Перевозка нефтепродуктов морским транспортом. Морская транспортировка нефти


Морские перевозки нефтепродуктов

  • Бизнес класс для вашего груза из Китая

  • Таможенная очистка на условиях DDP

  • Древесные пеллеты и пиломатериалы

  • Ускоренный поезд: новые маршруты из Китая

  • Доставка сборных грузов в Азербайджан

  • Быстрая доставка из Китая от 12 дней

  • asstra.ru

    Транспортировка нефти и нефтепродуктов

    Транспортировка нефти и нефтепродуктов

    Способы транспортировки

    В силу того что  перевозки обычно осуществляются в  больших количествах, транспортировка  нефти и нефтепродуктов производится чаще одним из следующих путей:

    1. Перевозка железнодорожным транспортом.
    2. Перевозка морскими танкерами.
    3. Транспортировка по нефтепроводам.
    4. Перевозка автотранспортом.

    Перевозка автотранспортом

    Понятно, что автоцистерны для перевозки нефтепродуктов не подойдут для перевозки большого количества нефти, поэтому автотранспорт  чаще используют для локальных перевозок  на небольшие расстояния, а для  международного импорта и экспорта используют три оставшихся способа. Кроме того, автоцистерны для перевозки  нефтепродуктов нужно оборудовать  по всем требованиям федеральных  законов. То есть получить все необходимые  разрешения, проложить маршрут движения, приобрести противопожарные инструменты, опознавательные знаки и т.д.

    Транспортировка по нефтепроводам

    Движение нефти  по трубе происходит за счёт разности давлений, создаваемой насосными  станциями на обоих концах трубы. Нефтепроводы делятся на подземные и наземные и могут работать в любую погоду, это их большое преимущество. Наземные нефтепроводы удобны тем, что если случится авария, её проще будет устранить, и тем, что их проще строить. Зато подземные нефтепроводы меньше подвержены внешним воздействиям и, следовательно, более долговечны. Конструктивно, нефтепроводы строятся из труб диаметром в 10-140 см, нефть по которым двигается со скоростью 3м/с.

    Перевозка морскими танкерами

    Морские суда –  это суда с очень большим водоизмещением. Именно этот вид перевозок составляет львиную долю от всех международных  перевозок нефти. Дело в том, что  зачастую морские пути короче, нежели наземные, и транспортировка по морю обходится дешевле. Танкеры для  перевозки делятся на три типа:

    • Малотоннажные.
    • Среднетоннажные.
    • Крупнотоннажные.

    Сегодня по международным  стандартам все танкеры должны обязательно  иметь двойную обшивку, которая  повышает уровень безопасности, а  также разделение отсека для нефти (танка) на отсеки. Загрузка и разгрузка  нефтепродуктов в такие танкеры  происходит с берега с помощью  специальных насосов и трубопроводов.

    Перевозка по железной дороге

    Несмотря на то, что сеть железных дорог достаточно развита в нефтедобывающих странах, этот способ перевозок не является первостепенным. Хотя он и всесезонный, и позволяет перевозить большие  объемы нефти, всё же он требует больше трудозатрат, чем, например, транспортировка  по нефтепроводам.

    Опасность перевозки нефти и нефтепродуктов

    Нефть представляет собой природное ископаемое в  виде горючей маслянистой жидкости. В связи с этим, транспортировка  нефти и нефтепродуктов представляет большую опасность для природного мира: флоры, фауны, почвы, морских обитателей. Человечеству известна далеко не одна нефтяная катастрофа, будь-то сход с рельсов состава с нефтью или пробоина в нефтяном танкере. В случае разлива нефти в море, на поверхности воды образуется плёнка, не позволяющая дышать обитателям моря. Однако учёные считают, что больше всего от нефти страдает почва. Растения уже не могут произрастать на пропитанной нефтью почве, а также нефть может попасть в подземные реки, а оттуда – в водопроводы.

    Некоторые важные моменты транспортировки

    Перед наливом нефти  в резервуар для перевозки, этот резервуар должен быть специальным  образом подготовлен, а именно, очищен от ранее перевозимого вещества. Резервуар  должен иметь маслобензостойкое, паростойкое покрытие с электростатической безопасностью. Категорически запрещается перевозить нефть в резервуарах, в которых раньше перевозились бензин, керосин и другие горючие вещества.

    Большинство нефтепромыслов находится далеко от мест переработки  или сбыта нефти, поэтому быстрая и экономичная доставка «черного золота» жизненно важна для процветания отрасли.

    Самым дешевым и  экологически безопасным способом транспортировки нефти являютсянефтепроводы. Нефть в них движется со скоростью до 3 м/сек под воздействием разницы в давлении, создаваемой насосными станциями. Их устанавливают с интервалом в 70-150 километров в зависимости от рельефа трассы. На расстоянии в 10-30 километров в трубопроводах размещают задвижки, позволяющие перекрыть отдельные участки при аварии. Внутренний диаметр труб, как правило, составляет от 100 до 1400 миллиметров. Их делают из высокопластичных сталей, способных выдержать температурные, механические и химические воздействия. Постепенно все большую популярность обретают трубопроводы из армированного пластика. Они не подвержены коррозии и обладают практически неограниченным сроком эксплуатации.

    Нефтепроводы бывают подземными и наземными. У обоих  типов есть свои преимущества. Наземные нефтепроводы легче строить и  эксплуатировать. В случае аварии значительно  легче обнаружить и устранить  повреждение на трубе, проведенной  над землей. В то же время подземные  нефтепроводы менее подвержены влиянию  изменений погодных условий, что  особенно важно для России, где  разница зимних и летних температур в некоторых регионах не имеет  аналогов в мире. Трубы можно проводить  и по дну моря, но поскольку это  сложно технически и требует больших  затрат, большие пространства нефть  пересекает при помощи танкеров, а  подводные трубопроводы чаще используют для транспортировки нефти в  пределах одного нефтедобывающего комплекса.

    Идею использования  трубопроводов для перекачки  нефти и нефтепродуктов предложил великий русский ученый Д. И. Менделеев. Он объяснил основные принципы строительства и привел аргументы в пользу этого вида транспорта.

    Различают три вида нефтепроводов. Промысловые, как понятно  из названия, соединяютскважины с различными объектами на промыслах. Межпромысловые ведут от одного месторождения к другому,  магистральному нефтепроводу или просто относительно удаленному промышленному объекту, находящемуся за пределами исходного нефтедобывающего комплекса. Магистральные нефтепроводы прокладывают для доставки нефти от месторождений до мест перевалки и потребления, к которым, в том числе, относятся нефтебазы, нефтеналивные терминалы, нефтеперерабатывающие заводы.

    Теоретические и  практические основы строительства  нефтепроводов разработал знаменитый инженер В. Г. Шухов, автор проекта  телевизионной башни на Шаболовке. Под его руководством в 1879 году на Апшеронском полуострове создали  первый в Российской империи промысловый  нефтепровод для доставки нефти  с Балаханского месторождения на нефтеперерабатывающие заводы Баку. Его длина составила 12 километров. А в 1907 году также по проекту В. Г. Шухова построили первый магистральный нефтепровод длиной 813 километров, соединивший Баку и Батуми. Он эксплуатируется по сей день.

    Сегодня общая протяженность  магистральных нефтепроводов в  нашей стране составляет около 50 тысяч  километров. Отдельные нефтепроводы часто объединяются в крупные  системы. Наиболее протяженная из них – «Дружба», построенная в 1960-е годы для доставки нефти из Восточной Сибири в Восточную Европу (8 900 км). В Книгу рекордов Гиннеса внесен самый длинный на сегодня трубопровод в мире, длина которого составляет 3 787,2 километра. Он принадлежит компании Интерпровиншл Пайплайн Инкорпорейтед (Interprovincial Pipe Line Inc.) и протягивается через весь Североамериканский континент от Эдмонтона в канадской провинции Альберта до Чикаго и далее до Монреаля. Однако этот результат недолго будет сохранять лидерские позиции. Длина строящегося в настоящее время нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий Океан» (ВСТО) составит 4 770 километров. Проект был разработан и реализуется корпорацией «Транснефть». Нефтепровод пройдет вблизи от месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока, что даст стимул для более эффективной работы нефтедобывающих комплексов, развития инфраструктуры и создания новых рабочих мест. Нефть крупнейших российских компаний, таких как «Роснефть», «Сургутнефтегаз», «ТНК-ВР» и «Газпром нефть», будет доставляться к потребителям в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где экономика развивается наиболее динамично и постоянно растут потребности в энергоресурсах. По масштабам и значению для развития экономики страны ВСТО сопоставим с Байкало-Амурской железнодорожной магистралью.

    Поскольку применение трубопроводов экономически выгодно, а работают они в любую погоду и в любое время года, это  средство транспортировки нефти  действительно незаменимо – особенно для России, с ее огромными территориями и сезонными ограничениями на использование водного транспорта. Тем не менее, основной объем международных  перевозок нефти осуществляют танкеры. Малотоннажные танкеры используются для специальных целей – в  том числе для перевозок битумов; танкеры общего назначения, обладающие дедвейтом(общим весом грузов, которые принимает судно) в 16 500-24 999 тонн, применяются для перевозки нефтепродуктов; среднетоннажные танкеры (25 000-44 999 тонн) – для доставки как нефтепродуктов, так и нефти. Крупнотоннажными считаются танкеры дедвейтом более 45 000 тонн, и на них приходится основная нагрузка по транспортировке нефти морским путем. Для транспортировки нефти по речным артериям используют баржи дедвейтом 2 000 – 5 000 тонн.

    Первый в мире танкер, «наливной пароход» под именем «Зороастр», был построен в 1877 году по заказу «Товарищества братьев  Нобель» на верфях шведского города Мотала. Пароход грузоподъемностью 15 тысяч пудов (около 250 тонн) использовался  для доставки керосинаналивом из Баку в Царицын (ныне Волгоград) и Астрахань.

    Современные танкеры  – это гигантские суда. Впечатляющие размеры объясняются экономическим  «эффектом масштаба». Стоимость  перевозки одного барреля нефти на морских судах обратно пропорциональна их размерам. Кроме того, число членов экипажа большого и среднего танкера примерно одинаково. Поэтому корабли-гиганты значительно сокращают расходы компаний на транспортировку. Однако не все морские порты в состоянии принять у себя супер-танкер. Для таких гигантов нужны глубоководные порты. Так, например, большинство российских портов из-за ограничений по фарватеру не способно принимать танкеры с дедвейтом более 130-150 тысяч тонн.

    Грузовые помещения  танкера разделены несколькими  поперечными и одной-тремя продольными  переборками на резервуары – танки. Некоторые из них служат только для  приема водного балласта. Доступ к  танкам можно получить с палубы –  через горловины небольшого размера  с плотными крышками. Для снижения риска утечки нефти и нефтепродуктов в результате аварий в 2003 году Международная  морская организация одобрила предложения  Евросоюза об ускорении вывода из эксплуатации однокорпусных нефтяных танкеров. Уже с апреля 2008 года запрещены  перевозки всех тяжелых видов топлива на судах, не оборудованных двойным корпусом.

    Нефть и нефтепродукты  загружают в танкеры с берега, а разгрузку ведут при помощи корабельных насосов и трубопроводов, проложенных в танках и вдоль  палубы. Однако супертанкеры дедвейтом  более 250 тысяч тонн, как правило, просто не могут зайти в порт, будучи полностью загруженными. Их заполняют с морских платформ и разгружают, перекачивая жидкое содержимое на танкеры меньшего размера.

    Сегодня моря и океаны мира бороздят более 4000 танкеров. Большинство  из них принадлежат независимым  судоходным компаниям. Нефтяные корпорации заключают с ними договоры фрахтования, получая право на использование судна.

    Еще один вид транспортировки  нефти – по железной дороге. Это  быстрый всесезонный способ. В  нашей стране его используют, чтобы  доставить нефть из Западной Сибири на Дальний Восток, Южный Урал и  в страны Центральной Азии. Из Урала  нефть везут на Запад, на Северный Кавказ и в Новороссийск. Однако для доставки «черного золота» по железной дороге требуется в 10 раз  больше трудозатрат, чем для ее транспортировки  по нефтепроводам. Поэтому даже в  странах с разветвленной железнодорожной  сетью этот способ перевозки нефти  является второстепенным.     Интересные факты

    • До появления трубопроводов нефть разливали в бурдюки и бочки и везли на лошадях. Этот способ был очень дорог. Так, в 1877 году пуд (около 16 кг) нефти на апшеронских промыслах стоил 3 копейки, а доставка на расстояние 12 км к нефтеперерабатывающим заводам обходилась в 20 копеек. 
    • Танкеры являются самыми крупными судами в мире. Титул самого большого корабля на планете принадлежит норвежскому супертанкеру «Knock Nevis». Его длина – 458 м, ширина – 69 м, дедвейт – 564 763 тонны. Поскольку осадка корабля при полной загрузке превышает 24 м, он не мог проходить не только по Суэцкому и Панамскому каналам, но даже по Ла-Маншу. Гигант был построен в 1979-1981 годах, курсировал между Ближним Востоком и США, сменил несколько имен и флагов. Сейчас «Knock Nevis» используется как плавучее нефтехранилище. 
    • В российских источниках утверждают, что первый нефтепровод был построен В. Г. Шуховым на Апшеронском полуострове в 1879 году для доставки нефти с Балаханского месторождения на нефтеперерабатывающие заводы Баку. Длина этого нефтепровода достигала 12 километров. Однако американцы считают, что еще в 1860-х годах был создан трубопровод, соединяющий нефтепромысел Ойл-Крик в Пенсильвании с железнодорожной станцией Миллер Фарм Стэйшн. Его длина составляла около 8 километров. 
    • Общая протяженность сварных швов нефтепровода превышает его длину в среднем в 1,5 раза.

    stud24.ru

    ПРАВИЛА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ НАЛИВОМ НА ТАНКЕРАХ ММФ

    УтвержденыМинистерством морского флота СССРПРАВИЛАМОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВНАЛИВОМ НА ТАНКЕРАХ ММФРД 31.11.81.36-81Настоящие Правила распространяются на перевозку нефти и нефтепродуктов на наливных судах всех классов Министерства морского флота.Правила перевозки нефти и нефтепродуктов на танкерах морского флота устанавливают требования безопасности при осуществлении грузовых операций, мойки и дегазации танков, проведении ремонтных и других работ, связанных с эксплуатацией танкера.Правила устанавливают обязательные для морского флота и клиентуры условия морской перевозки нефти и нефтепродуктов наливом на морских судах.Все действующие инструкции и другие документы, касающиеся эксплуатации нефтеналивных танкеров, должны быть приведены в соответствие с настоящими Правилами.1. Общие положения1.1. В настоящие Правила полностью вошли Правила обеспечения пожарной безопасности на нефтеналивных судах морского флота СССР, утвержденные ММФ 19 февраля 1957 г. (Тарифное руководство 4-М).1.2. Во всем, что специально не предусмотрено настоящими Правилами, следует руководствоваться Уставом службы на судах Министерства морского флота Союза ССР, Правилами техники безопасности на судах морского флота, Наставлением по предотвращению загрязнения с судов, Наставлением по борьбе за живучесть судов Минморфлота Союза ССР РД 31.60.14-81, Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. "МАРПОЛ-73/78", Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 г. "СОЛАС-74", Постановлением Совета Министров СССР от 14 февраля 1974 г. N 118 "Об усилении борьбы с загрязнением моря веществами, вредными для здоровья людей и живых ресурсов моря", ГОСТами и другими действующими нормативными документами.1.3. Суда, предназначенные для перевозки нефти и нефтепродуктов наливом, должны удовлетворять Правилам классификации и постройки морских судов Регистра СССР или других классификационных обществ, имеющих соответствующие соглашения с Регистром СССР, и Правилам по предотвращению загрязнения моря с судов (конструкция и оборудование) Регистра СССР 1979 г.1.4. При разработке настоящих Правил учтены Рекомендации Международного руководства по безопасности на нефтяных танкерах и в нефтегаванях.1.5. Запрещается использование плавучих средств для выгрузки нефтепродуктов из танкера или для их налива, если они не имеют на это документов Регистра СССР или другого классификационного общества.1.6. Суда, противопожарные устройства и оборудование которых не отвечают требованиям Правил противопожарной защиты судов Регистра СССР или имеют неисправность, впредь, до устранения не могут быть допущены к перевозке нефтепродуктов.1.7. Швартовка к танкеру, груженному легковоспламеняющимися нефтепродуктами или недегазированному, разрешается только тем судам и плавучим средствам (лихтерам, баржам, бункеровщикам и др.), противопожарная защита которых отвечает требованиям Регистра СССР или другого классификационного общества.1.8. Экипажи судов и других плавучих средств (лихтеров, барж, бункеровщиков и др.), стоящих у борта танкера, должны соблюдать противопожарный режим, установленный для танкеров.1.9. В тех случаях, когда в порту нет места для швартовки к причалу, танкер обязан стать на рейде по указанию портовых властей в стороне от обычного пути движения других судов.1.10. При стоянке танкера в порту или на рейде, когда на борту имеется груз нефтепродуктов или когда танкер не дегазирован или производит мойку и дегазацию танков, он обязан нести на видном месте следующие сигналы:днем - флаг "Б" по Международному своду сигналов;ночью - красный огонь, видимый по всему горизонту.2. Общие требования2.1. На танкере на видных местах должны быть нанесены, а у трапа выставлены предупредительные надписи: "Не курить", "Посторонним вход запрещен" на русском и английском языках.2.2. Посещение танкеров посторонними лицами, не имеющими специального разрешения пароходства или капитана, запрещается.2.3. Курение, использование спичек и зажигалок на танкере, когда на борту имеется груз нефтепродуктов или производятся работы по мойке или дегазации танков, и на недегазированном танкере разрешается только в специально отведенных и оборудованных для этого в кормовой части судна курительных помещениях.Во время хода судна с разрешения капитана допускается также курение в штурманской, радиорубке, в кают-компании и в салоне капитана.2.4. Члены экипажа, занятые на грузовых операциях и работающие в районе грузовой палубы, не должны иметь при себе спички и зажигалки.2.5. При стоянке танкера у причала, где перегружают нефть и нефтепродукты, курение может быть разрешено только в местах, установленных капитаном и согласованных с ответственным представителем берега. Эти места должны быть обозначены специальными надписями.2.6. Во время проведения грузовых операций, мойки и дегазации танков на борту танкера запрещается пользоваться открытым огнем, проводить огневые работы.2.7. Эксплуатация камбузного оборудования на стоянках должна производиться в соответствии с действующими в данном порту правилами пожарной безопасности.2.8. Запрещается пользоваться на камбузе открытым огнем во время проведения грузовых работ, мойки и дегазации танков из-под нефти и нефтепродуктов, а также когда кормовая грузовая магистраль используется для выкачки грязного балласта или моечной воды.2.9. Пищевые котлы и другое камбузное оборудование, подогреваемые паром, могут быть использованы во всех случаях.2.10. Камбузные двери и иллюминаторы, открывающиеся на грузовую палубу или на палубы, примыкающие к грузовой, должны быть закрыты.2.11. На судне запрещается накапливать просмоленную ветошь во избежание ее самовоспламенения.2.12. На танкере, если он не дегазирован, запрещается применять на грузовой палубе стальные швартовные канаты.2.13. В целях предотвращения искрообразования синтетические швартовные канаты должны быть обработаны в 2-процентном солевом растворе. В процессе эксплуатации синтетические канаты следует периодически, не реже одного раза в 2 мес., окатывать на палубе забортной водой.2.14. Во время стоянки у причала аварийные пожарные канаты для буксировки должны быть приспущены до воды с носа и кормы со стороны морского борта. Канаты должны быть стальными, соответствующей прочности, разноситься с запасом слабины около половины длины судна и надежно крепиться на кнехты. По мере выгрузки огоны канатов должны притравливаться, чтобы в случае необходимости буксировки судна подошедшие буксиры могли принять их самостоятельно.2.15. Искрогасители, установленные на выхлопных и дымовых трубах танкеров, а также обслуживающих танкеры буксировщиков и других плавучих средств, должны поддерживаться в исправном техническом состоянии.2.16. На танкерах искрогашение включается перед грузовыми операциями. На других судах, обслуживающих танкеры, искрогашение должно быть включено на все время стоянки у борта танкера. Вахтенные должны вести наблюдение за дымовыми трубами.2.17. При появлении искр или загорании сажи в трубах на танкере или судне, обслуживающем танкер, грузовые операции немедленно прекращаются, все крышки, лючки танков закрываются и на судне объявляется общесудовая тревога.2.18. Чтобы исключить возможность возникновения искрообразования и пожаров в дымовых трубах, выхлопные глушители и искрогасители должны содержаться чистыми и в рабочем состоянии.2.19. До подхода танкера к порту дымовые и выхлопные трубы необходимо продуть паром или воздухом во избежание загорания сажи в период проведения грузовых операций. О продувании труб должна быть сделана соответствующая запись в машинном журнале. Продувание труб на акватории порта запрещается.2.20. На грузовой палубе танкера во время производства грузовых операций, мойки и дегазации танков, а также при плавании с грузом запрещается производить судовые работы с применением ударного инструмента во избежание искрообразования. Такие работы могут выполняться в случае, когда танкер дегазирован.2.21. Запрещается оставлять инструменты на площадках у приемных клинкетов, переходном мостике, а также на решетках и трапах насосных отделений и танков.2.22. На танкере запрещается пользоваться инструментом и приспособлениями, изготовленными из алюминиево-магниевых сплавов.2.23. Все дельные вещи на грузовой палубе - такелажные скобы и звенья должны быть прихвачены электросваркой или оклетневаны во избежание искрообразования в случаях их ударов о металлические части судна. Все откидные крышки, люки, болты закрытий должны быть снабжены в местах возможных ударов прокладками из материала, не образующего искры.2.24. Замерные ручные устройства (футштоки), пробоотборники, гири рулеток и т.п. должны быть выполнены из материала, исключающего опасное искрообразование при ударах.2.25. На недегазированном танкере в районе грузовой палубы, в насосных отделениях, коффердамах, аккумуляторных запрещается пользоваться переносными лампами и инструментом с электрокабелем, а также размещать какие-либо переносные электрические приборы и установки. Установка телефонного аппарата взрывозащищенного исполнения на период стоянки в порту разрешается в районе судового трапа или в другом, по усмотрению капитана, месте.2.26. На танкерах допускается использование индивидуальных электрофонарей только взрывобезопасного типа, одобренного Регистром СССР. Запрещается пользоваться неисправными электрофонарями.2.27. В каютах запрещается устраивать временные электропроводки, использовать самодельные электроприборы и затемнители, снимать со штатных мест настольные лампы, электровентиляторы и другое оборудование.2.28. Использование и хранение в жилых помещениях танкера переносных электронагревательных приборов запрещается. Пользоваться электроутюгами, а также электроприборами личного пользования допускается только в специально отведенном и оборудованном для этой цели помещении. При уходе из каюты необходимо выключить освещение.2.29. На дверях аккумуляторных помещений должен быть нанесен знак "Осторожно! Опасность взрыва!".2.30. Кислота и щелочь должны храниться раздельно в отдельных помещениях, в плотно закупоренных бутылях, помещенных в плетеные корзины, снабженные ручками для подъема. Корзины должны быть плотно принайтовлены.2.31. Хранение бензина, керосина, лаков и других горючих жидкостей в жилых каютах и других помещениях, кроме специально для этого отведенных, запрещается.2.32. Матрацы, подушки, мягкая мебель, занавески, ковры и другие предметы оборудования жилых кают и общественных помещений должны пропитываться огнестойкими составами. Для предметов мягкого инвентаря не должны применяться синтетические материалы, способные к электризации.2.33. При необходимости приема предметов и материалов судового снабжения на грузовую палубу и их перемещения грузовые операции на это время должны быть прекращены.2.34. Запчасти и снабжение в металлической таре принимают и перемещают в места их хранения или использования по специально выложенному брезенту, дорожке или деревянному настилу.2.35. Для промывки и чистки машин и деталей механизмов запрещается применять в машинном отделении бензин, керосин и другие легковоспламеняющиеся и горючие жидкости. Необходимо руководствоваться РД 31.28.51-78 "Инструкция по очистке электрических машин в судовых условиях".2.36. При наличии сварочной мастерской на танкере и документов Регистра СССР на ее эксплуатацию сварочные работы в мастерской могут проводиться только при получении ежегодного специального разрешения органов пожарного надзора ВОХР.2.37. В сварочной мастерской должна быть вывешена инструкция, определяющая организацию безопасного выполнения сварочных работ на судне. Инструкция должна быть составлена с учетом требований НБЖС (РД 31.60.14-81).2.38. Включение электросварочного оборудования должно выполняться электромехаником. Сварочные электрокабели, предназначенные для выполнения работ вне сварочной мастерской, необходимо хранить в закрытой кладовой и выдавать только при наличии письменного разрешения капитана на производство сварочных работ.2.39. В исключительных случаях, связанных с устранением последствий аварии и невозможностью произвести дегазацию судна или его емкостей, по специальному указанию пароходства может быть рассмотрен вопрос о производстве газосварочных работ с принятием надежных мер предосторожности, которые полностью исключили бы возможность загорания или взрыва на судне.В этом случае должна быть обеспечена надежная инертизация загазованных емкостей с помощью инертных газов, или эти емкости, на которых будут производиться огневые работы, и смежные с ними должны быть заполнены водой.Места производства указанных работ и меры безопасности должны быть определены комиссией под председательством капитана танкера, в которую должны быть включены специалисты пароходства, судоремонтного предприятия, инспектор Регистра СССР, ВОХР, старший механик и старший помощник капитана танкера, и оформлены соответствующим актом.2.40. Закрытия световых люков машинного и котельного отделений со стороны палубы всегда должны находиться в рабочем состоянии для быстрого закрытия во время возникновения пожара.2.41. Двери машинно-котельного отделения, выходящие на открытую палубу, должны быть закрыты во время проведения грузовых операций, мойки и дегазации грузовых танков.2.42. В связи с большим количеством жидкого топлива в машинно-котельном отделении и прилегающих к нему отсеках требуется постоянное выполнение следующих профилактических мер:2.42.1. При открытии бункерных цистерн или разборке топливных трубопроводов запрещается пользоваться открытым огнем, входить в отсеки с переносными электролампами взрывоопасного типа и применять временную электропроводку. Для освещения разрешается использовать только фонари взрывобезопасного исполнения.2.42.2. Все горловины и трубопроводы цистерн жидкого топлива должны быть всегда закрыты и не иметь течи.Во избежание разлива нефтепродуктов при выемке фильтров, при открывании пробных кранов насосов и разборке форсунок необходимо подставлять поддоны.2.42.3. Хранить чистую ветошь и обтирку следует в безопасных от огня местах, где они не могут подвергаться действию воды и масла.Хранить эти материалы в румпельном отделении, в сухогрузном трюме, соприкасающемся с носовым коффердамом, запрещается.2.42.4. В котельных отделениях во избежание опасности возникновения взрыва и пожара необходимо:не допускать течи в системе топливопроводов;строго следить за качеством обмуровки котлов, особенно пода;

    ПОСТАНОВЛЕНИЕ Госстроя СССР от 31.12.1980 n 221 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ГОСУДАРСТВЕННОГО СТАНДАРТА ГРУНТЫ. МЕТОД ПОЛЕВОГО ИСПЫТАНИЯ ДИНАМИЧЕСКИМ ЗОНДИРОВАНИЕМ  »
    Документы СССР »

    www.lawmix.ru