История развития воздушного транспорта

    ...

    Автомобили скорой помощи

    1. Краткая история автомобилей скорой помощи в СССР и РФ

    До начала 1930-х гг. автомобили скорой помощи в СССР строились преимущественно на импортных шасси, а также на отечественном шасси АМО-Ф-15...

    Демонтаж двигателя

    1. Краткая история ПАТП-2 г. Сургута

    Пассажирское автотранспортное предприятие №2 (ПАТП-2) находится по адресу: город Сургут, улица Индустриальная 8. Предприятие имеет подвижной состав в количестве 120 единиц. Производственный процесс на предприятии ведется круглосуточно...

    Железнодорожные магистрали в XXI веке, пути развития

    1. История развития железнодорожного транспорта в России

    ...

    Международные транспортные коридоры

    2.2 История развития МТК

    Переход к системам транспортных коридоров осуществлялся постепенно. Из краткого исторического обзора мероприятий по формированию транспортных коридоров (табл.1) видно, что это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников...

    Морской транспорт

    2. История развития морского транспорта

    Белое и Баренцево моря осваивались русскими с давних времен. Еще в конце XVII века в Архангельске существовали крупные по тому времени верфи. В XVIII веке они выполняли даже заказы английских судовладельцев...

    Окраска кузова электровоза

    1.1 История развития

    История завода берет начало с 8 февраля 1932 года, когда постановлением Правительства было утверждено место стройки. Через 4 года - 27 апреля 1936 г. была выпущена первая продукция - узкоколейный паровоз 0-4-0 серии 159...

    Проектирование агрегатного участка в АТП с проведением массовых регулировок в грузовых автомобилях

    1.1 История и краткая характеристика ОАО "Крымэнерго", Сакского РЭС и его автохозяйства

    История "Крымэнерго" Предприятию "Крымэнерго", созданному в 1931 г. на базе имеющихся сетей треста Крымэлектро (в основном дореволюционных и зарубежных концессий) в исполнение плана ГОЭЛРО и пятилетних планов СССР исполнилось в 2006 г.75 лет...

    Развитие и современное состояние транспортной сети

    1.2 История развития транспорта в ЧР

    История развития транспортного комплекса республики уходит своими корнями в 20-е годы прошлого столетия...

    Разработка международного маршрута перевозок грузов

    1.1 Краткая история бренда

    Компания Renault -- одна из самых больших государственных компаний во Франции, специализирующаяся на производстве грузовых и легковых машин. Штаб-квартира этой компании расположена под Парижем, в городе Булонь-Бийанкур...

    Сцепление ЗИЛ-130

    1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЗИЛ-130

    ...

    Танкеры, их устройство и применение

    1. Краткая история развития танкерного флота

    Первые русские танкеры появились на Волге и на Каспийском море. Вначале промышленники перевозили добытую нефть морем в обычных бочках...

    Тенденции и современное состояние транспорта в России

    1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В РОССИИ

    ...

    Транспортный самолёт Ил-76

    1. Краткая история создания самолёта

    В 1966 году ВВС сформулировали техническое задание на военно-транспортный самолет нового типа, предназначенный для замены ВТС Ан-12. Требовалась машина...

    Характеристика деятельности судоходной компании ООО "Дон Мастер"

    1.1 История развития ООО "Дон Мастер"

    Необходимость развития речного и морского транспорта обуславливается понижением позиции этого транспорта в РФ в связи с наличием участков...

    tran.bobrodobro.ru

    История транспорта нефти

    Выберите рубрикуРубрикиГорные компанииНефтепереработкаПроходка горных выработокГорные журналыЖурнал "Горнопромышленные ведомости"Журнал "Безопасность труда в промышленности"Журнал "Безопасность труда в промышленности" 2011 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 2010 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 2009 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 2008 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 2007 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 2006 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 2005 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 2004 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 2003 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 2002 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 2001 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 2000 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1999 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1998 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1997 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1996 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1995 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1994 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1993 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1992 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1991 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1990 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1989 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1988 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1987 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1986 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1985 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1984 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1983 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1982 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1981 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1980 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1979 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1978 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1977 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1976 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1975г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1974 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1973г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1972 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1971 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1970 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1969 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1968 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1967 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1966 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1965 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1964 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1963 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1962 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1961 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1960 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1959 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1958 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1957 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1938 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1937 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1936 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1935 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1934 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1933 г.Журнал "Безопасность труда в промышленности" 1932 г.Журнал "Геопрофи"Бурение и ремонт скважинПротивофонтанные службы

    Выберите автораГрицков В.В.Манухов В.Ф.Тюряхин А.С.Меркулов А.В.Сильченко Ю.А.Позняк А.С.Омельченко А.Н.Асаченков Л.М.Беспалов Ю.И.Терещенко Т.Ю.Новиков В.И.Рассада А.Б.Буткевич Т.В.Картавцева Е.Н.Синанян Р.Р.Федотов Г.А.Абрамов Ф.А.Грецингер Б.Е.Соболевский В.В.Шевелев Г.А.Айруни А.Т.Клебанов Ф.С.Смирнов О.В.Артемьев В.Б.Коршунов Т.И.Логинов А.К.Шик В.М.Забурдяев В.С.Матвиенко Н.Г.Рубан А.Д.Ютяев Е.П.Захаров В.Н.Костеренко В.Н.Романченко С.Б.Руденко Ю.Ф.Эмерсон Г.Кардаш В.С.Басарыгин Ю.М.Булатов А.И.Проселков Ю.М.Баграмов Р.А.Бычинский В.А.Коновалова Н.Г.Гриценко А.И.Подюк В.Г.Тер-Саркисов Р.М.Шандрыгин А.Н.Голицын А.М.Голицын М.В.Алиев З.С.Басниев К.С.Кузнецов О.Л.Мирзаджанзаде А.Х.Поляк З.И.Ворковастов К.С.Капитонов С.И.Васильев В.И.Гутников А.И.Закиров С.Н.Колбиков С.В.Коршунова Л.Г.Абубакиров В.Ф.Близнюков В.Ю.Буримов Ю.Г.Гноевых А.Н.Межлумов А.О.Пеньков А.И.Ахметов С.А.Баязитов М.И.Кузеев И.Р.Сериков Т.П.Мановян А.К.Пирвердян А.М.Картозия Б.АФедунец Б.И.Шуплик М.Н.Гвоздев Б.П.Корнилов А.Е.Рашевский В.В.Силютин С.А.Струкгов В.Г.Шпирт М.Я.Ломоносов М.В.Огиевский В.М.Скочинский А.А.Антипенко Л.А.Диколенко Е.Я.Ильин А.М.Каледина Н.О.Кирин Б.Ф.Семенов А.П.Сребный М.А.Ушаков К.З.Дьяков Б.Н.Петров О.В.Козловский Е.А.Столчнев В.Г.Скоробогатова Е.А.Стафеев К.Г.Яцкевич Б.А.Квагинидзе В.С.Петров В.Ф.Чупейкина Н.Н.Азаркович А.Е.Эткин М.Б.Штин С.М.Ялтанец И.М.Певзнер М.Е.Подтуркин Ю.А.Казикаев Д.М.Сергеев С.В.Куликов Ю.НКуликова Е.Ю.Хажеинов К.В.Матвейчук А.А.Фукс И.Г.Суханова Е.М.Зверевич В.В.Пандул И.С.Букринский В.А.Попов В.Н.Яковлев П.В.Лагуткин А.В.Богушевская Е.М.Димов Л.А.Волков В.В.Воронова Э.Ю.Кантович Л.И.Отроков А.В.Хазанович Г.Ш.Черных В.Г.Гринько Н.К.Грунь В.Д.Лунёв В.Г.Гройсман С.И.Костычев А.В.Шалаев В.К.Субботин А.И.Егоров В.К.Каменецкий В.Л.Харченко С.Л.Лактионов Б.И.Радкевич Я.М.Схиртладзе А.Г.Орлов В.П.Чупров В.И.Юсипов А.А.Дятлов В.М.Леванов Н.И.Тухель А.Э.Кожиев Х.Х.Ломоносов Г.Г.Щадов В.М.Кузин В.Ф.Корзин С.Л.Филатов В.В.Бойко С.В.Сученко В.Н.Водолазский А.А.Мерзляков В.Г.Лешков В.Г.Бобер Е.А.Егоров П.В.Косьминов Е.А.Красюк Н.Н.Кузнецов Ю.Н.Решетов С.Е.Серкеров С.А.Авдеев П.Б.Рашкин А.В.Субботин Ю.В.Рада В.А.Латыпова М.М.Кутьин Н.Г.Стенин А.В.Беляев В.Г.Гавура В.Е.Пешкова М.Х.Уварин Н.Л.Корецкий В.Б.Краснянский Г.Л.Дементьев В.Е.Горлов Е.Г.Коровкин Ю.А.Савченко П.Ф.Исайченков А.Б.Коваленко В.С.Опанасенко П.И.Голик В.ИИсмаилов Т.Т.Даянц Д.Г.Соболев Г.Г.Красильников Б.В.Михеев О.В.Атрушкевич В.А.Виткалов В.Г.Козовой Г.И.Арбатов А.А.Романова Н.П.Гурен М.М.Берлявский Г.П.Зайков В.И.Галкин В.И.Шешко Е.Е.Викторов С.Д.Гончаров С.А.Иофис М.А.Трубецкой К.Н.Петров В.П.Дубов В.Ю.Стеблин В.Гараевская И.А.Ефимочкина Н.Б.Мартынов В.Г.Сургай Н.С.Фищенко С.П.Гончаров Н.Е.Лень П.М.Мусатова Л.А.Манин А.В.Зубарев А.П.Шулейкин В.Н.Левинсон-Лессинг Ф.Ю.Троицкий Н.Я.Ткачев С.М.Масловский П.А.Корякин И.И.Бабичев В.Т.Графова Л.Л.Manfred GombelСкориков В.А.Воробьев С.Б.Воробьев Б.М.Винтайкина Р.В.Тюльнина В.П.Секисов А.Г.Королев В.С.Зыков Н.В.Яншин А.Л.Морозов Н.В.Кедринский В.В.Супрун В.И.Шорохов В.Кисляков В.Ганицкий В.И.Пучков Л.А.Карлович И.А.Байков Д.Г.Голубинская Т.Е.Милетенко Н.В.Оганесян Л.В.Рундквист Д.В.Морозов А.Ф.Рогов В.Ф.Малышев Н.А.Никишин А.М.Авдонин В.В.Мосейкин В.В.Ручкин Г.В.Гордон Б.Г.Киевленко Е.Я.Палия В.Бондарик Г.К.Пендин В.В.Ярг Л.А.Бадамсурэн Х.Буянов М.И.Руденко В.В.Калашникова Л.А.Глембоцкая Т.В.Вольнов И.И.Майзель Б.Н.Белов А.А.Белов Ю.Д.Бежецкий А.Е.Куняев Е.В.Ляликов Г.И.Петров Н.С.Славоросов А.Х.Варичев А.В.Кретов С.И.Баюсов Е.В.Шишватов В.М.Мейен Ф.Клюшин Е.Б.Каждан А.Б.Гуськов О.И.Кутузов Б.Н.Бахвалов Л.А.Кривовичев В.Г.Некрасов Н.Н.Алиев В.К.Бунин Д.А.Данилюк Т.И.Пересецкий А.З.Раппопорт-Палагута Б.Н.Тавровская А.Ф.Шубин А.А.Ильченко В.П.Гальперин А.М.Кутепов Ю.И.Кириченко Ю.В.Киянец А.В.Крючков А.В.Круподеров В.С.Жариков В.П.Семенов В.В.Клапперих Х.Тамашкович Н.Чешлок Х.Потапов М.Г.Виницкий К.Е.Мельников Н.Н.Ржевский В.В.Карпинский А.П.Владыченко И.М.Щадов М.И.Щадова М.И.Макаров А.Б.Квасков В.Б.Волков А.С.Хронин В.В.Оглоблин Д.Н.Борзунов В.М.Теплов О.М.Клюкин Б.Д.Толстых Н.И.Веремеева Н.В.Вяхиров Р.ИКомаров В.Б.Кузьмин Е.В.Узбекова А.Р.Куликов Б.Ф.Буканов В.В.Куренной В.В.Голицын М.С.Тихоненков Ю.Э.Шахнова Р.К.Шпак А.А. (ВСЕГИНГЕО)Леоненко Л.В. (МПР России)Остапенко П.Е.Вега Г.Гатиятуллин Н.Лидин Г.Скрынник Ю.Н.Фёрстер В.Шеф Х.-Ю.Климов С.Л.Шпаков П.С.Юнаков Ю.Л.Можаев И.Л.Рябцев С.Л.Моссаковский Я.В.Сергеев И.Б.Череповицын А.Е.Каюмов Д.Р.Чеботаев Н.И.Простов С.М.Покатилов А.В.Рудковский Д.И.Баландин Р.К.Уляшев А.Столчиев В.Г.Таразанов И.Г.Глинина О.И.Колобова И.М.Алексеев К.Ю.Палеев Д.Ю.Васенин И.М.Шрагер Э.Р.Крайнов А.Ю.Лукашов О.Ю.Ярмолюк В.А.Skinner AlБородко А.В.Савиных В.П.Ярцев В.И.Мелуа А.И.Лаверов Н.П.Чантурия В.А.Каплунов Д.Р.Рыльникова М.В.Сыродоев Н.А.Авдохин В.М.Шестаков В.А.Биленко М.В.Ледовских А.А.Кушникова М.Сергиенко В.Тогулев В.Пашкин Е.М.Каган А.А.Кривоногова Н.Ф.Кривцов А.И.Астахов А.С.Харченко В.А.Петрушина М.И.Кислов В.С.Маляр А.Д.Волков С.Н.Красулина Т.В.Швайковская Е.В.Елисеев В.И.Николин В.И.Балинченко И.И.Симонов А.А.Фаррахов Е. Г.Ковалев Л.Н.Артамонова Е.А.Тарасова Л.К.Зубарев А.Стоянова Л.С.Гуркало Е.И.Малков В.Н.Глотов Г.Ф.Чоловский И.П.Иванова М.М.Брагин Ю.И.Черников Н.А.Белокопытов В.И.Стенин Н.И.Порядина А.Ф.Хованского А.Д.Максимов М.М.Лукина К.И.Шилаев В.П.Якушкин В.П.Шевяков Л.Д.Самсонов Я.П.Туринге А.П.Сулейманов Р.С.Ланчаков Г.А.Беспрозванный А.В.Морозов Ю.А.Евтушенко Т.В.Капишников Ю.П.Вершинина Г.Ф.Тота М.Терпигорев А.М.Сытник В.С.Колеснев В.И.Шафранская И.В.Зарилова С.Н.Чакветадзе Ф.А.Антонов Ю.А.Жежелевский Ю.А.Дмитриев В.Г.Дьяченко В.П.Заленин И.В.Бреннер В.А.Жабин А.Б.Щеголевекий М.М.Поляков Ал.В.Поляков Ан.В.Гришина А.П.Петренко Ж.Н.Райхер М.Е.Ассонов В.А.Соловьев Ю.Я.Хомизури Г.П.Бессуднова З.А.Репин Н.Я.Репин Л.Н.Дудиков М.В.Назаренко В.М.Немченко Н.Н.Варламов А.А.Гальченко С.А.Мурашева А.А.Шаповалов Д.А.Клюшин П.В.Туманова Н.А.Гаевая Т.Я.Ергиным Д.Чирков А.С.Володин А.Ю.Шаповалов С.Ю.Лебедев Н.Н.Боровков Ю.А.Боровиков Ю.А.Дробаденко В.П.Ребриков Д.Н.Королевский К.Ю.Богданчиков С.М.Перчик А.И.Бобров И.В.Абрамов А.А.Протасов В.Ф.Туринцев Ю.И.Кольцов П.В.Жабко А.В.Чаадаева А.С.Зырянова И.В.Бондаренко И.Ф.Бабокин И.А.Вильчитский В.В.Костарев А.П.Тимошенко А.Т.Бляхов И.А.Кожанов Е.М.Маневич В.Ф.Быбочкин А.М.Глазунова Н.И.Красных Б.А.Котельников В.С.Сапрыкин К.А.Петреня Ю.К.Судаков А.В.Баклашов И.В.Давиденко Б.Ю.Кузяев Л.С.Христолюбов В.Д.Антонова Н.Б.Чернявский Д.А.Неумывакин Ю.К.Перский М.И.Мазницкий А.С.Сарсер А.И.Лысогорский А.А.Фельдман В.Д.Старицин А.П.Кушнарев А.А.Бессмертный А.С.Соломенцев М.Н.Килин А.Б.Азев В.А.Макаров А.М.Довженок А.С.Захаров С.И.Костарев А.С.Козьмин В.Л.Радионов С.Н.Леденев С.А.Натейкин В.Ю.Коркина Т.А.Горшенин В.Ф.Федоров А.В.Шахраюк В.С.Янцижин В.М.Мануильников А.С.Жуков А.Л.Хажиев В.А.Баскаков В.П.Борзых Е.В.Животягин А.М.Шаповаленко Г.Н.Ермак Г.П.Канзычаков С.В.Галкин А.В.Самарин С.В.Томашевская М.В.Жилкин А.Г.Макарова В.А.Кулецкий В.Н.Ковальчук А.Ф.Добровольский А.И.Сальников А.А.Кравчук И.Л.Неволина Е.М.Заньков А.П.Лагутин К.И.Кузнецов А.В.Рябов Н.И.Радьков С.А.Солонков С.В.Напольских С.А.Сухарев А.Г.Ионова Н.Л.Мартынов В.А.Ярославцев А.А.Молодцова О.В.Каширина С.Н.Яблонских Н.В.Алексенко В.С.Акшенцев Ф.И.Браун О.Б.Дьяконов А.В.Лапаева О.А.Бухаров В.А.Великосельский А.В.Маврин В.А.Дорошенко А.А.Буйницкий А.И.Евтушенко Е.М.Константинов А.В.Килин Ю.А.Полещук М.Н.Усенко В.И.Колесников Н.В.Лабунский Л.В.Барыева Э.А.Буйновский С.Н.Биленко В.Л.Русский И.И.Голикова С.В.Миненко Н.А.Побережников И.В.Иванов О.А.Курлаев Е.А.Манькова И.Л.Юнин Е.К.ТеофрастРепин А.Г.Ященко В.Р.Ямбаев Х.К.Панишев С.В.Ермаков С.А.Бураков А.М.Заровняев Б.Н.Григорьев С.Н.Кусов В.С.Гладун В.Л.Здорик Н.Б.Здорик Т.Б.Колчанов В.П.Кондратьев И.Ф.Коробченко Ю.В.Шлaпaк В.В.Ягофарова Ф.3.Евдокимов А.В.Никифоров С.Э.Курошев Г.Д.Петухов И.М.Батугина И.М.Борисович В.Т.Лускатова О.В.Власова М.С.Хазанов Л.Г.Турчанинов И.А.Каспарьян Э.В.Поклад Г.Г.Гриднев С.П.Сячинов А.Н.Есенников О.В.Анненков Н.С.Чучукин Н.А.Ашихмин А.А.Березин В.Л.Бобрицкий Н.В.Иванушкин И.С.Субботин И.Е.Зданович В.Г.Келль Н.Г.Звонарев К.А.Белоликов А.Н.Гусев Н.А.Голубкин В.М.Соколова Н.И.Палехин И.М.Соффер М.И.Тимченко А.Н.Фельдман Л.Г.Юбельт Р.Шрайтер П.Костогрызов А.И.Максудова Л.Г.Майоров А.А.Илюшина Т.В.Полянцена И.Б.Лебецки К.А.Авершин С.Г.Калашников В.В.Сергеев С.К.Лаптев Н.И.Мушкаев М.И.Дербышева О.Ю.Пивоваров А.В.Немченко С.И.Шубич М.П.Пименов В.В.Максимов В.М.Кирюхин В.А.Боревский Б.В.Новик Г.Я.Брощ-Компониец В.И.Кожевников В.В.Козлов В.А.Каменева Е.Е.Еремин Г.М.Мангуш С.К.Чекалин С.И.Стрекалов В.Н.Автор 1Козырев А.А.Беляев Е.В.Аббакумов Е.А.Борисов Н.Н.Буш В.В.Кирочки Ю.И.Киселев М.И.Лукьянов В.Ф.Найденов Д.А.Новак В.Е.Ранов И.И.Савушкина В.П.Сокольский Я.А.Яценков В.С.Громаков Ю.А.Северин А.В.Шевцов В.А.Беляев Н.Д.Вилькевич В.В.Духовский Ф.Н.Загрядская Н.Н.Михаленко Е.Б.Смирнов А.А.Anil K. MainiVarsha AgrawalANGUS P. ANDREWSCHRIS G. BARTONEMOHINDER S.Горбунова В.А.Дятлов А.П.Ермаков В.С.Жуков В.Б.Жуков Б.Н.Васютинский И.Ю.Зайцев А.К.Иванов М.В.Марфенко С.В.Михелев Д.Ш.Карлащук В.И.Карлащук С.В.Карлсон А.А.Пик Л.И.Пономарев О.А.Сердюков В.И.Bernhard Hofmann-WellenhofElmar Wasle,HerbertElmar WasleHerbert LichteneggerАнисимов В.А.Макарова С.В.Антонович К.М.Атрошко Е.К.Марендич В.Б.Алексеев А.О.Афанасьев В.Г.Соколов Е.Н.Большаков В.Д.Ворошилов А.П.Голубев А.Н.Колмогоров В.Г.Грузинов В.В.Коугия В.А.Малковский О.Н.Петров В.Д.Брискман А.А.Иванов А.К.Козлов А.Л.Минский Е.М.Палта Р.С.Раабен В.Н.Ходанович И.Е.Шахназаров М.Х.Кудинов В.И.Никонов А.А.Папуша А.Н.Закожурников Ю.А.Апостолов А.А.Владимиров А.И.Дашунин Н.В.Карелин И.Н.Кершенбаум В.Я.Гинзбург М.Ю.Краснова Л.Н.Садыкова Р.Р.Григорьева И.Ю.Трофимов В.Т.Харькина М.А.Добровольский Г.В.Никитин Е.Д.Безгинов А.Н.Романовская М.А.Борисов В.Н.Шашенко А.Н.Возная А.А.Игнатов Е.В.Тюленев М.А.Лившиц В.Р.Всеволожский В.А.Хакимов Б.В.Дидковская А.С.Лурье М.В.Вольфсон И.Ф.Мохов М.А.Мироненко В.А.Запрягаева Л.А.Свешникова И.С.Касьянова Г.Ю.Баркан М.Ш.Журкин И.Г.Шавенько Н.К.Шемякин Е.И.Короновский Н.В.Уварин Д.Н.Карапетян Л.Л.Зубова Т.В.Шестова М.В.Кочетова Э.Ф.Павлова В.А.Гордон В.О.Семенцов-Огиевский М.А.Васильев Ю.Н.Пономаренко Т.В.Бердышев В.Ф.Шатохин К.С.Быков Б.А.Выдрин Ф.И.Пупышева С.А.Григорьев С.В.Топалов Э.Л.Золотова Е.В.Скогорева Р.Н.Ганьшин В.Н.Коськов Б.И.Хренов Л.С.Колодяжный С.А.Однолько А.А.Старцева Н.А.Сучков Б.М.Лебедев К.М,Табаков В.МВасилевская Д.В.Лаевская Н.В.Крюков Г.М.Карабасов Ю.С.Плущевский М.Б.Чижикова В.М.Ананьев В.П.Потапов А.Д.Гилязидинова Н.В.Угляница А.В.Хмеленко Т.В.Гуреева М.А.Гур В.А.Боголюбов С.АПозднякова Е.А.Зайцев В.А.Воронова Т.А.Новикова О.В.Бондарев В.П.1828Медведев Е.М.Григорьев А.В.Грошев В.В.Евстафьев О.В.Загретдинов Р.В.Лесных И.В.Питер ХоутонКараванов М.Ю.Помогаев О.Н.Демиденко А.Д.Романчикова М.С.Лексина О.Н.Матвейчук В.В.Румынин В.Г.Мартынюк В.Ф.Прусенко Б.Е.Гебгарт Я.И.Кислицын А.С.Мурашев С.А.Резник А.И.Белин В.А.Ганопольский М.И.Оверченко М.Н.Строгий И.Б.Мишин Ю.М.Бычкова С.М.Райхман М.В.Соколов В.Я.Терехов А.А.Шнейдман Л.З.Азизов Т.М.Бекжанов Г.Р.Кошкин В.Я.Никитченко И.И.Скринник Л.И.Тимуш А.В.Храмова И.Г.Черногоров А.Л.Гогмачадзе Г.Д.Васенев И.И.Чекмарев П.А.Шелухин Е.А.Бадагуев Б.Т.Нерода В.Я.Проскуряков С.Ф.Иванова Г.С.Егорова Е.В.Матюшина В.В.Шпынова А.И.Никулин А.Н.Смирнякова В.В.Мироненкова Н.А.Кукунов И.М.Докучаев М.М.Росси Б.Д.Бобронников В.Т.Головин Г.А.Корнилов Ю.Н.Зырин В.О.Лакота О.Б.Маларев В.И.Боголюбова А.А.Дмитриев П.Н.Ковязин В.Ф.Скачкова М.Е.Гареева Л.В.Князьков В.В.Скобелева И.Ю.Ширшова И.А.Звегинцева И.Г.Крымова Н.И.Новакович А.С.Эмзина А.Я.Малышева Т.Я.Мансурова Н.Р.Морозов М.В.Романов В.А.Кабанов О.В.Крапивский Е.И.Домов Ю.В.Сонич Т.П.Зубов А.В.Макеев А.И.Лазарева Е.И.Соколовский А.К.Омельченко М.М.Цивинский Д.Н.Ефашкина Т.И.Шувалов В.Л.Белоусов В.С.Кошкин Б.В.Могильный С.Г.Папазов М.Г.Башкиров В.Н.Герке И.Н.Князева А.В.Ларионова И.А.Дубов С.С.Соловьев И.В.Цветков В.Я.Шкуров Ф.В.Житенев А.И.Егорова Е.Н.Петросов А.А.Семячков А.И.Сафиулин А.М.Галкин А.Ф.Гольянов А.И.Дмитриева М.В.Иляева М.А.Кочкурова Н.В.Липатов И.В.Шалыгин А.В.Потюхляев В.Г.Судариков С.М.Габов В.В.Иванов С.Л.Кувшинкин С.Ю.Фокин А.С.Воронина Ю.Е.Гудкова И.А.Барон Л.И.Аплеталин А.В.Коротаев М.В.Правикова Н.В.Логинова А.М.Калинин А.Г.Сазонов А.А.Коржев А.А.Стороженко С.В.Павлов В.И.Быкова О.Г.Михайлова Е.Д.Щеколдин Р.А.Загребин Д.В.Филатов С.А.Бурак А.Я.Коптев В.Ю.Лаптев А.Г.Минеев Н.Г.Фарахов М.И.Котелева Н.И.Ахметова А.Р.Готлиб Е.М.Беляев В.В.Саттарова Н.И.Михайлов Ю.М.Стахов Е.А.Деменков П.А.Потемкин Д.А.Очнев В.Н.Димов Ю.В.Снежинская М.В.Соснаускене О.И.Путиков О.Ф.Брагин П.А.Горинов С.А.Маслов И.Ю.Блинов П.А.Васильев Н.И.Дмитриев А.Н.Иванов В.В.Красенская Т.Еремин Н.И.Иванов С.А.Алексеев В.И.

    Выберите редактораНовиков В.И.Рассада А.Б.Федотов Г.А.Кардаш В.С.Вяхиров Р.ИДьяков Б.Н.Петров О.В.Шалаев В.К.Макаров А.Б.Кутьин Н.Г.Беляев В.Г.Орлов В.П.Дементьев В.Е.Пименов В.В.Шубич М.П.Петров В.П.Воробьев Б.М.Бондарик Г.К.Пендин В.В.Ярг Л.А.Мейен Ф.Уляшев А.Пучков Л.А.Щадов В.М.Котельников В.С.Красных Б.А.Петреня Ю.К.Сапрыкин К.А.Судаков А.В.Антонова Н.Б.Туманова Н.А.Бородко А.В.Савиных В.П.Лаверов Н.П.Козловский Е.А.Ледовских А.А.Порядина А.Ф.Хованского А.Д.Гаевая Т.Я.Глотов Г.Ф.Лысогорский А.А.Сытник В.С.Фельдман В.Д.Биленко В.Л.

    Выберите издательствоИздательство Мордовского университетаВысшая школа (Москва)Научное издательство «Большая Российская энциклопедия»Государственное научно-техническое издательство по чёрной и цветной металлургии (Москва)Мир (Москва)ВСЕГЕИ (Санкт-Петербург)«Горная книга» (Москва)ГУП НТЦ «Промышленная безопасность» (Москва)Издательство Московского государственного горного университетаДревлехранилище (Москва)ФГУП «НТЦ «Промышленная безопасность»Закрытое акционерное общество «Научно-технический центр ислледований проблем промышленной безопасности»Научный мир (Москва)Роскомнедра (Москва)МИИГАиК«Недра коммюникейшенс ЛТД» (Москва)Издательский Дом МСП (Москва)Издательство «Горное дело» ООО «Киммерийский центр»Государственный университет по землеустройствуИПК Издательство стандартов (Москва)Недра (Москва)«КолосС» (Москва)ГОССТРОЙИЗДАТ (Москва)Академический Проект (Москва)ООО «Живой язык»«Горная книга» (Москва),Издательство Московского государственного горного университетаВСЕГИНГЕО МПР РоссииТипография В. Готье (Москва)Издательство С .-Петербургскоrо университетаООО «Майнинг Медиа Групп»ООО «РЕДАКЦИЯ ЖУРНАЛА «УГОЛЬ»Издательство Томского государственного архитектурно-строительного университета (Томск)Геодезкартиздат (Москва)Издательство «Гуманистика»ООО «Геоинформцентр» (Москва)Кадастр недвижимости (Москва)Издательский Дом «Прибой»«Лилия Принт» (Тверь)«ДеНово» (Москва)«Финансы и статистика» (Москва)Министерство природных ресурсов Российской ФедерацииНедра (СПБ)РУССО (Москва)Государственное научно-техническое издательство литературы по горному делуНаука (Москва)Издательство Горячая линия - ТелекомИздательство Эко-ТрендзИздательство КузГТУТаганрогский государственный радиотехнический университетСибирская государственная геодезическая академия (Новосибирск)Издательство ДВГУПС (Хабаровск)ФГУП Картгеоцентр (Москва)УО БелГУТИздательство ЦицероНовосибирский государственный университетГостоптехиздатИнститут компьютерных исследованй (Москва)Издательство КомКнига (Москва)АНО «Ижевский институт компьютерных исследований» (Ижевск)Издательство ИН-ФОЛИОГУП Изд-во «Нефть и газ» РГУ нефти и газа им. И.М. ГубкинаИНФРА-М (Москва)Издательство КДУ (Москва)«Издательство Московского университета»Типография ЗАО Академический печатный дом (Москва)ФГБОУ ВПО Кузбасский государственный технический университет им. Т.Ф. ГорбачеваИздательство МГУ (Москва)Издательство ООО МАКС Пресс (Москва)ООО Издательство ГЕРСРГУ нефти и газа имени И.М. Губкина (Москва)ГОСГОРТЕХИЗДАТСанкт-Петербургский государственный горный университетФГБУ ВНИИ охраны и экономики труда Минтруда РоссииИздательство ФБОУ ВПО ВГАВТ (Нижний Новгород)Санкт-Петербургский горный институт имени Г.В. ПлехановаИздательский Дом МИСиС (Москва)УглетехиздатАрхитектура-СВоронежский государственный архитектурно- строительный университетНИЦ «Регулярная и хаотическая динамика» (Москва)Издательский центр «Академия» (Москва)«Юрайт» (Москва)Издательство Недра(Ленинград)Феникс (Ростов-на-Дону)ООО «Альфа-Пресс» (Москва)Издательство Книжный дом «ЛИБРОКОМ»Национальный минерально-сырьевой университет ГорныйНациональный минерально-сырьевой университет «Горный»Русский язык (Москва)Самарский государственный технический университетИздательство Р.Валент (Москва)КНИТУ (Казань)ГОУ ВПО Воронежский государственный технический университетМорской государственный университет им. адм. Г.И. НевельскогоЗАО НТЦ ПБ (Москва)ООО Монография (Уфа)Издательство Просвещение (Москва)Издательство ЦентрЛитНефтегазИздательство ПроспектИздательство Омега-ЛНедра (Ленинград)Казанский государственный технологический университетПитер (Санкт-Петербург)

    Выберите ключевое слово

    Выберите тип изданияКнигаЖурнал

    Найти

    bibl.e-distant.ru

    6.1 История развития трубопроводного транспорта

    Трубопроводы, предназначенные для перемещения жидкостей, известны с древних времен. Это были прежде всего водопроводы, которые в настоящее время имеют огромное распространение и не считаются транспортными коммуникациями.

    В современной транспортной терминологии под трубопроводным транспортом обычно понимают трубопроводы в комплексе с другими устройствами, предназначенные преимущественно для перекачки нефти, нефтепродуктов и газа.

    Пер­вые нефтепроводы были построены в середине XIX в. в Америке.

    В России первый нефтепровод с трубой диаметром 100 мм и протяженностью 12 км соединил в 70-х годах прошлого столетия Балахнинские промыслы с нефтеперерабатывающим заводом в районе Баку.

    В 1897–1909 годах был построен один из крупнейших для своего времени нефтепровод для передачи керосина от Баку до Батуми (850 км) с трубами диаметром 200 мм, спроектированный выдающимся русским инженером В. Г. Шуховым. Позднее были построены небольшие трубопроводы Грозный – Махачкала, Тула – Краснодар и др. Газопроводного транспорта Россия не имела.

    Первые трубопроводы при Советской власти строи­лись в основном в Закавказье и на Северном Кавказе. В годы первой пятилетки были построены нефтепроводы Баку – Батуми (вторая линия), Грозный – Туапсе. Для транспортировки бакинской нефти на Урал в 1932 г. сооружен нефтепровод Гурьев – Орск. Ранее пла­нировалось, что в Гурьев нефть будут доставлять из Баку морским транспортом. Однако из-за увеличения добычи нефти в Эмбенском районе Западного Казахстана построенный в 1936 г. нефтепровод стали использовать для доставки нефти на Орский нефтеперерабатываю­щий завод не из Баку, а из Казахстана.

    В 1931–1932 гг. был построен керосинопровод Армавир (Северный Кавказ) – Трудовая (Донбасс), который имел очень большое зна­чение для удовлетворения потребностей Украины в светлых нефте­продуктах. В середине 30-х годов были сооружены нефтепроводы в Поволжье и на Урале, в 1936 г. пущен в эксплуатацию нефтепро­вод Ишимбай – Уфа, в 1941 г. сооружен газопровод Дашава – Львов протяженностью 70 км. К 1940 г. общая протяженность магист­ральных трубопроводов составляла 4,1 тыс. км. Изменилась и гео­графия трубопроводного транспорта: кроме Закавказья и Северно­го Кавказа, проложены новые трубопроводы на Украине, в Повол­жье, Западном Казахстане, Центральном районе.

    Трубопроводы, построенные во время Великой Отечественной войны, имели важное оборонное значение. Так, например, для обеспечения топливом Ленинграда по дну Ладожского озера был проложен бензинопровод, который обеспечивал город и войска топливом. Трубо­провод имел длину 30 км, в том числе его подводная часть – 21,5 км. Строительство его началось 5 мая 1942 г., а завершилось 16 июня того же года. По нему ежесуточно подавали в осажденный Ленин­град до 600 т жидкого топлива. В середине 1942 г. во время битвы за Сталинград прифронтовым городом стал Саратов. Чтобы обеспечить его топливом, за 1,5 месяца был построен в тяже­лейших условиях газопровод от открытого в это же время Елшанского газового месторождения до Саратова протяженностью 18 км. Во время войны были сооружены и другие газопроводы, в том числе и Вой-Вож –Ухта протяженностью 127 км. Это был первый в мире надземный газопровод на качающихся опорах. Он имел форму "змейки", что позволяло ему свободно изменять длину в пределах, необходимых для компенсации продольных деформаций в условиях мерзлых почв. В эти же годы на Дальнем Востоке был по­строен нефтепровод Оха (Северный Сахалин) – Софийск (Хаба­ровский край) для снабжения топливом промышленности Хабаров­ского края и кораблей Тихоокеанского флота. Общая протяжен­ность этого нефтепровода 368 км, а диаметр труб 325 мм.

    В 1960–1964 годах построен крупнейший в мире по протяженности и мощности нефтепровод «Дружба» с трубами диаметром 1020 мм. Протяженность первой очереди, построенной усилиями СССР, Польши, Чехословакии и Венгрии, составила 5116 км. В первой половине 70-х годов была введена в действие вторая очередь, и общая протяженность нефтепровода превысила 10 тыс. км. В 1973 году введен трубопровод Усть-Балык – Альметьевск длиной 2200 км, в 1976 году Самотлор – Куйбышев, 2263 км. Позднее создана магистраль Сургут – Омск – Павлодар – Чимкент – Чарджоу для подачи сибирской нефти на нефтеперегонные заводы. Крупнейшими нефтепроводами являются нефтяная магистраль Сургут – Полоцк – Вентспилс протяженностью свыше 3300 км, а также Нижневартовск – Тихорецкая – Грозный – Баку.

    Газопроводы как разновидность трубопроводного транспорта являются более "молодыми". Первый крупный газопровод Саратов – Москва протяженностью 800 км вступил в строй в июне 1946 года, в 1956 году – Ставрополь – Москва протяженностью 1254 км с трубами диаметром 720 мм. Он заменил по топливному эквиваленту расход угля, добываемого 35 небольшими шахтами Донбасса. В 1958 году было принято постановление о строительстве 37 магистральных газопроводов для газоснабжения энергетики, промышленности и городов. В 1960 году общая протяженность газопроводов достигла 21 тыс. км.

    Значительным инженерным сооружением является газопровод Оренбург – западная граница СНГ протяженностью 2750 км. В настоящее время имеется шесть ниток газопроводов Западная Сибирь (Уренгой, Медвежье) – Центр – Западная Европа общей протяженностью 20 тыс. км.

    В настоящее время нефте- и продуктопроводы классифицируют как магистральные, подводящие и промысловые. В газовой промышленности различают магистральные и местные газопроводы.

    studfiles.net

    6.1 История развития трубопроводного транспорта

    Трубопроводы, предназначенные для перемещения жидкостей, известны с древних времен. Это были прежде всего водопроводы, которые в настоящее время имеют огромное распространение и не считаются транспортными коммуникациями.

    В современной транспортной терминологии под трубопроводным транспортом обычно понимают трубопроводы в комплексе с другими устройствами, предназначенные преимущественно для перекачки нефти, нефтепродуктов и газа.

    Пер­вые нефтепроводы были построены в середине XIX в. в Америке.

    В России первый нефтепровод с трубой диаметром 100 мм и протяженностью 12 км соединил в 70-х годах прошлого столетия Балахнинские промыслы с нефтеперерабатывающим заводом в районе Баку.

    В 1897–1909 годах был построен один из крупнейших для своего времени нефтепровод для передачи керосина от Баку до Батуми (850 км) с трубами диаметром 200 мм, спроектированный выдающимся русским инженером В. Г. Шуховым. Позднее были построены небольшие трубопроводы Грозный – Махачкала, Тула – Краснодар и др. Газопроводного транспорта Россия не имела.

    Первые трубопроводы при Советской власти строи­лись в основном в Закавказье и на Северном Кавказе. В годы первой пятилетки были построены нефтепроводы Баку – Батуми (вторая линия), Грозный – Туапсе. Для транспортировки бакинской нефти на Урал в 1932 г. сооружен нефтепровод Гурьев – Орск. Ранее пла­нировалось, что в Гурьев нефть будут доставлять из Баку морским транспортом. Однако из-за увеличения добычи нефти в Эмбенском районе Западного Казахстана построенный в 1936 г. нефтепровод стали использовать для доставки нефти на Орский нефтеперерабатываю­щий завод не из Баку, а из Казахстана.

    В 1931–1932 гг. был построен керосинопровод Армавир (Северный Кавказ) – Трудовая (Донбасс), который имел очень большое зна­чение для удовлетворения потребностей Украины в светлых нефте­продуктах. В середине 30-х годов были сооружены нефтепроводы в Поволжье и на Урале, в 1936 г. пущен в эксплуатацию нефтепро­вод Ишимбай – Уфа, в 1941 г. сооружен газопровод Дашава – Львов протяженностью 70 км. К 1940 г. общая протяженность магист­ральных трубопроводов составляла 4,1 тыс. км. Изменилась и гео­графия трубопроводного транспорта: кроме Закавказья и Северно­го Кавказа, проложены новые трубопроводы на Украине, в Повол­жье, Западном Казахстане, Центральном районе.

    Трубопроводы, построенные во время Великой Отечественной войны, имели важное оборонное значение. Так, например, для обеспечения топливом Ленинграда по дну Ладожского озера был проложен бензинопровод, который обеспечивал город и войска топливом. Трубо­провод имел длину 30 км, в том числе его подводная часть – 21,5 км. Строительство его началось 5 мая 1942 г., а завершилось 16 июня того же года. По нему ежесуточно подавали в осажденный Ленин­град до 600 т жидкого топлива. В середине 1942 г. во время битвы за Сталинград прифронтовым городом стал Саратов. Чтобы обеспечить его топливом, за 1,5 месяца был построен в тяже­лейших условиях газопровод от открытого в это же время Елшанского газового месторождения до Саратова протяженностью 18 км. Во время войны были сооружены и другие газопроводы, в том числе и Вой-Вож –Ухта протяженностью 127 км. Это был первый в мире надземный газопровод на качающихся опорах. Он имел форму "змейки", что позволяло ему свободно изменять длину в пределах, необходимых для компенсации продольных деформаций в условиях мерзлых почв. В эти же годы на Дальнем Востоке был по­строен нефтепровод Оха (Северный Сахалин) – Софийск (Хаба­ровский край) для снабжения топливом промышленности Хабаров­ского края и кораблей Тихоокеанского флота. Общая протяжен­ность этого нефтепровода 368 км, а диаметр труб 325 мм.

    В 1960–1964 годах построен крупнейший в мире по протяженности и мощности нефтепровод «Дружба» с трубами диаметром 1020 мм. Протяженность первой очереди, построенной усилиями СССР, Польши, Чехословакии и Венгрии, составила 5116 км. В первой половине 70-х годов была введена в действие вторая очередь, и общая протяженность нефтепровода превысила 10 тыс. км. В 1973 году введен трубопровод Усть-Балык – Альметьевск длиной 2200 км, в 1976 году Самотлор – Куйбышев, 2263 км. Позднее создана магистраль Сургут – Омск – Павлодар – Чимкент – Чарджоу для подачи сибирской нефти на нефтеперегонные заводы. Крупнейшими нефтепроводами являются нефтяная магистраль Сургут – Полоцк – Вентспилс протяженностью свыше 3300 км, а также Нижневартовск – Тихорецкая – Грозный – Баку.

    Газопроводы как разновидность трубопроводного транспорта являются более "молодыми". Первый крупный газопровод Саратов – Москва протяженностью 800 км вступил в строй в июне 1946 года, в 1956 году – Ставрополь – Москва протяженностью 1254 км с трубами диаметром 720 мм. Он заменил по топливному эквиваленту расход угля, добываемого 35 небольшими шахтами Донбасса. В 1958 году было принято постановление о строительстве 37 магистральных газопроводов для газоснабжения энергетики, промышленности и городов. В 1960 году общая протяженность газопроводов достигла 21 тыс. км.

    Значительным инженерным сооружением является газопровод Оренбург – западная граница СНГ протяженностью 2750 км. В настоящее время имеется шесть ниток газопроводов Западная Сибирь (Уренгой, Медвежье) – Центр – Западная Европа общей протяженностью 20 тыс. км.

    В настоящее время нефте- и продуктопроводы классифицируют как магистральные, подводящие и промысловые. В газовой промышленности различают магистральные и местные газопроводы.

    studfiles.net