Эксперты: Казахстану следует готовиться к моменту, когда его нефть будет никому не нужна. Когда нефть будет не нужна


Книга Владимира Сидоровича «Мировая энергетическая революция»: Чтение: Библиотека: Lenta.ru

В эпоху индустриальной экономики ископаемые ресурсы (нефть, газ, уголь) составляли основу экономической мощи государства и стали предпосылкой к росту промышленности. Крупные энергетические корпорации оказывали прямое влияние на политику, зачастую определяя внешнеполитический курс стран. Теперь, когда мир стоит на пороге перемен, возобновляемые источники электроэнергии начинают превращаться из экзотики в полноценный элемент повседневной жизни. В книге Владимира Сидоровича рассказывается о том, что они представляют собой, как работают, какие страны активно развивают их производство, а также о том, почему многие мировые энергетические компании сейчас делают ставку именно на них.

С разрешения издательства «Альпина Паблишер» «Лента.ру» публикует отрывок из книги Владимира Сидоровича «Мировая энергетическая революция: Как возобновляемые источники энергии изменят наш мир», посвященный ненефтяным технологиям в автомобилестроении.

Транспорт является основным потребителем нефти. В 1973 году в этом секторе было сожжено 45,4 процента добытого мирового черного золота, а в 2012 году его доля составила уже 63,7 процента. Электроэнергетика — второстепенный рынок для нефти, поэтому распространение возобновляемой энергетики вроде бы не является для нефтяных рынков существенной угрозой. Проблемы приходят к нефтяникам с другой стороны.

Оптимистичные прогнозы будущего потребления нефти, выдаваемые объединениями экспортеров нефти, Международным энергетическим агентством, аналитиками нефтяных компаний, основываются фактически на единственной ключевой гипотезе: благосостояние граждан Китая и Индии будет расти, соответственно, они будут покупать автомобили, а мировая нефтяная индустрия получит сотни миллионов новых клиентов.

Прогноз ОПЕК обещает умеренный мировой рост потребления нефти как в среднесрочной (до 2019 года), так и в долгосрочной (до 2040 года) перспективе главным образом за счет развивающихся рынков, поскольку спрос на нее в странах «золотого миллиарда» стагнирует уже десятилетие. Как полагают аналитики нефтяного гиганта Exxon, с 2010 по 2040 год потребление нефтепродуктов в транспортном секторе стран ОЭСР (32 страны) сократится на 10 процентов. В то же время в остальном мире потребление должно удвоиться. Более половины роста мирового рынка в этот период будет обеспечено совместно Китаем и Индией.

В то же время существуют другие точки зрения и иные тенденции. «Мы [человечество], без сомнения, заменим нефть в сфере наземного транспорта на электричество и топливные элементы. Вопрос только в том, займет это 20 или 40 лет», — говорит Джереми Грэнтам, один из крупнейших управляющих инвестициями в мире. Уже сегодня, на наших глазах электромобили и автомобили на топливных элементах (fuel cells) начинают серьезно теснить двигатель внутреннего сгорания.

Заправка в ОАЭ. Власти этой страны с 1 августа 2015 года повысили цены на бензин, но его цена все равно дотируется и составляет около 47 американских центов за литр

Фото: Kamran Jebreili / AP

Что представляет собой электромобиль? Это автомобиль, приводимый в движение электрическим мотором, аккумуляторы которого заряжаются «от розетки». Различают «чистые» электромобили, источником движения которых являются только электромоторы (plug-in), и «гибридные», сочетающие в себе двигатели внутреннего сгорания и электрические (plug-in hybrids).

Электромобиль известен давно, с 80-х годов XIX века. На рубеже XIX и XX веков он был популярен, но уступил преимущество более эффективному средству передвижения, оснащенному двигателем внутреннего сгорания. Чем объясняется происходящий на наших глазах ренессанс транспортных средств на электрической тяге? Он обусловлен сочетанием растущего понимания необходимости борьбы с глобальным потеплением климата и сокращения выбросов парниковых газов, обеспокоенности мирового сообщества непредсказуемостью цен на нефть и развития автомобилестроения, электродвигателя и аккумуляторных технологий.

Является ли электромобиль чистым транспортным средством? С точки зрения использования первичной энергии электричество считается самым «грязным» ее видом, поскольку для производства электроэнергии могут сжигаться невозобновляемые ресурсы, а ее доставка сопровождается сетевыми потерями.

Разумеется, источник и место производства электроэнергии имеют значение. Заряжать автомобиль энергией, произведенной чадящей в черте города угольной ТЭЦ, не очень-то экологично. Поэтому в последнее время производители и регуляторы стремятся реализовывать в этой сфере комплексные или «замкнутые» экологические решения, предполагающие поставку чистой (произведенной из ВИЭ) электрической энергии для зарядки электромобилей.

В Европе, Северной Америке и технологически развитых странах Азии активно строятся жилые (и нежилые) дома с интегрированными автомобильными зарядными станциями, источником энергии для которых являются также интегрированные в здание солнечные модули и системы аккумулирования энергии.

Насколько нынешнее увлечение человечества электромобилем серьезно? Ведь в истории уже отмечались случаи повышения интереса к электромобилю, потом сходившие на нет, например в 70-х годах прошлого столетия. Сегодняшние обстоятельства, тренды и статистика показывают, что в этот раз все гораздо серьезнее.

Электромобиль Volkswagen Electric Golf

Фото: Jan Woitas / Global Look

Во-первых, современная политика крайне положительно относится к вопросам стимулирования электрического транспорта, а широкие слои граждан в разных странах мира являются горячими сторонниками экологичного образа жизни.

Во-вторых, в 2013-2014 годах электромобиль стал товаром массового спроса, его серийное производство наладили все ведущие, в том числе китайские, игроки автомобильного рынка. Техника стала доступнее, количество проданных электромобилей доказывает еще сомневающимся потенциальным покупателям, что это обыкновенное, практичное и надежное транспортное средство. Владение автомобилями с двигателем внутреннего сгорания, особенно большого литража, постепенно становится моветоном.

По состоянию на сентябрь 2014 года в мире было продано более 600 тысяч электромобилей, включая plug-in гибриды. К концу года их парк насчитывал уже 740 тысяч. В ряде стран легковые электромобили уже начинают занимать весомую долю в продажах автотранспортных средств. Например, в Норвегии в 2013 году она составила 6,1 процента.

По прогнозам Международного энергетического агентства к 2020 году электромобили займут двухпроцентную долю мирового легкового автомобильного парка, что в числовом выражении составит 20 миллионов единиц. Центр исследований автотранспорта в Институте Гельзенкирхена (Германия) считает, что к 2025 году в Европе в легковом сегменте будут продаваться исключительно электромобили и автомобили с гибридными двигателями.

Швеция намерена к 2030 году обеспечить стопроценный переход автомобильного транспорта на неуглеродные виды топлива — речь идет об электромобилях и автомобилях на биодизеле. К 2040 году 75 процентов километров, пройденных легковым транспортом, будет приходиться на электромобили. Стремительность распространения электротранспорта подтверждает тот факт, что количество станций зарядки электромобилей в Японии уже превысило число обычных бензиновых заправочных станций.

В ответ на недовольство потребителей долгими сроками зарядки электромобилей были созданы и развиваются станции быстрой зарядки, позволяющие заряжать аккумуляторы в десять раз быстрее, чем от бытовой розетки. В декабре 2014 года в Европе начал осуществляться проект ELECTRIC (European Long-Distance Electric Clean Transport Road Infrastructure Corridor), предусматривающий строительство 155 современнейших станций быстрой зарядки на основных трассах, связывающих Швецию, Данию, Голландию и Германию. Автоконцерны BMW и Volkswagen объединяются для строительства сети станций быстрой зарядки, связывающей Западное и Восточное побережье США.

Электромобиль Tesla P85 на электрозаправочной станции

Фото: Markus Scholz / Global Look

Дальнейший рост рынка электромобилей во многом зависит от развития аккумуляторных технологий. Сегодня основным видом батарей, применяемых в электромобилях, являются литий-ионные (Li-Ion) аккумуляторы и их подвиды. Они давно известны, совершенствуются, становятся легче, мощнее, дешевле, повышая доступность электромобиля для покупателей. Цена «топливного устройства», то есть аккумулятора, с помощью которого приводится в движение электромотор, является важным фактором стоимости и, соответственно, конкурентоспособности электромобиля, и здесь наблюдается многообещающая тенденция.

В частности, прогнозируется, что колоссальные инвестиции в производство литий-ионных аккумуляторов, осуществляемые Илоном Маском (бренд Tesla) и другими производителями, приведут к снижению цены батарей в два раза к 2020 году. Консалтинговая компания McKinsey в 2012 году прогнозировала падение цены с 500-600 до 200 долларов за киловатт-час к 2020 году (на американском рынке электромобиль становится абсолютным конкурентом традиционного бензинового транспортного средства при цене примерно 250 долларов за киловатт-час). Между тем к этому уровню цен производители приближаются уже сейчас, а Илон Маск считает, что возможно достичь ценового уровня в 100 долларов раньше 2020 года.

Не исключено, что прорывом в развитии аккумуляторной техники станет использование графена в производстве батарей. Испанская компания Graphenano разработала аккумуляторы, которые на 77 процентов (!) дешевле и легче используемых сегодня, обеспечивают запас хода 1000 километров и при этом заряжаются всего за десять минут.

Бурное развитие аккумуляторных технологий для автомобильной индустрии также подстегивает рост рынка систем бытового и промышленного хранения энергии и, кроме того, превращает автомобиль в составную часть будущей энергетической системы. «К 2030 году пункты зарядки электромобилей и автомобилей на топливных элементах появятся практически везде и образуют распределенную инфраструктуру для получения энергии из электросети и возврата ее в сеть».

Вернувшись к прогнозам развития нефтяного рынка и гипотезе бурного развития его азиатского сегмента, отметим, что руководство Китая и китайский народ весьма обеспокоены экологическими проблемами страны. Китайское правительство прикладывает значительные усилия для стимулирования чистого транспорта. Это и налоговые льготы, и дополнительный налог на бензин, и весомые субсидии гражданам на приобретение электромобиля (вплоть до 10 тысяч долларов на автомобиль).

Смог в Пекине

Фото: Luo Xiaoguang / Global Look

Китай планирует довести количество электромобилей до 500 тысяч в 2015 году и до 5 миллионов к 2020 году. К слову, по дорогам Поднебесной сегодня ездят примерно 150 миллионов двухколесных транспортных средств с электродвигателями.

Начиная с 2016 года 30 процентов государственных закупок автотранспорта должно приходиться на электромобили. В сеть, которая к концу 2015 года должна состоять из 400 тысяч станций зарядки электромобилей, вкладываются десятки миллиардов долларов государственных инвестиций.

Собственную сеть электрозаправок строит в Китае и Tesla. Если мы добавим сюда административные возможности китайского руководства по реализации своей «политической воли», мировые перспективы двигателя внутреннего сгорания тускнеют еще больше. Последние статистические данные и прогнозы показывают, что радужные планы сырьевых гигантов в части китайского рынка могут и не сбыться и спрос на нефтяное топливо в Китае активно и долгосрочно расти не будет.

Другой азиатский гигант, Индия, также строит амбициозные планы по развитию возобновляемой энергетики и альтернативного транспорта. В настоящее время действует государственный план, предусматривающий реализацию 6-7 миллионов электромобилей до 2020 года.

Кроме того, развиваются, переходя в серийную стадию, и альтернативные технологии аккумулирования энергии, приводящей в движение электромоторы. По дорогам Европы уже ездит «Квант», спортивный седан, разгоняющийся до сотни за 2,8 секунды благодаря электродвигателю мощностью 920 лошадиных сил. Откуда такие показатели, не снившиеся и Ferrari? Такую силу и динамику обеспечивает не нефть, а соленая вода — электродвигатель работает на проточных аккумуляторах (flow batteries).

lenta.ru

Через десять лет нефть будет никому не нужна

Бессмысленно тратить деньги на закупку технологий за рубежом, если имеются отечественные аналоги, считает член Комитета Торгово-промышленной палаты РФ по энергетической Стратегии и развитию ТЭК Рустам Танкаев.

Эксперт приводит в пример нефтяные платформы, с которых можно вести бурение, и которых России так не хватает. Но это технологии вчерашнего дня, и смысла развивать их в России – нет, считает Рустам Танкаев, хотя бы потому, что 100% таких платформ прошли через аварии и катастрофы. По мнению ведущего эксперта Союза нефтегазопромышленников России, уместнее было бы активизировать выпуск донных платформ для нефтедобычи, это российское изобретение, за этой технологией будущее.

«У нас, действительно, сейчас идет испытание такой новой установки, и это чисто российское изобретение – сообщил НСН Рустам Танкаев. – Но есть еще одна технологическая вещь, которая очень сильно может повлиять на будущее нашей страны. На этой неделе было объявлено, что принципиально разработан новый магний-графеновый аккумулятор. Я как специалист в области фазовых равновесий и поверхностных явлений – то, что вульгарно называют «нанотехнологиями» – могу сказать, что это реально прорывная технология и через 10 лет нефть будет никому не нужна. Возникнет даже проблема ликвидации вскрытых нефтяных месторождений».

«Но буровые на дне останутся актуальными, – продолжает эксперт НСН. – Потому что, если «умрет» нефтяной рынок, то никто не отменит газовый. Газ остается на ближайшие столетия наиболее чистым источником энергии на Земле, но речь идет об энергии в больших масштабах. То есть для заправки автомобилей, для транспортных нужд газ – это не лучший вариант. А для решения проблем обеспечения городов, больших производств это лучшее решение».

Рустам Танкаев уверен, что магний-графеновые элементы решат проблемы с малой емкостью аккумуляторов. Они позволят обычному электромобилю проезжать на одной зарядке 1000 километров. Причем, ни магний, ни графен не являются дорогими компонентами.

«Магний, как и алюминий, добывается из глин. Графита, из которого получается графен, под ногами лежит очень много, – рассказал член Комитета Торгово-промышленной палаты РФ по энергетической Стратегии и развитию ТЭК. – Проблемы здесь другого свойства. Это проблемы развития технологий, финансирования, создания производств. Тот, кто первый успеет это сделать, тот и победит. Первооткрывателей графена несколько лет назад у нас перекупили англичане. И уже будучи британскими подданными, они получили за графен Нобелевскую премию».

В заключение Рустам Танкаев добавил, что Россия через 10 лет сможет стать мировым лидером, если сможет удержать ученых и будет вкладываться в создание ими новых технологий.

www.nanonewsnet.ru

Когда нефть станет не нужна. – Якутия. Образ будущего

 

8 августа 2015 г.

С разрешения издательства «Альпина Паблишер» «Лента.ру» публикует отрывок из книги Владимира Сидоровича «Мировая энергетическая революция: Как возобновляемые источники энергии изменят наш мир», посвященный ненефтяным технологиям в автомобилестроении.

Транспорт является основным потребителем нефти. В 1973 году в этом секторе было сожжено 45,4 процента добытого мирового черного золота, а в 2012 году его доля составила уже 63,7 процента. Электроэнергетика — второстепенный рынок для нефти, поэтому распространение возобновляемой энергетики вроде бы не является для нефтяных рынков существенной угрозой. Проблемы приходят к нефтяникам с другой стороны.

Оптимистичные прогнозы будущего потребления нефти, выдаваемые объединениями экспортеров нефти, Международным энергетическим агентством, аналитиками нефтяных компаний, основываются фактически на единственной ключевой гипотезе: благосостояние граждан Китая и Индии будет расти, соответственно, они будут покупать автомобили, а мировая нефтяная индустрия получит сотни миллионов новых клиентов.

Прогноз ОПЕК обещает умеренный мировой рост потребления нефти как в среднесрочной (до 2019 года), так и в долгосрочной (до 2040 года) перспективе главным образом за счет развивающихся рынков, поскольку спрос на нее в странах «золотого миллиарда» стагнирует уже десятилетие. Как полагают аналитики нефтяного гиганта Exxon, с 2010 по 2040 год потребление нефтепродуктов в транспортном секторе стран ОЭСР (32 страны) сократится на 10 процентов. В то же время в остальном мире потребление должно удвоиться. Более половины роста мирового рынка в этот период будет обеспечено совместно Китаем и Индией.

В то же время существуют другие точки зрения и иные тенденции. «Мы [человечество], без сомнения, заменим нефть в сфере наземного транспорта на электричество и топливные элементы. Вопрос только в том, займет это 20 или 40 лет», — говорит Джереми Грэнтам, один из крупнейших управляющих инвестициями в мире. Уже сегодня, на наших глазах электромобили и автомобили на топливных элементах (fuel cells) начинают серьезно теснить двигатель внутреннего сгорания.

Что представляет собой электромобиль? Это автомобиль, приводимый в движение электрическим мотором, аккумуляторы которого заряжаются «от розетки». Различают «чистые» электромобили, источником движения которых являются только электромоторы (plug-in), и «гибридные», сочетающие в себе двигатели внутреннего сгорания и электрические (plug-in hybrids).

Электромобиль известен давно, с 80-х годов XIX века. На рубеже XIX и XX веков он был популярен, но уступил преимущество более эффективному средству передвижения, оснащенному двигателем внутреннего сгорания. Чем объясняется происходящий на наших глазах ренессанс транспортных средств на электрической тяге? Он обусловлен сочетанием растущего понимания необходимости борьбы с глобальным потеплением климата и сокращения выбросов парниковых газов, обеспокоенности мирового сообщества непредсказуемостью цен на нефть и развития автомобилестроения, электродвигателя и аккумуляторных технологий.

Является ли электромобиль чистым транспортным средством? С точки зрения использования первичной энергии электричество считается самым «грязным» ее видом, поскольку для производства электроэнергии могут сжигаться невозобновляемые ресурсы, а ее доставка сопровождается сетевыми потерями.

Разумеется, источник и место производства электроэнергии имеют значение. Заряжать автомобиль энергией, произведенной чадящей в черте города угольной ТЭЦ, не очень-то экологично. Поэтому в последнее время производители и регуляторы стремятся реализовывать в этой сфере комплексные или «замкнутые» экологические решения, предполагающие поставку чистой (произведенной из ВИЭ) электрической энергии для зарядки электромобилей.

В Европе, Северной Америке и технологически развитых странах Азии активно строятся жилые (и нежилые) дома с интегрированными автомобильными зарядными станциями, источником энергии для которых являются также интегрированные в здание солнечные модули и системы аккумулирования энергии.

Насколько нынешнее увлечение человечества электромобилем серьезно? Ведь в истории уже отмечались случаи повышения интереса к электромобилю, потом сходившие на нет, например в 70-х годах прошлого столетия. Сегодняшние обстоятельства, тренды и статистика показывают, что в этот раз все гораздо серьезнее.

Во-первых, современная политика крайне положительно относится к вопросам стимулирования электрического транспорта, а широкие слои граждан в разных странах мира являются горячими сторонниками экологичного образа жизни.

Во-вторых, в 2013-2014 годах электромобиль стал товаром массового спроса, его серийное производство наладили все ведущие, в том числе китайские, игроки автомобильного рынка. Техника стала доступнее, количество проданных электромобилей доказывает еще сомневающимся потенциальным покупателям, что это обыкновенное, практичное и надежное транспортное средство. Владение автомобилями с двигателем внутреннего сгорания, особенно большого литража, постепенно становится моветоном.

По состоянию на сентябрь 2014 года в мире было продано более 600 тысяч электромобилей, включая plug-in гибриды. К концу года их парк насчитывал уже 740 тысяч. В ряде стран легковые электромобили уже начинают занимать весомую долю в продажах автотранспортных средств. Например, в Норвегии в 2013 году она составила 6,1 процента.

По прогнозам Международного энергетического агентства к 2020 году электромобили займут двухпроцентную долю мирового легкового автомобильного парка, что в числовом выражении составит 20 миллионов единиц. Центр исследований автотранспорта в Институте Гельзенкирхена (Германия) считает, что к 2025 году в Европе в легковом сегменте будут продаваться исключительно электромобили и автомобили с гибридными двигателями.

Швеция намерена к 2030 году обеспечить стопроценный переход автомобильного транспорта на неуглеродные виды топлива — речь идет об электромобилях и автомобилях на биодизеле. К 2040 году 75 процентов километров, пройденных легковым транспортом, будет приходиться на электромобили. Стремительность распространения электротранспорта подтверждает тот факт, что количество станций зарядки электромобилей в Японии уже превысило число обычных бензиновых заправочных станций.

В ответ на недовольство потребителей долгими сроками зарядки электромобилей были созданы и развиваются станции быстрой зарядки, позволяющие заряжать аккумуляторы в десять раз быстрее, чем от бытовой розетки. В декабре 2014 года в Европе начал осуществляться проект ELECTRIC (European Long-Distance Electric Clean Transport Road Infrastructure Corridor), предусматривающий строительство 155 современнейших станций быстрой зарядки на основных трассах, связывающих Швецию, Данию, Голландию и Германию. Автоконцерны BMW и Volkswagen объединяются для строительства сети станций быстрой зарядки, связывающей Западное и Восточное побережье США.

Дальнейший рост рынка электромобилей во многом зависит от развития аккумуляторных технологий. Сегодня основным видом батарей, применяемых в электромобилях, являются литий-ионные (Li-Ion) аккумуляторы и их подвиды. Они давно известны, совершенствуются, становятся легче, мощнее, дешевле, повышая доступность электромобиля для покупателей. Цена «топливного устройства», то есть аккумулятора, с помощью которого приводится в движение электромотор, является важным фактором стоимости и, соответственно, конкурентоспособности электромобиля, и здесь наблюдается многообещающая тенденция.

В частности, прогнозируется, что колоссальные инвестиции в производство литий-ионных аккумуляторов, осуществляемые Илоном Маском (бренд Tesla) и другими производителями, приведут к снижению цены батарей в два раза к 2020 году. Консалтинговая компания McKinsey в 2012 году прогнозировала падение цены с 500-600 до 200 долларов за киловатт-час к 2020 году (на американском рынке электромобиль становится абсолютным конкурентом традиционного бензинового транспортного средства при цене примерно 250 долларов за киловатт-час). Между тем к этому уровню цен производители приближаются уже сейчас, а Илон Маск считает, что возможно достичь ценового уровня в 100 долларов раньше 2020 года.

Не исключено, что прорывом в развитии аккумуляторной техники станет использование графена в производстве батарей. Испанская компания Graphenano разработала аккумуляторы, которые на 77 процентов (!) дешевле и легче используемых сегодня, обеспечивают запас хода 1000 километров и при этом заряжаются всего за десять минут.

Бурное развитие аккумуляторных технологий для автомобильной индустрии также подстегивает рост рынка систем бытового и промышленного хранения энергии и, кроме того, превращает автомобиль в составную часть будущей энергетической системы. «К 2030 году пункты зарядки электромобилей и автомобилей на топливных элементах появятся практически везде и образуют распределенную инфраструктуру для получения энергии из электросети и возврата ее в сеть».

Вернувшись к прогнозам развития нефтяного рынка и гипотезе бурного развития его азиатского сегмента, отметим, что руководство Китая и китайский народ весьма обеспокоены экологическими проблемами страны. Китайское правительство прикладывает значительные усилия для стимулирования чистого транспорта. Это и налоговые льготы, и дополнительный налог на бензин, и весомые субсидии гражданам на приобретение электромобиля (вплоть до 10 тысяч долларов на автомобиль).

Китай планирует довести количество электромобилей до 500 тысяч в 2015 году и до 5 миллионов к 2020 году. К слову, по дорогам Поднебесной сегодня ездят примерно 150 миллионов двухколесных транспортных средств с электродвигателями.

Начиная с 2016 года 30 процентов государственных закупок автотранспорта должно приходиться на электромобили. В сеть, которая к концу 2015 года должна состоять из 400 тысяч станций зарядки электромобилей, вкладываются десятки миллиардов долларов государственных инвестиций.

Собственную сеть электрозаправок строит в Китае и Tesla. Если мы добавим сюда административные возможности китайского руководства по реализации своей «политической воли», мировые перспективы двигателя внутреннего сгорания тускнеют еще больше. Последние статистические данные и прогнозы показывают, что радужные планы сырьевых гигантов в части китайского рынка могут и не сбыться и спрос на нефтяное топливо в Китае активно и долгосрочно расти не будет.

Другой азиатский гигант, Индия, также строит амбициозные планы по развитию возобновляемой энергетики и альтернативного транспорта. В настоящее время действует государственный план, предусматривающий реализацию 6-7 миллионов электромобилей до 2020 года.

Кроме того, развиваются, переходя в серийную стадию, и альтернативные технологии аккумулирования энергии, приводящей в движение электромоторы. По дорогам Европы уже ездит «Квант», спортивный седан, разгоняющийся до сотни за 2,8 секунды благодаря электродвигателю мощностью 920 лошадиных сил. Откуда такие показатели, не снившиеся и Ferrari? Такую силу и динамику обеспечивает не нефть, а соленая вода — электродвигатель работает на проточных аккумуляторах (flow batteries).

Источник: «Лента Ру»

yakutiafuture.ru

Когда нефть станет не нужна – Caspian Barrel

С разрешения издательства «Альпина Паблишер» «Лента.ру» публикует отрывок из книги Владимира Сидоровича «Мировая энергетическая революция: Как возобновляемые источники энергии изменят наш мир», посвященный ненефтяным технологиям в автомобилестроении.

Транспорт является основным потребителем нефти. В 1973 году в этом секторе было сожжено 45,4% добытого мирового черного золота, а в 2012 году его доля составила уже 63,7%. Электроэнергетика — второстепенный рынок для нефти, поэтому распространение возобновляемой энергетики вроде бы не является для нефтяных рынков существенной угрозой. Проблемы приходят к нефтяникам с другой стороны.

Оптимистичные прогнозы будущего потребления нефти, выдаваемые объединениями экспортеров нефти, Международным энергетическим агентством, аналитиками нефтяных компаний, основываются фактически на единственной ключевой гипотезе: благосостояние граждан Китая и Индии будет расти, соответственно, они будут покупать автомобили, а мировая нефтяная индустрия получит сотни миллионов новых клиентов.Прогноз ОПЕК обещает умеренный мировой рост потребления нефти как в среднесрочной (до 2019 года), так и в долгосрочной (до 2040 года) перспективе главным образом за счет развивающихся рынков, поскольку спрос на нее в странах «золотого миллиарда» стагнирует уже десятилетие. Как полагают аналитики нефтяного гиганта Exxon, с 2010 по 2040 год потребление нефтепродуктов в транспортном секторе стран ОЭСР (32 страны) сократится на 10%. В то же время в остальном мире потребление должно удвоиться. Более половины роста мирового рынка в этот период будет обеспечено совместно Китаем и Индией.В то же время существуют другие точки зрения и иные тенденции. «Мы [человечество], без сомнения, заменим нефть в сфере наземного транспорта на электричество и топливные элементы. Вопрос только в том, займет это 20 или 40 лет», — говорит Джереми Грэнтам, один из крупнейших управляющих инвестициями в мире. Уже сегодня, на наших глазах электромобили и автомобили на топливных элементах (fuel cells) начинают серьезно теснить двигатель внутреннего сгорания.Что представляет собой электромобиль? Это автомобиль, приводимый в движение электрическим мотором, аккумуляторы которого заряжаются «от розетки». Различают «чистые» электромобили, источником движения которых являются только электромоторы (plug-in), и «гибридные», сочетающие в себе двигатели внутреннего сгорания и электрические (plug-in hybrids).Электромобиль известен давно, с 80-х годов XIX века. На рубеже XIX и XX веков он был популярен, но уступил преимущество более эффективному средству передвижения, оснащенному двигателем внутреннего сгорания. Чем объясняется происходящий на наших глазах ренессанс транспортных средств на электрической тяге? Он обусловлен сочетанием растущего понимания необходимости борьбы с глобальным потеплением климата и сокращения выбросов парниковых газов, обеспокоенности мирового сообщества непредсказуемостью цен на нефть и развития автомобилестроения, электродвигателя и аккумуляторных технологий.Является ли электромобиль чистым транспортным средством? С точки зрения использования первичной энергии электричество считается самым «грязным» ее видом, поскольку для производства электроэнергии могут сжигаться невозобновляемые ресурсы, а ее доставка сопровождается сетевыми потерями.Разумеется, источник и место производства электроэнергии имеют значение. Заряжать автомобиль энергией, произведенной чадящей в черте города угольной ТЭЦ, не очень-то экологично. Поэтому в последнее время производители и регуляторы стремятся реализовывать в этой сфере комплексные или «замкнутые» экологические решения, предполагающие поставку чистой (произведенной из ВИЭ) электрической энергии для зарядки электромобилей.В Европе, Северной Америке и технологически развитых странах Азии активно строятся жилые (и нежилые) дома с интегрированными автомобильными зарядными станциями, источником энергии для которых являются также интегрированные в здание солнечные модули и системы аккумулирования энергии.Насколько нынешнее увлечение человечества электромобилем серьезно? Ведь в истории уже отмечались случаи повышения интереса к электромобилю, потом сходившие на нет, например в 70-х годах прошлого столетия. Сегодняшние обстоятельства, тренды и статистика показывают, что в этот раз все гораздо серьезнее.Во-первых, современная политика крайне положительно относится к вопросам стимулирования электрического транспорта, а широкие слои граждан в разных странах мира являются горячими сторонниками экологичного образа жизни.Во-вторых, в 2013-2014 годах электромобиль стал товаром массового спроса, его серийное производство наладили все ведущие, в том числе китайские, игроки автомобильного рынка. Техника стала доступнее, количество проданных электромобилей доказывает еще сомневающимся потенциальным покупателям, что это обыкновенное, практичное и надежное транспортное средство. Владение автомобилями с двигателем внутреннего сгорания, особенно большого литража, постепенно становится моветоном.По состоянию на сентябрь 2014 года в мире было продано более 600 тысяч электромобилей, включая plug-in гибриды. К концу года их парк насчитывал уже 740 тысяч. В ряде стран легковые электромобили уже начинают занимать весомую долю в продажах автотранспортных средств. Например, в Норвегии в 2013 году она составила 6,1%.По прогнозам Международного энергетического агентства к 2020 году электромобили займут двухпроцентную долю мирового легкового автомобильного парка, что в числовом выражении составит 20 миллионов единиц. Центр исследований автотранспорта в Институте Гельзенкирхена (Германия) считает, что к 2025 году в Европе в легковом сегменте будут продаваться исключительно электромобили и автомобили с гибридными двигателями.Швеция намерена к 2030 году обеспечить стопроценный переход автомобильного транспорта на неуглеродные виды топлива — речь идет об электромобилях и автомобилях на биодизеле. К 2040 году 75 процентов километров, пройденных легковым транспортом, будет приходиться на электромобили. Стремительность распространения электротранспорта подтверждает тот факт, что количество станций зарядки электромобилей в Японии уже превысило число обычных бензиновых заправочных станций.В ответ на недовольство потребителей долгими сроками зарядки электромобилей были созданы и развиваются станции быстрой зарядки, позволяющие заряжать аккумуляторы в десять раз быстрее, чем от бытовой розетки. В декабре 2014 года в Европе начал осуществляться проект ELECTRIC (European Long-Distance Electric Clean Transport Road Infrastructure Corridor), предусматривающий строительство 155 современнейших станций быстрой зарядки на основных трассах, связывающих Швецию, Данию, Голландию и Германию. Автоконцерны BMW и Volkswagen объединяются для строительства сети станций быстрой зарядки, связывающей Западное и Восточное побережье США.Дальнейший рост рынка электромобилей во многом зависит от развития аккумуляторных технологий. Сегодня основным видом батарей, применяемых в электромобилях, являются литий-ионные (Li-Ion) аккумуляторы и их подвиды. Они давно известны, совершенствуются, становятся легче, мощнее, дешевле, повышая доступность электромобиля для покупателей. Цена «топливного устройства», то есть аккумулятора, с помощью которого приводится в движение электромотор, является важным фактором стоимости и, соответственно, конкурентоспособности электромобиля, и здесь наблюдается многообещающая тенденция.В частности, прогнозируется, что колоссальные инвестиции в производство литий-ионных аккумуляторов, осуществляемые Илоном Маском (бренд Tesla) и другими производителями, приведут к снижению цены батарей в два раза к 2020 году. Консалтинговая компания McKinsey в 2012 году прогнозировала падение цены с 500-600 до 200 долларов за киловатт-час к 2020 году (на американском рынке электромобиль становится абсолютным конкурентом традиционного бензинового транспортного средства при цене примерно 250 долларов за киловатт-час). Между тем к этому уровню цен производители приближаются уже сейчас, а Илон Маск считает, что возможно достичь ценового уровня в 100 долларов раньше 2020 года.Не исключено, что прорывом в развитии аккумуляторной техники станет использование графена в производстве батарей. Испанская компания Graphenano разработала аккумуляторы, которые на 77 процентов (!) дешевле и легче используемых сегодня, обеспечивают запас хода 1000 километров и при этом заряжаются всего за десять минут.Бурное развитие аккумуляторных технологий для автомобильной индустрии также подстегивает рост рынка систем бытового и промышленного хранения энергии и, кроме того, превращает автомобиль в составную часть будущей энергетической системы. «К 2030 году пункты зарядки электромобилей и автомобилей на топливных элементах появятся практически везде и образуют распределенную инфраструктуру для получения энергии из электросети и возврата ее в сеть».Вернувшись к прогнозам развития нефтяного рынка и гипотезе бурного развития его азиатского сегмента, отметим, что руководство Китая и китайский народ весьма обеспокоены экологическими проблемами страны. Китайское правительство прикладывает значительные усилия для стимулирования чистого транспорта. Это и налоговые льготы, и дополнительный налог на бензин, и весомые субсидии гражданам на приобретение электромобиля (вплоть до 10 тысяч долларов на автомобиль).Китай планирует довести количество электромобилей до 500 тысяч в 2015 году и до 5 миллионов к 2020 году. К слову, по дорогам Поднебесной сегодня ездят примерно 150 миллионов двухколесных транспортных средств с электродвигателями.Начиная с 2016 года 30 процентов государственных закупок автотранспорта должно приходиться на электромобили. В сеть, которая к концу 2015 года должна состоять из 400 тысяч станций зарядки электромобилей, вкладываются десятки миллиардов долларов государственных инвестиций.Собственную сеть электрозаправок строит в Китае и Tesla. Если мы добавим сюда административные возможности китайского руководства по реализации своей «политической воли», мировые перспективы двигателя внутреннего сгорания тускнеют еще больше. Последние статистические данные и прогнозы показывают, что радужные планы сырьевых гигантов в части китайского рынка могут и не сбыться и спрос на нефтяное топливо в Китае активно и долгосрочно расти не будет.Другой азиатский гигант, Индия, также строит амбициозные планы по развитию возобновляемой энергетики и альтернативного транспорта. В настоящее время действует государственный план, предусматривающий реализацию 6-7 миллионов электромобилей до 2020 года.Кроме того, развиваются, переходя в серийную стадию, и альтернативные технологии аккумулирования энергии, приводящей в движение электромоторы. По дорогам Европы уже ездит «Квант», спортивный седан, разгоняющийся до сотни за 2,8 секунды благодаря электродвигателю мощностью 920 лошадиных сил. Откуда такие показатели, не снившиеся и Ferrari? Такую силу и динамику обеспечивает не нефть, а соленая вода — электродвигатель работает на проточных аккумуляторах (flow batteries).

Похожие статьи

caspianbarrel.org

Эксперты: Казахстану следует готовиться к моменту, когда его нефть будет никому не нужна » CA-TIMES : Центральноазиатская новостная служба

Еще совсем недавно эксперты рисовали драматические картины мирового энергодефицита после исчерпания всех запасов углеводородов, ныне апокалиптические тенденции сменилась: Казахстану предлагают готовиться к сценарию, при котором его нефть будет никому не нужна. Причем в отличие от сценария «нефть ушла от нас», наступление которого исчислялось столетиями, сценарий «нефть никому больше даром не нужна» может начать воплощаться в жизнь уже через 30 лет.

Генеральный директор российского Центра экологических инвестиций Михаил Юлкин полагает, что Евросоюз, США и даже Китай могут охладеть к углеводородам уже к 2050 году - и это еще полбеды: означенные страны могут начать отказываться еще и от любой другой слишком энергоемкой продукции в силу ее высокой себестоимости. Таким образом, Казахстану уже сейчас надо диверсифицировать свой экспорт, как сырьевой, так и обработанный - если верить экспертам, времени у нас на это осталось не так уж и много.

Разговор о сценариях агрессивного мирового «зеленого» развития, способного дать под дых привычному углеводородному локомотиву казахстанской экономики, зашел при обсуждении поправок в Экологический кодекс страны в субботу, 28 апреля. Председатель Ассоциации экологических организаций Казахстана Алия Назарбаеваотметила, что действующее экологическое законодательство с момента его принятия в 2007 году претерпело множество изменений - и теперь власти понимают, что проще принять Экологический кодекс в новой редакции, чем латать поправками старую. Тем более, что новый Экологический кодекс, по ее мнению, должен стать «инструментом и драйвером для внедрения принципов «зеленой» экономики», а документ образца 2007 года переход к «зеленой» экономике учитывал настолько, насколько это было модно в то время. За прошедшие 11 лет отношение к возобновляемым источникам энергии и к нарушениям экологического законодательства изменилось везде - и в Казахстане тоже, так что проще создать новый кодекс, чем править действующий. Тем более, что экология в настоящее время получила вполне экономическое измерение:

«Реализация государством комплексных мер улучшения экологической ситуации на постоянной основе обеспечивает прирост ВВП, - отметила Назарбаева. - Исследования испанских ученых, проведенные в 119 европейских городах, показало, что те города, в которых эффективно проводились природоохранные мероприятия, получили до 20% роста ВВП на душу населения. В этой связи в рамках разрабатываемой концепции нового Экологического кодекса необходимо пересмотреть подходы к экологическому регулированию. Хочу быть правильно понятой, я не предлагаю обложить бизнес высокими экологическими требованиями. Государство должно создать действенные стимулы для бизнеса к переходу на «зеленые» рельсы. Например, создаваемый в соответствии с поручением главы государства Международный центр зеленых технологий и инвестиционных проектов должен содействовать внедрению «зеленых» технологий и стать «единым окном» для «зеленого» бизнеса», - обратилась она к присутствовавшему на обсуждении главе этого Центра Рапилю Жошыбаеву.

Самое же главное, что Казахстан является участником глобальных международных договоренностей, и реализация взятых на себя в рамках Парижского климатического соглашения обязательств по снижению к 2030 году выбросов парниковых газов на 15% влечет для страны определенные риски. Поскольку предполагается, что на Конференции рамочной конвенции ООН по изменению климата в этом году будет принят пакет решений и механизмов по принуждению стран выполнять их обязательства. 

«Таким образом, перед отечественным бизнесом, уже с 2020 года, возникает новая реальность со своими ограничениями, рисками и потенциальными выгодами, - заметила председатель Ассоциации. -  Невыполнение национальных обязательств приведет к   ограничению доступа казахстанских товаров на мировые рынки, а также применению иных экономических санкций. В этой связи предлагаю в рамках разрабатываемого Экологического кодекса законодательно закрепить термин «зеленая» экономика», а также принципы и механизмы ее реализации, перезапустить систему квотирования и торговли углеродными единицами», - заключила она.

Чем «зеленее» мир, тем меньше в нем углеводородов 

Впрочем, ограничение доступа казахстанских товаров на мировые рынки в качестве санкций за нарушение Парижского соглашения - это еще цветочки, считает генеральный директор российского Центра экологических инвестиций Михаил Юлкин. Гораздо большим вызовом и риском для Казахстана являются намерения и обязательства в рамках низкоуглеродного развития, взятые на себя другими участниками этого соглашения. Которые одновременно являются действующими или потенциальными потребителями казахстанских нефти, газа и угля.

«Напомню, что в мире сейчас превалирует идея снижения влияния жизнедеятельности человека на окружающую среду до нулевого, то есть идея природного баланса, - говорит г-н Юлкин. - Чтобы средняя температура держалась в заданном пределе, человечество должно выбросить в воздух 3 трлн тонн условного топлива, если отсчитывать от начала индустриальной эпохи. На сегодня 2 трлн мы уже выбросили, поэтому все, что нам осталось – это один трлн тонн. Если учесть, что мы в год выбрасываем 50 млрд, то у нас есть 20 лет максимум для того, чтобы снизить выбросы до нуля», - отмечает он.

В этой связи все страны – участники Парижского соглашения обязаны к 2020 году представить свои планы по достижению этой цели. Из того, что известно сейчас, это планы Канады снизить к 2050 году выбросы в пять раз, Мексики – в два раза, Германии – в 20 раз, Франции – в 4 раза. Норвегия предполагает достичь полной углероводородной нейтральности, то есть «выйти в ноль», к 2030 году, Швеция – к 2045 году, Голландия и Великобритания – к 2050 году.

Этим обусловлен массированный переход всего мира от традиционных источников энергии к тем источникам, которые не связаны с парниковыми газами. И первая отрасль, подпадающая под удар, по утверждению российского эксперта - это геологоразведка.

«Если мы собираемся ограничиться выбросом одного трлн тонн, то это означает, что сегодняшних разведанных запасов углеводородов более чем достаточно, находить новые смысла нет, потому что при том сценарии, который берут на себя страны Парижского соглашения, примерно 80 % разведанных запасов угля должно остаться в земле, примерно половина разведанных запасов газа должно остаться в земле и примерно треть разведанных запасов нефти должно остаться там же», - утверждает Юлкин.

В частности, Франция уже заявила, что с 2020 года перестает выдавать лицензии на разведку новых месторождений, Норвегия собирается выйти на стопроцентное обеспечение энергией за счет ВИЭ в 2030 году, Дания – к 2050-му, Швеция – к 2040-му - и у всех этих стран задача № 1 – уйти от сжигания угля. При этом на альтернативную энергетику переходит не только энергетика, но и транспорт: некоторые страны (Норвегия, Индия, Франция и даже Китай) уже объявили о намерении ввести запреты на продажу новых автомобилей, работающих на дизеле, бензине и на газомоторном топливе.

Бегство инвесторов из нефтянки уже началось

«Понятно, что при таких раскладах инвестиции тоже перетекают в альтернативную энергетику, тем более, что в ней подешевели расходы на производство единицы продукции, - отмечает россиянин. - Инвестиции в зеленую энергетику бурно растут в Китае, в США, в Европе. По оценке банка HSBC, примерно 60 % стоимости компаний углеводородных к 2050 году может потеряться, они могут обесцениться примерно вдвое – и инвестиции в них по разным оценкам могут оказаться просто прахом при таком раскладе. На сегодня есть институциональные инвесторы, которые сбрасывают акции добывающих компаний, на сегодня это около 858 тысяч частных инвесторов, которые вышли из активов угле-, газо- и нефтедобывающих компаний. Этому способствует и позиция международных финансовых институтов, которые прекращают инвестировать добычу в углеводородном секторе и больше уходят в зеленую энергетику», - добавляет он.

Пенсионные фонды идут по тому же пути – они начинают оценивать риски, связанные с углеводородным сектором, и стараются из него уходить. В частности, в прошлом году небольшой пенсионный фонд из Швеции Sjunde вышел из акций «Газпрома», чему «Газпром» сильно удивился. Или сделал вид, что удивился: дело в том, что уже сами нефтяники поняли, куда дальше будет дуть ветер – и тоже вкладываются в зеленую экономику.

«За 2016 год эти вложения в эту сферу со стороны нефтяников составили примерно 10 млрд долларов, - отмечает Юлкин. - Например, Shell активно вкладывается в такие проекты, особенно в солнечные станции и в новое топливо. Электроэнергетические компании потихоньку тоже уходят от традиционных активов, наращивая гидро- и солнечные активы», - добавляет он.

Как это касается Казахстана? Глава российского Центра приводит следующий расклад: в прошлом году Казахстаном было добыто 86 млн тонн нефти, из которых 70 млн тонн было экспортировано, 70 млн тонн нефти - это 211 млн тонн в эквиваленте выбросов парниковых газов за пределами Казахстана от сжигания его нефти.

«Если следовать вышеописанному тренду, то эти 211 млн тонн им за границей не нужны, в тех странах, которые собираются в 5-20 раз снизить выбросы парниковых газов, - отмечает эксперт. - И это означает, что Казахстан рискует потерять 80 % добычи нефти за счет этих стран. Если возьмем газ, то добыто 23 млрд кубов, из них 13 млрд экспортировано, это 26 млн тонн выбросов в эквиваленте за пределами Казахстана. Это тоже зона риска, потому что и от них покупатели будут отказываться, соответственно, и здесь Казахстан теряет добычу. Уголь – добыто 111 млн тонн, 25 млн тонн было экспортировано, из них 5 млн тонн – за пределы ЕАЭС, выбросы за пределами 67 млн тонн, это тоже угроза, он тоже может оказаться невостребованным», - добавляет он.

При этом руководитель российского Центра зеленого инвестирования подчеркивает, что речь идет о долгосрочной перспективе: это картина мира не на ближайшие пять лет точно, но вот к 2050 году она вполне может стать реальностью. При этом под угрозой срыва находится экспорт не только нефти, газа и угля, но и продукции более высокого передела. Потому что выбросы в атмосферу при ее производстве в стране превышают среднемировые показатели вдвое, а показатели Евросоюза - втрое. И как только заработает в полную мощь система штрафов за превышение выбросов, себестоимость этой продукции с учетом штрафных санкций станет неконкурентоспособной безо всяких ограничений по доступу на зарубежные рынки. 

«Если по стоимости сложить все выбросы республики, которые производит ее экспортируемая продукция, то цифра будет равна выбросам внутри самого Казахстана, - утверждает Юлкин. - То есть, грубо говоря, вы сегодня экспортируете примерно столько же выбросов, сколько делаете у себя. Фактически вы полэкономики вывозите через выбросы. А это означает, что в будущем половина казахстанской экономики будет просто не нужна», - заметил он.

Не все пропало, шеф

По мнению сторонних наблюдателей, к коим относится и г-н Юлкин, Казахстану для того, чтобы не выпасть из нового «зеленого» мира необходимо, прежде всего, ускорить развитие зеленой энергетики.

«Такие планы у страны есть, сегодня доля ВИЭ - 1 %, к 2020 году будет 3%, к 2050 году – 50 %. Некоторые страны говорят о 65% к тому времени, может быть, это несколько амбициозно, но это говорит о том, что можно все это делать быстрее, чем это делается у вас, - заявил эксперт. - К тому же в 2016 году прирост объемов произведенной зеленой энергии в стране составил 32 %, а в 2017 году – всего 22%, это не годится, по-хорошему, вам надо каждый год удваивать и уж никак не снижать темпы роста. Такая же проблема у России, там сейчас приходит понимание того, что углеводородная генерация – это не дар Божий, а проклятие. Ну, и, я убежден, что у вас есть скрытые способы госсубсидирования традиционной энергетики, от них тоже надо отказываться. По оценке, в мире 6 млн долларов в год составляют субсидирование традиционной энергетики, я не знаю, какая часть из них приходится на Казахстан, но думаю, что приличная», - добавил он.

Одновременно сокращению господдержки традиционной энергетики он рекомендует усилить господдержку ВИЭ, причем не только в части генерации, но и хранения и передачи электроэнергии.

«Там нужны полноценные сети, работающие по принципу компьютерных сетей, то есть доступ к ним должен быть везде и они должны быть максимально гибкими и доступными», - заключил г-н Юлкин.

Что касается отечественных экспертов, то они видят выход в перестройке экологического законодательства страны: по мнению заместителя председателя правления Ассоциации экологических организаций Казахстана Елдоса Абаканова, это законодательство должно носить не карательный, а стимулирующий характер. То есть не выжимать из недропользователя или промышленника деньги за превышение эмиссий, а подталкивать его к их сокращению. Более того, Ассоциацией предлагается в новой редакции Экологического кодекса республики прописать создание специализированного экологического фонда, который будет аккумулировать эти средства, часть из которых будет возвращена плательщикам в случае реализации ими природоохранных мероприятий.

«Мы предлагаем… переориентировать расходование средств, поступающих от экологических платежей и штрафов в сторону целевого их использования на улучшение окружающей среды, а также разработать стимулирующие механизмы, которые создадут благоприятные условия для успешной экологизации предприятий», - говорит Абаканов.

Он пояснил, что проведенный экспертами  ОЭСР  анализ показал неэффективность существующей в стране системы применения сборов за выдачу разрешений природоохранных органов на эмиссии в окружающую среду и штрафных санкций за нарушение экологических лимитов с точки зрения восстановления окружающей среды.

«Они у нас рассматриваются как средство повышения доходов в казну, а не как интегрированная система предотвращения и контроля загрязнений в части экологических разрешений и требований соответствия, - пояснил представитель ассоциации. - Все поступления от экологических платежей, платежей за эмиссии в окружающую среду, штрафов, компенсации нанесенного вреда окружающей среде и платежей за природопользование не имеют целевой направленности. Такая политика не стимулирует предприятия инвестировать во внедрении в производство зеленых технологий, так как при такой системе они руководствуются соображениями - «Все равно придут и накажут», - заметил он.

В то же время, по его словам, в международной практике средства, поступающие за загрязнение окружающей среды, направляются на ее восстановление за счет аккумулирования их в специализированных экологических фондах. Которые частично покрывают расходы предприятий на их внедрение.

«Так, например, в Чешской Республике создан экологический фонд, из  которого финансируются подобные проекты, при этом до 60% от стоимости технологии возвращается предприятию, внедрившему его. Параллельно действует Фонд Партнерство, миссией которого является поддержка экологических проектов во всех регионах Чешской Республики. С этой целью Фонд выделяет гранты, организует стажировки, семинары и активно участвует в экологических проектах», - пояснил Абаканов.

Помимо этого, он привел пример «некоторых стран Евросоюза, США, Японии и Китая», где через специальные модернизационные фонды на цели «зеленой модернизации» предприятий предоставляются кредиты по ставке от 1% до 6%, а также частично или полностью покрываются проценты по кредитам. Понятно, что такая система интереса к казахстанской нефти у мира не вернет, но, по крайней мере, сможет заставить промышленность вкладываться в снижение энергоемкости. И повысит ее конкурентоспособность в случае, если нарисованная г-ном Юлковым безуглеводородная картина мира станет реальностью…

Автор: Дмитрий ПОКИДАЕВ

ca-times.org

Казахстану следует готовиться к моменту, когда его нефть будет никому не нужна

Автор: Дмитрий ПОКИДАЕВ

Еще совсем недавно эксперты рисовали драматические картины мирового энергодефицита после исчерпания всех запасов углеводородов, ныне апокалиптические тенденции сменилась: Казахстану предлагают готовиться к сценарию, при котором его нефть будет никому не нужна. Причем в отличие от сценария «нефть ушла от нас», наступление которого исчислялось столетиями, сценарий «нефть никому больше даром не нужна» может начать воплощаться в жизнь уже через 30 лет.

Генеральный директор российского Центра экологических инвестиций Михаил Юлкин полагает, что Евросоюз, США и даже Китай могут охладеть к углеводородам уже к 2050 году - и это еще полбеды: означенные страны могут начать отказываться еще и от любой другой слишком энергоемкой продукции в силу ее высокой себестоимости. Таким образом, Казахстану уже сейчас надо диверсифицировать свой экспорт, как сырьевой, так и обработанный - если верить экспертам, времени у нас на это осталось не так уж и много.

Разговор о сценариях агрессивного мирового «зеленого» развития, способного дать под дых привычному углеводородному локомотиву казахстанской экономики, зашел при обсуждении поправок в Экологический кодекс страны в субботу, 28 апреля. Председатель Ассоциации экологических организаций Казахстана Алия Назарбаева отметила, что действующее экологическое законодательство с момента его принятия в 2007 году претерпело множество изменений - и теперь власти понимают, что проще принять Экологический кодекс в новой редакции, чем латать поправками старую. Тем более, что новый Экологический кодекс, по ее мнению, должен стать «инструментом и драйвером для внедрения принципов «зеленой» экономики», а документ образца 2007 года переход к «зеленой» экономике учитывал настолько, насколько это было модно в то время. За прошедшие 11 лет отношение к возобновляемым источникам энергии и к нарушениям экологического законодательства изменилось везде - и в Казахстане тоже, так что проще создать новый кодекс, чем править действующий. Тем более, что экология в настоящее время получила вполне экономическое измерение:

«Реализация государством комплексных мер улучшения экологической ситуации на постоянной основе обеспечивает прирост ВВП, - отметила Назарбаева. - Исследования испанских ученых, проведенные в 119 европейских городах, показало, что те города, в которых эффективно проводились природоохранные мероприятия, получили до 20% роста ВВП на душу населения. В этой связи в рамках разрабатываемой концепции нового Экологического кодекса необходимо пересмотреть подходы к экологическому регулированию. Хочу быть правильно понятой, я не предлагаю обложить бизнес высокими экологическими требованиями. Государство должно создать действенные стимулы для бизнеса к переходу на «зеленые» рельсы. Например, создаваемый в соответствии с поручением главы государства Международный центр зеленых технологий и инвестиционных проектов должен содействовать внедрению «зеленых» технологий и стать «единым окном» для «зеленого» бизнеса», - обратилась она к присутствовавшему на обсуждении главе этого Центра Рапилю Жошыбаеву.

Самое же главное, что Казахстан является участником глобальных международных договоренностей, и реализация взятых на себя в рамках Парижского климатического соглашения обязательств по снижению к 2030 году выбросов парниковых газов на 15% влечет для страны определенные риски. Поскольку предполагается, что на Конференции рамочной конвенции ООН по изменению климата в этом году будет принят пакет решений и механизмов по принуждению стран выполнять их обязательства. 

«Таким образом, перед отечественным бизнесом, уже с 2020 года, возникает новая реальность со своими ограничениями, рисками и потенциальными выгодами, - заметила председатель Ассоциации. -  Невыполнение национальных обязательств приведет к   ограничению доступа казахстанских товаров на мировые рынки, а также применению иных экономических санкций. В этой связи предлагаю в рамках разрабатываемого Экологического кодекса законодательно закрепить термин «зеленая» экономика», а также принципы и механизмы ее реализации, перезапустить систему квотирования и торговли углеродными единицами», - заключила она.

Чем «зеленее» мир, тем меньше в нем углеводородов 

Впрочем, ограничение доступа казахстанских товаров на мировые рынки в качестве санкций за нарушение Парижского соглашения - это еще цветочки, считает генеральный директор российского Центра экологических инвестиций Михаил Юлкин. Гораздо большим вызовом и риском для Казахстана являются намерения и обязательства в рамках низкоуглеродного развития, взятые на себя другими участниками этого соглашения. Которые одновременно являются действующими или потенциальными потребителями казахстанских нефти, газа и угля.

«Напомню, что в мире сейчас превалирует идея снижения влияния жизнедеятельности человека на окружающую среду до нулевого, то есть идея природного баланса, - говорит г-н Юлкин. - Чтобы средняя температура держалась в заданном пределе, человечество должно выбросить в воздух 3 трлн тонн условного топлива, если отсчитывать от начала индустриальной эпохи. На сегодня 2 трлн мы уже выбросили, поэтому все, что нам осталось – это один трлн тонн. Если учесть, что мы в год выбрасываем 50 млрд, то у нас есть 20 лет максимум для того, чтобы снизить выбросы до нуля», - отмечает он.

В этой связи все страны – участники Парижского соглашения обязаны к 2020 году представить свои планы по достижению этой цели. Из того, что известно сейчас, это планы Канады снизить к 2050 году выбросы в пять раз, Мексики – в два раза, Германии – в 20 раз, Франции – в 4 раза. Норвегия предполагает достичь полной углероводородной нейтральности, то есть «выйти в ноль», к 2030 году, Швеция – к 2045 году, Голландия и Великобритания – к 2050 году.

Этим обусловлен массированный переход всего мира от традиционных источников энергии к тем источникам, которые не связаны с парниковыми газами. И первая отрасль, подпадающая под удар, по утверждению российского эксперта - это геологоразведка.

«Если мы собираемся ограничиться выбросом одного трлн тонн, то это означает, что сегодняшних разведанных запасов углеводородов более чем достаточно, находить новые смысла нет, потому что при том сценарии, который берут на себя страны Парижского соглашения, примерно 80 % разведанных запасов угля должно остаться в земле, примерно половина разведанных запасов газа должно остаться в земле и примерно треть разведанных запасов нефти должно остаться там же», - утверждает Юлкин.

В частности, Франция уже заявила, что с 2020 года перестает выдавать лицензии на разведку новых месторождений, Норвегия собирается выйти на стопроцентное обеспечение энергией за счет ВИЭ в 2030 году, Дания – к 2050-му, Швеция – к 2040-му - и у всех этих стран задача № 1 – уйти от сжигания угля. При этом на альтернативную энергетику переходит не только энергетика, но и транспорт: некоторые страны (Норвегия, Индия, Франция и даже Китай) уже объявили о намерении ввести запреты на продажу новых автомобилей, работающих на дизеле, бензине и на газомоторном топливе.

Бегство инвесторов из нефтянки уже началось

«Понятно, что при таких раскладах инвестиции тоже перетекают в альтернативную энергетику, тем более, что в ней подешевели расходы на производство единицы продукции, - отмечает россиянин. - Инвестиции в зеленую энергетику бурно растут в Китае, в США, в Европе. По оценке банка HSBC, примерно 60 % стоимости компаний углеводородных к 2050 году может потеряться, они могут обесцениться примерно вдвое – и инвестиции в них по разным оценкам могут оказаться просто прахом при таком раскладе. На сегодня есть институциональные инвесторы, которые сбрасывают акции добывающих компаний, на сегодня это около 858 тысяч частных инвесторов, которые вышли из активов угле-, газо- и нефтедобывающих компаний. Этому способствует и позиция международных финансовых институтов, которые прекращают инвестировать добычу в углеводородном секторе и больше уходят в зеленую энергетику», - добавляет он.

Пенсионные фонды идут по тому же пути – они начинают оценивать риски, связанные с углеводородным сектором, и стараются из него уходить. В частности, в прошлом году небольшой пенсионный фонд из Швеции Sjunde вышел из акций «Газпрома», чему «Газпром» сильно удивился. Или сделал вид, что удивился: дело в том, что уже сами нефтяники поняли, куда дальше будет дуть ветер – и тоже вкладываются в зеленую экономику.

«За 2016 год эти вложения в эту сферу со стороны нефтяников составили примерно 10 млрд долларов, - отмечает Юлкин. - Например, Shell активно вкладывается в такие проекты, особенно в солнечные станции и в новое топливо. Электроэнергетические компании потихоньку тоже уходят от традиционных активов, наращивая гидро- и солнечные активы», - добавляет он.

Как это касается Казахстана? Глава российского Центра приводит следующий расклад: в прошлом году Казахстаном было добыто 86 млн тонн нефти, из которых 70 млн тонн было экспортировано, 70 млн тонн нефти - это 211 млн тонн в эквиваленте выбросов парниковых газов за пределами Казахстана от сжигания его нефти.

«Если следовать вышеописанному тренду, то эти 211 млн тонн им за границей не нужны, в тех странах, которые собираются в 5-20 раз снизить выбросы парниковых газов, - отмечает эксперт. - И это означает, что Казахстан рискует потерять 80 % добычи нефти за счет этих стран. Если возьмем газ, то добыто 23 млрд кубов, из них 13 млрд экспортировано, это 26 млн тонн выбросов в эквиваленте за пределами Казахстана. Это тоже зона риска, потому что и от них покупатели будут отказываться, соответственно, и здесь Казахстан теряет добычу. Уголь – добыто 111 млн тонн, 25 млн тонн было экспортировано, из них 5 млн тонн – за пределы ЕАЭС, выбросы за пределами 67 млн тонн, это тоже угроза, он тоже может оказаться невостребованным», - добавляет он.

При этом руководитель российского Центра зеленого инвестирования подчеркивает, что речь идет о долгосрочной перспективе: это картина мира не на ближайшие пять лет точно, но вот к 2050 году она вполне может стать реальностью. При этом под угрозой срыва находится экспорт не только нефти, газа и угля, но и продукции более высокого передела. Потому что выбросы в атмосферу при ее производстве в стране превышают среднемировые показатели вдвое, а показатели Евросоюза - втрое. И как только заработает в полную мощь система штрафов за превышение выбросов, себестоимость этой продукции с учетом штрафных санкций станет неконкурентоспособной безо всяких ограничений по доступу на зарубежные рынки. 

«Если по стоимости сложить все выбросы республики, которые производит ее экспортируемая продукция, то цифра будет равна выбросам внутри самого Казахстана, - утверждает Юлкин. - То есть, грубо говоря, вы сегодня экспортируете примерно столько же выбросов, сколько делаете у себя. Фактически вы полэкономики вывозите через выбросы. А это означает, что в будущем половина казахстанской экономики будет просто не нужна», - заметил он.

Не все пропало, шеф

По мнению сторонних наблюдателей, к коим относится и г-н Юлкин, Казахстану для того, чтобы не выпасть из нового «зеленого» мира необходимо, прежде всего, ускорить развитие зеленой энергетики.

«Такие планы у страны есть, сегодня доля ВИЭ - 1 %, к 2020 году будет 3%, к 2050 году – 50 %. Некоторые страны говорят о 65% к тому времени, может быть, это несколько амбициозно, но это говорит о том, что можно все это делать быстрее, чем это делается у вас, - заявил эксперт. - К тому же в 2016 году прирост объемов произведенной зеленой энергии в стране составил 32 %, а в 2017 году – всего 22%, это не годится, по-хорошему, вам надо каждый год удваивать и уж никак не снижать темпы роста. Такая же проблема у России, там сейчас приходит понимание того, что углеводородная генерация – это не дар Божий, а проклятие. Ну, и, я убежден, что у вас есть скрытые способы госсубсидирования традиционной энергетики, от них тоже надо отказываться. По оценке, в мире 6 млн долларов в год составляют субсидирование традиционной энергетики, я не знаю, какая часть из них приходится на Казахстан, но думаю, что приличная», - добавил он.

Одновременно сокращению господдержки традиционной энергетики он рекомендует усилить господдержку ВИЭ, причем не только в части генерации, но и хранения и передачи электроэнергии.

«Там нужны полноценные сети, работающие по принципу компьютерных сетей, то есть доступ к ним должен быть везде и они должны быть максимально гибкими и доступными», - заключил г-н Юлкин.

Что касается отечественных экспертов, то они видят выход в перестройке экологического законодательства страны: по мнению заместителя председателя правления Ассоциации экологических организаций Казахстана Елдоса Абаканова, это законодательство должно носить не карательный, а стимулирующий характер. То есть не выжимать из недропользователя или промышленника деньги за превышение эмиссий, а подталкивать его к их сокращению. Более того, Ассоциацией предлагается в новой редакции Экологического кодекса республики прописать создание специализированного экологического фонда, который будет аккумулировать эти средства, часть из которых будет возвращена плательщикам в случае реализации ими природоохранных мероприятий.

«Мы предлагаем… переориентировать расходование средств, поступающих от экологических платежей и штрафов в сторону целевого их использования на улучшение окружающей среды, а также разработать стимулирующие механизмы, которые создадут благоприятные условия для успешной экологизации предприятий», - говорит Абаканов.

Он пояснил, что проведенный экспертами  ОЭСР  анализ показал неэффективность существующей в стране системы применения сборов за выдачу разрешений природоохранных органов на эмиссии в окружающую среду и штрафных санкций за нарушение экологических лимитов с точки зрения восстановления окружающей среды.

«Они у нас рассматриваются как средство повышения доходов в казну, а не как интегрированная система предотвращения и контроля загрязнений в части экологических разрешений и требований соответствия, - пояснил представитель ассоциации. - Все поступления от экологических платежей, платежей за эмиссии в окружающую среду, штрафов, компенсации нанесенного вреда окружающей среде и платежей за природопользование не имеют целевой направленности. Такая политика не стимулирует предприятия инвестировать во внедрении в производство зеленых технологий, так как при такой системе они руководствуются соображениями - «Все равно придут и накажут», - заметил он.

В то же время, по его словам, в международной практике средства, поступающие за загрязнение окружающей среды, направляются на ее восстановление за счет аккумулирования их в специализированных экологических фондах. Которые частично покрывают расходы предприятий на их внедрение.

«Так, например, в Чешской Республике создан экологический фонд, из  которого финансируются подобные проекты, при этом до 60% от стоимости технологии возвращается предприятию, внедрившему его. Параллельно действует Фонд Партнерство, миссией которого является поддержка экологических проектов во всех регионах Чешской Республики. С этой целью Фонд выделяет гранты, организует стажировки, семинары и активно участвует в экологических проектах», - пояснил Абаканов.

Помимо этого, он привел пример «некоторых стран Евросоюза, США, Японии и Китая», где через специальные модернизационные фонды на цели «зеленой модернизации» предприятий предоставляются кредиты по ставке от 1% до 6%, а также частично или полностью покрываются проценты по кредитам. Понятно, что такая система интереса к казахстанской нефти у мира не вернет, но, по крайней мере, сможет заставить промышленность вкладываться в снижение энергоемкости. И повысит ее конкурентоспособность в случае, если нарисованная г-ном Юлковым безуглеводородная картина мира станет реальностью…

 

https://www.kursiv.kz/news/industry/eksperty-kazahstanu-sleduet-gotovitsa-k-momentu-kogda-ego-neft-budet-nikomu-ne-nuzna/

www.ca-portal.ru

Эксперты: Казахстану следует готовиться к моменту, когда его нефть будет никому не нужна » CA-TIMES : Центральноазиатская новостная служба

Еще совсем недавно эксперты рисовали драматические картины мирового энергодефицита после исчерпания всех запасов углеводородов, ныне апокалиптические тенденции сменилась: Казахстану предлагают готовиться к сценарию, при котором его нефть будет никому не нужна. Причем в отличие от сценария «нефть ушла от нас», наступление которого исчислялось столетиями, сценарий «нефть никому больше даром не нужна» может начать воплощаться в жизнь уже через 30 лет.

Генеральный директор российского Центра экологических инвестиций Михаил Юлкин полагает, что Евросоюз, США и даже Китай могут охладеть к углеводородам уже к 2050 году - и это еще полбеды: означенные страны могут начать отказываться еще и от любой другой слишком энергоемкой продукции в силу ее высокой себестоимости. Таким образом, Казахстану уже сейчас надо диверсифицировать свой экспорт, как сырьевой, так и обработанный - если верить экспертам, времени у нас на это осталось не так уж и много.

Разговор о сценариях агрессивного мирового «зеленого» развития, способного дать под дых привычному углеводородному локомотиву казахстанской экономики, зашел при обсуждении поправок в Экологический кодекс страны в субботу, 28 апреля. Председатель Ассоциации экологических организаций Казахстана Алия Назарбаеваотметила, что действующее экологическое законодательство с момента его принятия в 2007 году претерпело множество изменений - и теперь власти понимают, что проще принять Экологический кодекс в новой редакции, чем латать поправками старую. Тем более, что новый Экологический кодекс, по ее мнению, должен стать «инструментом и драйвером для внедрения принципов «зеленой» экономики», а документ образца 2007 года переход к «зеленой» экономике учитывал настолько, насколько это было модно в то время. За прошедшие 11 лет отношение к возобновляемым источникам энергии и к нарушениям экологического законодательства изменилось везде - и в Казахстане тоже, так что проще создать новый кодекс, чем править действующий. Тем более, что экология в настоящее время получила вполне экономическое измерение:

«Реализация государством комплексных мер улучшения экологической ситуации на постоянной основе обеспечивает прирост ВВП, - отметила Назарбаева. - Исследования испанских ученых, проведенные в 119 европейских городах, показало, что те города, в которых эффективно проводились природоохранные мероприятия, получили до 20% роста ВВП на душу населения. В этой связи в рамках разрабатываемой концепции нового Экологического кодекса необходимо пересмотреть подходы к экологическому регулированию. Хочу быть правильно понятой, я не предлагаю обложить бизнес высокими экологическими требованиями. Государство должно создать действенные стимулы для бизнеса к переходу на «зеленые» рельсы. Например, создаваемый в соответствии с поручением главы государства Международный центр зеленых технологий и инвестиционных проектов должен содействовать внедрению «зеленых» технологий и стать «единым окном» для «зеленого» бизнеса», - обратилась она к присутствовавшему на обсуждении главе этого Центра Рапилю Жошыбаеву.

Самое же главное, что Казахстан является участником глобальных международных договоренностей, и реализация взятых на себя в рамках Парижского климатического соглашения обязательств по снижению к 2030 году выбросов парниковых газов на 15% влечет для страны определенные риски. Поскольку предполагается, что на Конференции рамочной конвенции ООН по изменению климата в этом году будет принят пакет решений и механизмов по принуждению стран выполнять их обязательства. 

«Таким образом, перед отечественным бизнесом, уже с 2020 года, возникает новая реальность со своими ограничениями, рисками и потенциальными выгодами, - заметила председатель Ассоциации. -  Невыполнение национальных обязательств приведет к   ограничению доступа казахстанских товаров на мировые рынки, а также применению иных экономических санкций. В этой связи предлагаю в рамках разрабатываемого Экологического кодекса законодательно закрепить термин «зеленая» экономика», а также принципы и механизмы ее реализации, перезапустить систему квотирования и торговли углеродными единицами», - заключила она.

Чем «зеленее» мир, тем меньше в нем углеводородов 

Впрочем, ограничение доступа казахстанских товаров на мировые рынки в качестве санкций за нарушение Парижского соглашения - это еще цветочки, считает генеральный директор российского Центра экологических инвестиций Михаил Юлкин. Гораздо большим вызовом и риском для Казахстана являются намерения и обязательства в рамках низкоуглеродного развития, взятые на себя другими участниками этого соглашения. Которые одновременно являются действующими или потенциальными потребителями казахстанских нефти, газа и угля.

«Напомню, что в мире сейчас превалирует идея снижения влияния жизнедеятельности человека на окружающую среду до нулевого, то есть идея природного баланса, - говорит г-н Юлкин. - Чтобы средняя температура держалась в заданном пределе, человечество должно выбросить в воздух 3 трлн тонн условного топлива, если отсчитывать от начала индустриальной эпохи. На сегодня 2 трлн мы уже выбросили, поэтому все, что нам осталось – это один трлн тонн. Если учесть, что мы в год выбрасываем 50 млрд, то у нас есть 20 лет максимум для того, чтобы снизить выбросы до нуля», - отмечает он.

В этой связи все страны – участники Парижского соглашения обязаны к 2020 году представить свои планы по достижению этой цели. Из того, что известно сейчас, это планы Канады снизить к 2050 году выбросы в пять раз, Мексики – в два раза, Германии – в 20 раз, Франции – в 4 раза. Норвегия предполагает достичь полной углероводородной нейтральности, то есть «выйти в ноль», к 2030 году, Швеция – к 2045 году, Голландия и Великобритания – к 2050 году.

Этим обусловлен массированный переход всего мира от традиционных источников энергии к тем источникам, которые не связаны с парниковыми газами. И первая отрасль, подпадающая под удар, по утверждению российского эксперта - это геологоразведка.

«Если мы собираемся ограничиться выбросом одного трлн тонн, то это означает, что сегодняшних разведанных запасов углеводородов более чем достаточно, находить новые смысла нет, потому что при том сценарии, который берут на себя страны Парижского соглашения, примерно 80 % разведанных запасов угля должно остаться в земле, примерно половина разведанных запасов газа должно остаться в земле и примерно треть разведанных запасов нефти должно остаться там же», - утверждает Юлкин.

В частности, Франция уже заявила, что с 2020 года перестает выдавать лицензии на разведку новых месторождений, Норвегия собирается выйти на стопроцентное обеспечение энергией за счет ВИЭ в 2030 году, Дания – к 2050-му, Швеция – к 2040-му - и у всех этих стран задача № 1 – уйти от сжигания угля. При этом на альтернативную энергетику переходит не только энергетика, но и транспорт: некоторые страны (Норвегия, Индия, Франция и даже Китай) уже объявили о намерении ввести запреты на продажу новых автомобилей, работающих на дизеле, бензине и на газомоторном топливе.

Бегство инвесторов из нефтянки уже началось

«Понятно, что при таких раскладах инвестиции тоже перетекают в альтернативную энергетику, тем более, что в ней подешевели расходы на производство единицы продукции, - отмечает россиянин. - Инвестиции в зеленую энергетику бурно растут в Китае, в США, в Европе. По оценке банка HSBC, примерно 60 % стоимости компаний углеводородных к 2050 году может потеряться, они могут обесцениться примерно вдвое – и инвестиции в них по разным оценкам могут оказаться просто прахом при таком раскладе. На сегодня есть институциональные инвесторы, которые сбрасывают акции добывающих компаний, на сегодня это около 858 тысяч частных инвесторов, которые вышли из активов угле-, газо- и нефтедобывающих компаний. Этому способствует и позиция международных финансовых институтов, которые прекращают инвестировать добычу в углеводородном секторе и больше уходят в зеленую энергетику», - добавляет он.

Пенсионные фонды идут по тому же пути – они начинают оценивать риски, связанные с углеводородным сектором, и стараются из него уходить. В частности, в прошлом году небольшой пенсионный фонд из Швеции Sjunde вышел из акций «Газпрома», чему «Газпром» сильно удивился. Или сделал вид, что удивился: дело в том, что уже сами нефтяники поняли, куда дальше будет дуть ветер – и тоже вкладываются в зеленую экономику.

«За 2016 год эти вложения в эту сферу со стороны нефтяников составили примерно 10 млрд долларов, - отмечает Юлкин. - Например, Shell активно вкладывается в такие проекты, особенно в солнечные станции и в новое топливо. Электроэнергетические компании потихоньку тоже уходят от традиционных активов, наращивая гидро- и солнечные активы», - добавляет он.

Как это касается Казахстана? Глава российского Центра приводит следующий расклад: в прошлом году Казахстаном было добыто 86 млн тонн нефти, из которых 70 млн тонн было экспортировано, 70 млн тонн нефти - это 211 млн тонн в эквиваленте выбросов парниковых газов за пределами Казахстана от сжигания его нефти.

«Если следовать вышеописанному тренду, то эти 211 млн тонн им за границей не нужны, в тех странах, которые собираются в 5-20 раз снизить выбросы парниковых газов, - отмечает эксперт. - И это означает, что Казахстан рискует потерять 80 % добычи нефти за счет этих стран. Если возьмем газ, то добыто 23 млрд кубов, из них 13 млрд экспортировано, это 26 млн тонн выбросов в эквиваленте за пределами Казахстана. Это тоже зона риска, потому что и от них покупатели будут отказываться, соответственно, и здесь Казахстан теряет добычу. Уголь – добыто 111 млн тонн, 25 млн тонн было экспортировано, из них 5 млн тонн – за пределы ЕАЭС, выбросы за пределами 67 млн тонн, это тоже угроза, он тоже может оказаться невостребованным», - добавляет он.

При этом руководитель российского Центра зеленого инвестирования подчеркивает, что речь идет о долгосрочной перспективе: это картина мира не на ближайшие пять лет точно, но вот к 2050 году она вполне может стать реальностью. При этом под угрозой срыва находится экспорт не только нефти, газа и угля, но и продукции более высокого передела. Потому что выбросы в атмосферу при ее производстве в стране превышают среднемировые показатели вдвое, а показатели Евросоюза - втрое. И как только заработает в полную мощь система штрафов за превышение выбросов, себестоимость этой продукции с учетом штрафных санкций станет неконкурентоспособной безо всяких ограничений по доступу на зарубежные рынки. 

«Если по стоимости сложить все выбросы республики, которые производит ее экспортируемая продукция, то цифра будет равна выбросам внутри самого Казахстана, - утверждает Юлкин. - То есть, грубо говоря, вы сегодня экспортируете примерно столько же выбросов, сколько делаете у себя. Фактически вы полэкономики вывозите через выбросы. А это означает, что в будущем половина казахстанской экономики будет просто не нужна», - заметил он.

Не все пропало, шеф

По мнению сторонних наблюдателей, к коим относится и г-н Юлкин, Казахстану для того, чтобы не выпасть из нового «зеленого» мира необходимо, прежде всего, ускорить развитие зеленой энергетики.

«Такие планы у страны есть, сегодня доля ВИЭ - 1 %, к 2020 году будет 3%, к 2050 году – 50 %. Некоторые страны говорят о 65% к тому времени, может быть, это несколько амбициозно, но это говорит о том, что можно все это делать быстрее, чем это делается у вас, - заявил эксперт. - К тому же в 2016 году прирост объемов произведенной зеленой энергии в стране составил 32 %, а в 2017 году – всего 22%, это не годится, по-хорошему, вам надо каждый год удваивать и уж никак не снижать темпы роста. Такая же проблема у России, там сейчас приходит понимание того, что углеводородная генерация – это не дар Божий, а проклятие. Ну, и, я убежден, что у вас есть скрытые способы госсубсидирования традиционной энергетики, от них тоже надо отказываться. По оценке, в мире 6 млн долларов в год составляют субсидирование традиционной энергетики, я не знаю, какая часть из них приходится на Казахстан, но думаю, что приличная», - добавил он.

Одновременно сокращению господдержки традиционной энергетики он рекомендует усилить господдержку ВИЭ, причем не только в части генерации, но и хранения и передачи электроэнергии.

«Там нужны полноценные сети, работающие по принципу компьютерных сетей, то есть доступ к ним должен быть везде и они должны быть максимально гибкими и доступными», - заключил г-н Юлкин.

Что касается отечественных экспертов, то они видят выход в перестройке экологического законодательства страны: по мнению заместителя председателя правления Ассоциации экологических организаций Казахстана Елдоса Абаканова, это законодательство должно носить не карательный, а стимулирующий характер. То есть не выжимать из недропользователя или промышленника деньги за превышение эмиссий, а подталкивать его к их сокращению. Более того, Ассоциацией предлагается в новой редакции Экологического кодекса республики прописать создание специализированного экологического фонда, который будет аккумулировать эти средства, часть из которых будет возвращена плательщикам в случае реализации ими природоохранных мероприятий.

«Мы предлагаем… переориентировать расходование средств, поступающих от экологических платежей и штрафов в сторону целевого их использования на улучшение окружающей среды, а также разработать стимулирующие механизмы, которые создадут благоприятные условия для успешной экологизации предприятий», - говорит Абаканов.

Он пояснил, что проведенный экспертами  ОЭСР  анализ показал неэффективность существующей в стране системы применения сборов за выдачу разрешений природоохранных органов на эмиссии в окружающую среду и штрафных санкций за нарушение экологических лимитов с точки зрения восстановления окружающей среды.

«Они у нас рассматриваются как средство повышения доходов в казну, а не как интегрированная система предотвращения и контроля загрязнений в части экологических разрешений и требований соответствия, - пояснил представитель ассоциации. - Все поступления от экологических платежей, платежей за эмиссии в окружающую среду, штрафов, компенсации нанесенного вреда окружающей среде и платежей за природопользование не имеют целевой направленности. Такая политика не стимулирует предприятия инвестировать во внедрении в производство зеленых технологий, так как при такой системе они руководствуются соображениями - «Все равно придут и накажут», - заметил он.

В то же время, по его словам, в международной практике средства, поступающие за загрязнение окружающей среды, направляются на ее восстановление за счет аккумулирования их в специализированных экологических фондах. Которые частично покрывают расходы предприятий на их внедрение.

«Так, например, в Чешской Республике создан экологический фонд, из  которого финансируются подобные проекты, при этом до 60% от стоимости технологии возвращается предприятию, внедрившему его. Параллельно действует Фонд Партнерство, миссией которого является поддержка экологических проектов во всех регионах Чешской Республики. С этой целью Фонд выделяет гранты, организует стажировки, семинары и активно участвует в экологических проектах», - пояснил Абаканов.

Помимо этого, он привел пример «некоторых стран Евросоюза, США, Японии и Китая», где через специальные модернизационные фонды на цели «зеленой модернизации» предприятий предоставляются кредиты по ставке от 1% до 6%, а также частично или полностью покрываются проценты по кредитам. Понятно, что такая система интереса к казахстанской нефти у мира не вернет, но, по крайней мере, сможет заставить промышленность вкладываться в снижение энергоемкости. И повысит ее конкурентоспособность в случае, если нарисованная г-ном Юлковым безуглеводородная картина мира станет реальностью…

Автор: Дмитрий ПОКИДАЕВ

ca-times.org