Перевозки нефтепродуктов морским транспортом — реферат. Перевозка морским транспортом нефти


Перевозка морским транспортом - Справочник химика 21

    Для компенсации потерь металла от коррозии нередко требуется увеличивать толщину стенок (обеспечивать запас по толщине), что обусловливает ощутимый перерасход материала. Согласно DIN 2470, часть 2, толщину стенок трубопроводов можно не увеличивать, если обеспечена надежная защита от коррозии. Благодаря этому можно сэкономить значительные количества материала в случае трубопроводов это может соответствовать уменьщению толщины стенки максимально на 10 % В результате уменьшается не только стоимость сооружения, но и его масса, что упрощает прокладку трубопроводов и снижает затраты на транспортировку при больших расстояниях, например при перевозках морским транспортом. [c.414]     Применяют для антикоррозионной защиты труб при хранении и перевозке морским транспортом и в условиях тропического климата. Наносят краскораспылителем, кистью, распылением в электростатическом поле, окунанием или обливом в один слой. Разбавляют до рабочей вязкости сольвентом или ксилолом. [c.150]

    Перевозка морским транспортом [c.123]

    Лед и снег, использование которых как охлаждающих средств относится еще к далекому прошлому, не давали возможности получить достаточно низкие температуры. Это обусловило применение льдосоляного охлаждения. Впервые на транспорте оно было применено в 1838 г. для хранения рыбы на промысловых судах, а затем при перевозках морским транспортом мяса и других скоропортящихся грузов. [c.14]

    В основе логистики - перевозка больших объемов навалочных грузов выполняется главным образом морским транспортом. Значительная часть производства (НПЗ) и потребления (ТЭЦ, цементные заводы, прокалочные производства) находится непосредственно в портовых зонах (морских, реже речных). Остальные потребители обслуживаются через специализированные портовые терминалы. [c.8]

    Условия перевозки СНГ морским транспортом [c.179]

    Транспортные работы обеспечиваются главным образом автотранспортом с широким диапазоном грузоподъемности. На самих химических заводах для перевозки сырья, полупродуктов и продуктов применяются все виды транспорта. На относительно старых заводах преобладает железнодорожный транспорт. На новых заводах там, где это возможно, широко используют для внешних связей речной и морской транспорт. [c.606]

    На третьей стадии в структуру ТПК вводят дополнительные промышленные производства и проводят оптимизацию графов материальных потоков отходов с учетом максимально возможного замыкания циклов в существующих технико-экономических условиях. При этом следует иметь в виду, что для экологической нейтрализации отходов их целесообразнее всего перерабатывать в товарную продукцию длительного применения, т. е. в строительные или дорожные материалы. Таким образом, неотъемлемой частью любого ТПК должен быть блок промышленности строительных материалов. Одновременно необходима оптимизация транспортных потоков, без которых не может обойтись ни один реальный проект ТПК. Как было показано в предыдущих разделах, при перевозке отходов железнодорожным, речным и морским транспортом оптимальное расстояние — от 400 до 600 км, при перевозке автомобильным транспортом оптимальное расстояние уменьшается до 70—100 км. [c.278]

    Большие количества метана перевозят и морским транспортом. Такой способ перевозки на расстояния более 1600—2000 км экономичнее, чем использование трубопроводов [117, 118]. [c.95]

    Крупнотоннажные контейнеры предназначены для перевозки специализированным автомобильным, железнодорожными морским транспортом. [c.165]

    До промышленного осуществления проекта морского транспорта сжиженного природного газа с американского на европейский материк необходимо было провести серию испытаний опытного танкера с целью изучения техники хранения п морской перевозки газа при низких температурах. [c.92]

    Вопрос о сроках амортизации танкеров и всего остального оборудования, необходимого для морского транспорта сжиженного природного газа, имеет большое значение. Важность его видна из сравнения кривых А п Д. Последняя кривая соответствует равенству капиталовложений для обоих видов транспорта газа. Она показывает, что транспорт газа по трубопроводам связан с более значительными капиталовложениями, чем морская перевозка газа при рас- [c.131]

    К стационарным приемникам относятся неподвижные закрепленные сосуды, заполняемые сжиженным хлором (мерники и танки) и электролитическим или испаренным хлором (ресиверы). К передвижным приемникам хлора относятся сосуды, в которых сжиженный хлор хранят и перевозят к месту потребления (баллоны, контейнеры, железнодорожные и автомобильные цистерны). К передвижным приемникам относятся также сосуды для перевозки сжиженного хлора речным или морским транспортом, постоянно закрепленные на речных или морских судах. Кроме стационарных и передвижных приемников имеются аппараты и сосуды, используемые непосредственно при производстве хлора и его сжижении, которые бывают, как правило, небольших размеров. [c.90]

    К. составляется органом морского транспорта, принимающим груз к перевозке (не менее чем в 2 экземплярах, один из к-рых выдается грузоотправителю, а другой следует вместе с грузом), на основании письменного объявления (погрузочного ордера), составленного и подписанного предприятием (или организацией), отправляющим груз (грузоотправителем), или его экспедитором. В погрузочном ордере указываются сведения о грузе и важнейших условиях его перевозки, к-рые вносятся затем в К. В случае указания в погрузочном ордере неправильных сведений грузоотправитель несет перед перевозчиком имущественную ответственность, если это причинило к.-л. убытки илп вред. При перевозке грузов между сов. портами К. удостоверяет заключение грузоотправителем и перевозчиком договора перевозки и прием перевозчиком указанного в К. груза. При перевозках в заграничном сообщении К. может выполнять также функции товарораспорядительного документа, т. е. перевозимый груз может быть продан, заложен и т. п. путем совершения соответствующих сделок с К. Предъявление К. является обязательным условием для получения грузополучателем груза от перевозчика. Представление К. обязательно также при предъявлении к перевозчику большинства связанных с перевозкой претензий и исков. Содержание К., а также порядок его составления и выдачи определяются Кодексом торгового мореплавания СССР, Общими правилами перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения на судах Министерства морского флота и другими правилами, издаваемыми Министерством морского флота., А. л. Маковский. [c.337]

    Ответственность за соблюдение правил приемки и оформления груза и технических условий хранения, перегрузки и перевозки опасных грузов несут соответствующие должностные лица морского транспорта. [c.20]

    МОЮ. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПЕРЕВОЗКЕ, ПЕРЕГРУЗКЕ И ХРАНЕНИЮ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ КА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ [c.58]

    Второй вопрос относится к потерям при транспорте нефтепродуктов. В докладе указано, что фирма, где работает докладчик, теряет при морских перевозках 0,5% нефтепродуктов это обш.епринятая норма (по всему миру) для выражения обычных и приемлемых потерь при морском транспорте. Я совершенно согласен с тем, что в нормальных условиях эта цифра слишком высока. Но мне не совсем ясно, каким путем докладчик подошел к цифре потерь в 0,07%, наблюдающихся при наливе танкера, если только не иметь в виду разницы в калибровке отсеков танкера и береговых резервуаров. В условиях полного залива отсеков танкера потери нефтепродукта при наливе могут достигать согласно расчету 0,15%. Потери нефтепродукта при сливе могут составлять величину порядка 0,1 %, например потери паров бензина, оставленных в трюмных отсеках танкера. Фактические потери нефтепродуктов за морской переход танкера должны быть очень малы. [c.443]

    Правила перевозки опасных грузов по морским путям сообщения на судах ММФ. Тарифное руководство ММФ 5-М. Изд. Морской транспорт>, 1948. [c.109]

    Главные виды транспорта нефти — водный (танкерный), трубопроводный, железнодорожный, Перевозка нефти ио воде является наиболее дешевым видом ее транспорта. Кроме того, разобщенность многих важнейших мировых центров добычи и потребления нефти морями и океанами делает ведущую роль морского нефтяного транспорта неизбежной. В настоящее время танкерами перевозится ежегодно около 1,5 млрд. т нефти, т. е. около 60% всего перевозимого количества нефти (на долю трубопроводов приходится около 30%, на долю железных дорог около 5%), Общий тоннаж тан- [c.76]

    После первого удачного опыта перевозки сжиженного природного газа стали развиваться, и к настоящему времени этот способ транспорта газа получил значительное применение. В частности был поставлен и разрешен вопрос о морских перевозках сжиженного метана. Страны Западной Европы нуждаются в природном метановом газе, собственная же добыча не покрывает всех нужд. А между тем протянуть газопровод из Северной Африки, где газа много, или из стран Ближнего Востока не представляется возможным — мешает окружающие Западную Европу моря. Нельзя производить сварку газопровода под водой, да еще на большой глубине и трудно также сделать газопровод длиной в сотни километров, а затем погрузить его в море. [c.214]

    СНГ загрязняются также при их перевозке морским транспортом. Результаты исследования показали, что на выходе со склада нефтеочистительного завода бутан содержал пренебрежимо малые количества нефтяных остатков. После перевозки его морским путем и заливки в емкости потребителя содержание смазочных масел возросло до 0,012 %. Тонкопленчатый и хроматографический анализ и инфракрасная спектроскопия масла показали присутствие в нем цинка, аналогичного цинку, содержащемуся в масле корабельного компрессора. [c.34]

    Г1рав1Ь 1а включают общие положения, правила упаковки, хранения и перевозки морским транспортом каждого 1 ласса опасных грузов, отдельные карточки грузов и алфавитный указатель опасных грузов. [c.11]

    Отходы водного транспорта. Водный транспорт загрязняет воду вследствие прямого сброса в нее всех отходов и особенно подсланевых вод, сильно загрязненных нефтепродуктами. Огромное количество нефти попадает в воду при ее перевозках морским транспортом. При холостом рейсе танкеры для устойчивости наполняют водой, в месте загрузки нефтью балластную воду, сильно насыщенную нефтепродуктами, сбрасывают за борт. Несмотря на существующее с 1969 г. международное соглашение, запрещающее сброс в море неочищенной балластной воды, многие судовладельческие компании считают более выгодным платить штрафы, чем терпеть убытки от простоя на станциях промывки. [c.257]

    Водный транспорт загрязняет воду прн сбросе отходов и осо-, бенно нефтепродуктов, которые попадают в воду при ее перевозках морским транспортом. При холостом рейсе танкеры для устойчивости наполняют водой, а в месте загрузки нефтью пасыщенпую нефтепродуктами балластную воду сбрасывают за борт. Международным соглашением запрещается сброс в море неочищенной балластной воды. Однако многие судовладельческие компании считают более выгодным платить штрафы, чем терпеть убытки от простоя иа станциях промывки.,  [c.187]

    Морской транспорт IMDG Международный морской код по перевозкам опасных грузов, изданный IM O (Межправительственной консультативной организацией по морским перевозкам)  [c.226]

    Требования к технике безопасности при работе с баллонами под СНГ в основном не отличаются от тех, которые предъявляют к емкостям большой вместимости трубопроводной сети. Размеры и типы хранилишных емкостей, расстояния между зданиями, требования к транспортировке жидких СНГ по трубам и перевозкам их автомобильным, железнодорожным и морским транспортом определяются теми же стандартами. Рассмотрим порядок хранения баллонов домовладельцами и потребителями, а также оборудование по технике безопасности на газонаполнительных станциях. [c.194]

    Классификация аппаратуры и элементы расчета габаритности даны для перевозок по железным дорогам МПС СССР (ГОСТ 9238-59). Перевозки водным транспортом в данной классификации не учитываются. Для водного транспорта допускаемые габариты аппаратуры могут быть значительно увеличены. Наконлен опыт перевозок аппаратуры на судах и непосредственно на плаву по морским и речным системам СССР и за рубежом . Этот вид перевозок весьма эффективен [13, 14 и 15]. [c.24]

    При перевозке водным транспортом для уменьшения коррозии танкеров в топлива добавляются и другие ингибиторы ржавления, например соли некоторых нафтеновых кислот, эфиры пентаэритритового спирта, оксибензофенон и т. д. Для снижения коррозии при попадании в топлива морской воды применяют добавки смеси алкилмеркаптоуксусной кислоты с кислыми эфирами монолаурилфосфорной или диоктилфосфорной кислоты. Очень часто в качестве ингибиторов ржавления используются аммоний-сульфанаты и органические фосфорные соединения. Таким образом, [c.125]

    Снижение уровня Каспийского моря отразится также на водном транспорте Каапия, который имеет важное значение в морских и речных перевозках Советского Союза. Через Каспийское море осуществляется связь Закавказья и Северного Кавказа с республиками Средней Азии. Кавказ и Средняя Азия водным путем через Каопий и Волгу связываются с промышленными районами Поволжья, Центра, Урала. Через Каспийское море осуществляются внешнеторговые связи. Перевозки водного транспорта по Каспийскому морю в настоящее время достигают около 16% всех морских перевозок Советского Союза. [c.83]

    Наряду с несомненными преимуществами СПГ как универсального моторного топлива он имеет и недостатки, связанные в основном с трудностями длительного хранения. Необходимость хранения СПГ обусловлена созданием потребного запаса жидкости для удовлетворения потребителей в любой момент времени. Большое количество СПГ хранят в спещ1альных емкостях, которые представляют собой сложные теплотехнические сооружения. Так, при использовании СПГ в качестве моторного топлива в районах расположения минизаводов по производству СПГ требуется создание базовых низкотсмп атурных хранилищ большого объема (до 1 тыс. м ), на стационарных городских газозаправочных станциях — промежуточных (раздаточных) хранилищ объемом от 0,1 до 0,5 тыс. м , на гаражных станциях СПГ — рабочих емкостей объемом от 3 до 25 м . Проблемы хранения СПГ возникают и при перевозках его морским транспортом (судами-метановозами), и при использовании в качестве моторного топлива на тепловозах при длительно неработающем двигателе. Так, запас сжиженного газа, хранимого в изотермическом тендере тепловоза, должен составлять не менее 20 т. [c.810]

    Альтернативным подходом к решению проблемы перевозки ПГ морским транспортом может служить технология, разработанная специалистами ООО ИИЦ Стирлинг-технологии . Суть ее — перевозка ПГ в виде СПГ в специальных контейнерах-цистернах объемом от 60 до 100 м . Криогенные емкости изготавливаются по аналогичному, как и для автомобильных баков, принципу слоеный пирог и имеют несколько слоев теплоизоляции при этом основной слой теплоизоляции вьшолняется из пенополиуретана, а остальные слои — из композиционного материала с низкой теплопроводностью и высокой прочностью. В этом случае отпадает необходимость в строительстве дорогостоящих танкеров-метановозов, а также нет жесткой привязки к специальньпк морским терминалам с криогенными хранилищами (их в мире всего 27). Контейнеры-цистерны с СПГ загружаются на обычное морское судно-контейнеровоз, которое может быть разгружено в любом морском порту мира. Затем контейнеры-цистерны с СПГ доставляются потребителям ПГ железнодорожным или автомобильным транспортом. [c.835]

    Морской транспорт сжиженного природного газа отличается рядом факторов от морского транспорта нефти. Поскольку плотность си иженного метана (0,423 кг л) примерно в два раза меньше плотности сырой нефти (0,85—0,95 кг1л), то при одинаковом полезном тоннаже необходимый объем резервуаров у танкера для сн иженного метана будет в два раза больше, чем у нефтеналивного танкера. Кроме того, танкер для перевозки сжиженного метана имеет еще ряд особенностей большее место, занимаемое теплоизоляцией, толщина которой может достигать 30—60 см необходимость еще в большей степени, чем это имеет место в нефтеналивных судах, разделять отсеки,, в которых размещаются танкерные резервуары необходимость сохранять в резервуарах танкера-метановоза на периоды обратных рейсов определенное количество сжиженного природного газа (около 2—3% от общего тоннажа) с тем, чтобы поддерживать низкую температуру в резервуарах продолжительность погрузочно-разгрузочных операций танкера должна быть по возможности более короткой в танкере-метановозе должны быть предусмотрены отсеки для балласта, поскольку сами резервуары по известным причинам не могут заполняться морской водой (в нефтеналивных танкерах для хранения балласта используются танкерные резервуары). [c.87]

    Второй проект морского транспорта сжиженного природного газа появился в 1955 г. (проект Крекко). В нем предлагалось переоборудовать существующие сухогрузные суда для перевозки сжиженного метана пз США и Венесуэлы в Англию. [c.91]

    Опасные грузы, поступающие при смешанных перевозках на морской транспорт, должш быть упакованы и иметь ярлыки онасност, в полном соответствии с требованиями настоящих Правил. [c.17]

    Free on Board/Свободно на борту означает, что продавец выполняет поставку с момента перехода товара через борт судна в поименованном порту отгрузки. С этого момента покупатель несет все риски утраты или повреждения товара. Согласно термину FOB от продавца требуется выполнение таможенных формальностей, необходимых для вывоза. Данный термин может быть использован только при перевозке морским или внутренним водным транспортом. Если стороны не намерены осуществлять передачу товара через поручни судна, следует использовать термин F A. [c.38]

    Водный транспорт сырья. Перевозка нефти и нефтепродуктов по воде осуществляется в самоходных нефтеналивных судах — морских и речных танкерах, а также в несамоходных морских (лихтеры) и речных (баржи) судах. Внутренним водным транспортом перевозится более 60 млн. т. нефтепродуктов. Основной объем речных перевозок нефти и нефтепродуктов, приходится на Волго-Камский и Обь-Иртыщский бассейны. Сырая нефть перевозится с полуострова Мангышлак и из Махачкалы в Волгоград, а также из Куйбышева в районы Черного, Балтийского и Каспийского морей. [c.125]

    При дальних морских перевозках, так же как и при дальнем железнодорожном транспорте, разница температур во время пути может быть значительной, например, 10—20° С и даже больше. Если нефть занимает полностью какую-либо емкость, а в данном случае танк, то такое повышение температуры может оказаться достаточным, чтобы в результате расширения нефти его разорвало. В то же время, если танк заполнен частично, то нефть в нем будет болтаться, особенно при качке. При этом могут произойти гидравлические удары нефти в стенки танка, что также может привести к его разрушению. Во избежание всего этого делают расширительную шахту в виде вертикальной щели вдоль танкера, сообщающуюся с каждым из располонеенных ниже танков. [c.184]

    Содержание пятиокиси ванадия в золе некоторых отчест-венных нефтей достигает 65%, а в зарубежных — даже 72% (табл. 2.7). Соединения ванадия входят в состав органической части мазута, и поэтому отделение их затруднено. От НПЗ нефтепродукты транспортируются на нефтебазы и к местам потребления. Перевозка осуществляется в основном железнодорожным транспортом, реже морским и трубопроводным. В южной климатической зоне при транспортировке топлив в железнодорожных цистернах зафязненность возрастает. [c.27]

chem21.info

Реферат - Перевозки нефтепродуктов морским транспортом

СОДЕРЖАНИЕ

1.

Состояние отрасли на данный момент и основные факторы, влияющие на ее состояние

3

2.

Характеристика экономического потенциала морского транспортного комплекса

6

3.

Российские грузоперевозчики

9

4.

Региональные перспективы развития перевозки нефтепродуктов морским транспортом

10

4.1.

Арктические транспортные системы

10

4.2.

Баренцевское направление транспортировки нефти

16

Литература

20

Рассматриваемая отрасль – морские грузоперевозки, конкретная сфера деятельности – перевозки нефти и нефтепродуктов морским транспортом.

1. Состояние отрасли на данный момент и основные факторы, влияющие на ее состояние

Развитие морского транспорта всегда имело для нашей страны огромное значение. Наибольшая часть мирового грузооборота по-прежнему приходится на основной традиционный вид транспорта - морской.

Россия занимает пятое место в Европе и входит в десятку ведущих стран мира по объему морской внешней торговли. Доля морского транспорта во внутренних грузоперевозках РФ составляет 1,2%, однако во внешнеторговом грузообороте более 60% всех сообщений осуществляется морем. Та­кой дисбаланс объясняется тем, что внутри страны выгоднее и эффективнее перево­зить грузы железными дорогами или с ис­пользованием трубопровода, в то время как для транспортировки в страны АзиатскоТихоокеанского региона и Америки больше подходят суда.

Морской транспорт обладает рядом пре­имуществ по сравнению с другими видами транспорта: перевозка груза морем требует значительно меньше энергии и, следова­тельно, меньшего расхода топлива. Крупные морские суда способны одновременно пе­ревозить десятки тысяч тонн грузов, что в значительной степени определяет доволь­но низкую себестоимость перевозок.

Отечественное судоходство в ближайшее время будет довольно активно развиваться. У нас имеется большой потенциал роста в данной отрасли, который может быть реализован в самом ближайшем будущем. В Braemar Seascorp считают, что уже скоро зарубежным партнерам следует ожидать существенного расширения флота РФ и – соответственно – увеличения экспортных поставок.

referatbox.com

Основные меры предосторожности при транспортировке нефтепродуктов морским транспортом

Основные меры предосторожности при транспортировке нефтепродуктов морским транспортом

Самый безопасный вид транспортировки нефтепродуктов является морской транспорт. Однако, несмотря на свою надежность операции по перевозке, бывают случаи больших аварий, которые могут привести к экологической катастрофе. Поэтому, чтобы избежать работ направленных на сбор отработанных нефтепродуктов при аварийном разливе, ученными и технологами был разработан целый ряд мероприятий по безопасному передвижению больших танкеров по морю.

Итак, к основным мерам предосторожности можно отнести:

1. Для обеспечения бесперебойного передвижения, суда или танкеры должны находиться на безопасном расстоянии друг от друга, а также от линии берега.

2. Габаритным танкерам следует создать коридор, предназначенный специально для безопасного и эффективного передвижения. Данная процедура позволит упростить навигацию и предотвратить столкновения встречных судов.

3. В районе прибрежной и портовой зон следует внедрить автоматическую систему выявления опасного груза. Данная система должна быть подключена к спутнику для более точного опознания груза.

4. В обязательном порядке необходимо предусмотреть решение вопроса дрейфа судов к береговой линии, поэтому все суда в открытом море следует поставить на якорь.

5. Для обеспечения немедленной эвакуации танкеров с нефтепродуктами создаются порта-убежища, которые должны быть максимально доступны.

6. Во время ожидания большие танкеры должны буксироваться судами большой мощности.

7. Для создания безопасного коридора передвижения танкеров, должна быть обеспечена информационная взаимосвязь между капитанами и береговыми службами.

Несоблюдение данных мер предосторожности приведет не только к аварийному столкновению танкеров, но и к разливу нефти, а также к загрязнению прибрежной зоны.

 

xn--80acdifisrobafc6co2l.xn--p1ai

Разновидности грузов, которые перевозят морским транспортом

Транспортные перевозки по водным путям сегодня по праву признаны одним из наиболее дешевых способов транспортировки грузов между континентами. Грузоперевозки по морскому пути составляют большую важность для транспортных и товарных отношений множества государств. Обусловлено это, в первую очередь, невозможностью доставлять грузы иначе в экономически неблагополучные страны.

Помимо этого данный способ транспортировки используется тогда, когда морской путь является максимально безопасным для перевозимого груза. В частности, когда требуется перевезти природный газ и нефть. Перевозят их в сжиженном состоянии, используют в самых различных сферах. Такие страны, как Франция, Дания, Великобритания, Соединенные Штаты Америки, Италия и Япония не имеют собственных месторождений, поэтому газ в эти страны доставляет грузовыми судами особой модификации, так называемыми газовозами.

Газ переводится в жидкое состояние для удобства перевозки, для чего проводят сдавливание или экстремальную заморозку. За счет этого объем газа уменьшается более чем в шестьсот раз. Поэтому перевозка сжиженного газа — процесс довольно опасный. Транспортировка сжиженного вещества осуществляется с применением специальных танков, которые производят из углеродистой стали. Располагают их как в трюме, так и на палубе. В том случае, если газ сжижался при помощи атмосферного давления, его транспортируют в мембранных танках и термоизолированных, которые производят из стали, алюминия и особых сплавов. Форма вкладных танков варьируется — это может быть призма, цилиндр, сфера, куб. Те суда, которые предназначены для транспортировки сжиженных газов, оборудуются также и дополнительной аппаратурой — в частности, это охлаждающие приспособления, сжижающие установки, и различные датчики, которые отслеживают температуру груза и давление внутри танков.

Специализированные суда применяются также и для транспортировки других грузов, не менее дорогостоящих и опасных — например, нефтепродуктов и нефти. Для перевозки нефти применяют танкеры — это большие суда, специально спроектированные для перевозки топливных веществ. Требования и условия таких перевозок всегда очень и очень высоки, потому как известны случаи утечек, и, как следствие, загрязнение водных масс и береговых линий нефтепродуктами.

Транспортировка товаров при помощи морских перевозок актуальна и для тех продуктов, которые требуется перевозить при определенных температурах. В частности, это могут быть охлажденные продукты питания. Овощи и фрукты, мясо и птица, рыба и морепродукты… В ходе морских грузоперевозок таких товаров важно отслеживать температурный режим, уровень влаги. Груз должен быть качественно защищен от воздействия атмосферных явлений. Морские перевозки продуктов питания обычно осуществляют рефрижераторы. Важно отметить, что санитарные и гигиенические нормы на таких судах чрезвычайно высоки.

Морские перевозки допустимы и для прочих категорий грузов — например, для транспортировки насыпных сухих грузов. Это могут быть топливные элементы или продукты питания, строительные материалы и химические вещества. Для их транспортировки применяют сухогрузы.

Существуют также определенные суда, предназначенные для морских грузоперевозок различных видов накатной техники — это могут быть любые разновидности автомобилей, фургонов, тягачей, спецтехники и дорожной техники. Кстати, обычно погрузочные площадки оснащены таким образом, что погрузочная техника не требуется — накатные механизмы сами съезжают по специальным пандусам на борт. Впрочем, применяют ролкеры — типа ло-ро, для погрузок с применением погрузочного крана, и ро-ро, которые используются для горизонтальной загрузки.

Грузы специального назначения, а также грузы нестандартной формы или особой комплектации транспортируются специальными судами. Для процесса погрузки применяют балласт.

Возможности морских перевозок позволяют сохранить этот вид транспортировки грузов в качестве важного звена всей общемировой торговой практики.

Уважаемые посетители сайта мы всегда рады вашим комментариям, оставляйте их чаще, это побуждает нас писать новые, интересные статьи на животрепещущие темы сферы грузоперевозок, так же не забывайте ставить "лайки/нравится". Ваш блог "Диспетчер грузоперевозок".

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

dispetcher-gruzoperevozok.biz

перевозки нефтепродуктов морским транспортом - Курсовая - бесплатно - КАТАЛОГ ДИПЛОМНЫХ, КУРСОВЫХ РАБОТ

СКАЧАТЬ РАБОТУ БЕСПЛАТНО - 

Причем нужно учесть, что потенциал балтийских портов (равно как и черноморских) ограничен современным уровнем развития инфраструктуры и недостаточностью инвестиционных ресурсов. Если на Балтике экспортные поставки нефти остаются на том же уровне, то на Черном море показатели несколько снижаются. Рост перевалки наблюдался в последнее время только в Российской Арктике (с 9 млн тонн в 2005 году до 12,9 млн в 2007-м).Флот, занятый транспортировкой сырой нефти, представлен на сегодняшний день судами следующего класса: танкеры Handy дедвейтом 20-39,9 тыс. тонн, продуктовозы MR (40-54,9 тыс. тонн), суда типа panamax (59-79,9 тыс. тонн), aframax (80-124,9 тыс. тонн), suezmax (125-199,9 тыс. тонн) и VLCC (200 и более тыс. тонн). Основная доля экспортных перевозок приходится на танкеры класса aframax, на втором месте идут suezmax.Ситуация в портах определяет обстановку не только самого портового региона, но и других регионов, поддерживающих хозяйственные связи посредством морского транспорта. От пропускной способности зависит экономическая эффективность перевозок и доходы лиц, занятых в указанных сферах.За последние пятнадцать лет рынок услуг, предоставляемых судам в портах, оказался захвачен зарубежными конкурирующими фирмами. Сложилась парадоксальная ситуация, когда российские суда ремонтируются в доках зарубежных портов, так как это дешевле, качественное и надежнее, чем в России. Морской транспорт по своей экономичности превосходит авиа- и автотранспорт, но уступает им по скорости и распространенности. Тем не менее для отдельных регионов страны он продолжает оставаться единственным средством сообщения с остальными регионами. В связи с этим возрастает значимость решения проблем, накопившихся в сфере морских перевозок и функционирования портов.Морские порты России могут предложить иностранным судам только дешевое топливо, но и этот сектор рынка может быть утрачен. Черноморские порты Украины - страны, никогда не располагавшей собственными нефтяными ресурсами, как оказалось, также готовы предположить услуги по бункеровке. Топливо, вывезенное из России контрабандно, предлагается в украинских портах по более низким ценам.Произошедшие за последние годы политические и экономические изменения в стране, повлекшие, в частности, потерю мощного потенциала транспортной системы морских портов стран Балтии и Украины, во многом определили исключительную важность и значение для страны экономической зоны черноморского побережья. Потери России от перераспределения объемов перевозимых экспортных грузов, которые будут производиться через порты стран Балтии, Украины и Финляндии, составляют 1,5 - 2,0 млрд. долл.Нельзя забывать, что вдоль всей береговой линии материковой части России (кроме крупных транспортных узлов) имеется множество бухт, оборудованных в последние годы под частные гавани, или модернизированные частные причалы, ранее заброшенные и поэтому нигде не учтенные. Через них, как через "черные дыры", из страны утекают ресурсы.Условия морского транзита определяются расходами на строительство танкерного флота, а в этой области специалисты отмечают тенденцию к сокращению, и стоимостью фрахта судов, которая, наоборот, в последние годы неуклонно повышается. Россия имеет благоприятное геополитическое положение между двумя самыми динамичными регионами мирового хозяйства - Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. По сути, она представляет собой дешевый, обладающий огромной пропускной способностью транспортный коридор между Европой и Азией, что предопределяет ее ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей с использованием международных транспортных коридоров "Север - Юг", "Севморпуть" и Транссиб. Подобные коридоры проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения, имеют "выход" к морским портам.Современное состояние морского транспорта определяется следующими основными факторами:- географическими особенностями организации морского сообщения;- экономическим потенциалом транспортного комплекса;- состоянием гражданско-правовых основ коммерческой деятельности на объектах морского транспорта и портовой инфраструктуры;- мерами государственного регулирования деятельности на объектах морского транспорта;- эффективностью систем управления и контроля транспортным комплексом;- степенью адаптации налогового законодательства к экономике.Рассмотрим подробнее данные факторы применительно к направлениям регионального развития этого вида бизнеса.

2. Характеристика экономического потенциаламорского транспортного комплекса

В морском транспорте России в 1990-е гг. сложилась весьма парадоксальная ситуация. С одной стороны, основную долю прибыли морской транспортный флот получал от работы в заграничном плавании. В начале третьего тысячелетия под иностранными флагами ходили около 800 российских судов. При этом основной объем заграничных перевозок (до 95%) составляли грузы иностранных фрахтователей. С другой стороны, Россия ежегодно тратила около 1,3 млрд. дол., используя иностранные суда для перевозки своих внешнеторговых грузов.В начале 1990-х гг. на долю морского транспорта приходилось 18,6% всего грузооборота России и около 60% ее внешнеторгового оборота. В результате заполнения иностранными судовладельцами образовавшейся ниши на рынке морских транспортных услуг в 1996 г. ими был получен доход по фрахту в сумме 3,3 млрд. дол. Они захватили большую часть экспортных перевозок угля, металла, руды, нефти и нефтепродуктов, удобрений и лесоматериалов; при этом внешнеторговые контракты заключались на условиях доставки флотом покупателя (FOB) .В 2000 г. ситуация изменилась: объемы перевозок на морском транспорте возросли на 60%, а каботажных - на 2%. Перевозки грузов иностранными фрахтователями сократились на 15%.При этом дедвейт морского флота России, работающего под отечественным флагом, в 2000 г. сократился более чем на 10%. Из общего дедвейта судов, принадлежащих российским судоходным компаниям (11,2 млн. т), почти 7 млн. т приходится на суда, зарегистрированные за рубежом под иностранные ("удобные") флаги.В 2003 г. Россия располагала 43 морскими торговыми портами, в которых эксплуатировался 351 перегрузочный грузовой комплекс для обслуживания транспортного флота с причальным фронтом длиной 57,3 тыс. пог. м (в том числе для наливных судов - 50,8 тыс. пог. м) и мощностью 165 млн. т в год. Для обслуживания пассажиров действовало 35 комплексов. Всего было перевезено 24 млн. т грузов и 0,6 млн. человек. В первом полугодии 2005 г. грузооборот морских портов России составил почти 160 млн. т, было обработано 11,5 тыс. судов на причалах, арендованных стивидорскими компаниями .Однако торговые порты и портовые пункты обеспечивали потребность России в переработке грузов лишь наполовину. После разрушения Советского Союза Россия лишилась важных портов в Балтийском и Черном морях. Значительное количество российских грузов экспортируется через порты Украины, стран Балтии и Финляндии (при этом Россия ежегодно теряла свыше 1,6 млрд. дол.). Из-за высоких железнодорожных тарифов невыгодно было вывозить товары из Западной Сибири и Урала через дальневосточные порты Владивосток и Находка. За время действия завышенных тарифов государство понесло значительные потери от "ухода" грузопотоков в порты сопредельных стран. Уже три года введены в действие новые тарифы, и объемы переработки грузов в отечественных портах возросли в два раза. Остается только удивляться, почему в течение столь продолжительного времени государство не могло принять столь очевидное решение.Негативно сказывается на формировании условий оказания транспортных услуг то обстоятельство, что около 60% российских портов мелководны и не способны принимать современные крупнотоннажные суда. Более четверти причальных и оградительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии. Модернизация портовых мощностей стала возможна за счет увеличения доходов после перераспределения грузопотоков в сторону российских портов, начавшегося со сменой тарифов.Однако упущенное время сказалось на темпах "старения" флота. Средний возраст судов под российским флагом превышает 19 лет, тогда как в мире в целом - 14 лет. К 2006 г. большинство из них по срокам эксплуатации подпадают под списание на металлолом. На суда, находящиеся в эксплуатации свыше 25 лет, приходилось 36% общего количества судов, от 15 до 20 лет - 45%, сроком эксплуатации до 5 лет - лишь 1%. Между тем средний возраст судов российских судоходных компаний, работающих под иностранным флагом, составляет не более 10 лет. Новые современные морские сухогрузы и танкеры стоят на мировом рынке 30 - 50 млн. дол.  Строительство судов на отечественных вервях в 1,5 раза длительнее и на четверть дороже, чем за границей.С другой стороны, со стоимости судна, отремонтированного за рубежом, взимается таможенная пошлина в размере 5%. Это еще больше увеличивает налоговое бремя российских судоходных компаний, которое в три-четыре раза выше, чем в других странах. Если сравнить расходы судовладельцев, зарегистрированных в России, включая налоги, которые достигают 15% выручки и выше, то они почти "съедают" норму прибыли до налогообложения в судоходстве, составляющую 10 - 15%. Налог на имущество составляет 2% стоимости имущества. Так как фондоемкость судоходства весьма велика, сумма годовых платежей по этому налогу сопоставима с прибылью до налогообложения. Существуют и дополнительные виды налогов. Общая сумма налогов и платежей в различные фонды в три-четыре раза превышает балансовую прибыль пароходств. Судоходный бизнес облагается в России по суммарной ставке 83,3% (в странах общего рынка эта цифра 30 - 35%, а в Либерии, Панаме, Мальте - 5%).Финансовое состояние российских портов неодинаково. Нефтяные порты получают до 45% нормы прибыли до уплаты налогов, зарабатывая около 3 дол. за перегрузку каждой тонны нефти.Доля морского фрахта в оплачиваемой покупателями общей стоимости товара составляет 10%. Конкретный размер этой доли зависит от самого товара, его стоимости, удельного погрузочного объема, дальности перевозки, типа используемых судов и других товародвиженческих условий доставки. По данным комитета по торговле и развитию при ООН (ЮНКТАД), доля фрахта в цене СИФ на кофе - 4,1 - 6,76%, зерна 5 - 15%; нефти и нефтепродуктов в период "бума" - 30 - 40%.На размер фрахта и его долю в цене товара кроме экономических влияют и политические факторы. Доля расходов на перевозку морским транспортом в импортной цене на условиях доставки СИФ в развивающихся странах составляет 10,7%, а в развитых - 5,3%.Затраты на грузооборот единицы продукции в России в два-три раза превышают мировые стандарты. Анализ данных по 2006 году показал, что средняя дальность транс-портировки нефти возросла на 1—2%, нефтепродуктов — приблизительно на 3%. Главным фактором в отношении увеличе¬ния расстояний перевозок является Ки¬тай. В период с 1992-го по 2006 год объем грузоперево¬зок морским транспортом снизился в 5,7 раза, грузооборот — в 8,4 раза. В 2006 го¬ду транспортным флотом морских пароходств было перевезено 16 млн. тонн гру¬зов, что на 5,9% меньше, чем годом ранее.В 2006-2007 годах мировой танкерный флот увеличился на 59 млн. тонн дедвейт, что станет наиболее значительным увеличением с 1976 года, в то время как на слом уйдет лишь 11 млн. тонн. Наибольшее увеличение количества судов ожидается в сегменте продуктовых танкеров. В 2006 году средняя стоимость фрахта танкеров снизилась на 26% по сравнению с прошлым годом, а в 2007 году ставки фрахта были на 45% ниже уровня 2005 года.3. Российские грузоперевозчики

Сегодня Россия занимает 13-е место в ми¬ре по объему дедвейта транспортного флота, фактически контролируемого нашими судо¬ходными компаниями.Общая численность флота российских грузоперевозчиков на начало 2007 года со¬ставляла 1 536 судов дедвейтом 15,3 млн. тонн. Однако более 60% этого тоннажа пе¬ревозится под «удобными», то есть под ино-странными, флагами. И количество таких судов постоянно растет: по сравнению с на¬чалом 1990-х годов оно увеличилось поч¬ти в четыре раза. Собственным морским флотом Россия обеспечивает лишь 4% своих внешнеторговых морских перевозок. При этом средний возраст судов, которые ходят под иностранными флагами, состав¬ляет около девяти лет, под российским — более 24.В настоящее время российский флот пе¬реживает период бурного развития. В пер¬вую очередь это касается океанского тан¬керного флота, строительства контейнеро¬возов и сухогрузов. По оценкам экспертов Минтранса России и Союза российских су¬довладельцев, инвестиции в обновление морского флота России в 2005—2006 годах превысили $8 млрд. Это втрое больше, чем, к примеру, в 2001—2002 годах. В 2006 го¬ду российские компании построили более 20 новых судов. Однако почти 100% всех долгосрочных кредитных линий под строи¬тельство предоставлялось пулами ино¬странных банков. Подобная ситуация объяс-няется тем, что иностранные финансисты кредитуют судоходные компании под доста¬точно низкий процент (6—8%) и на длитель¬ный срок (7—9 лет). В качестве обеспечения по кредиту они принимают само судно, кото¬рое впоследствии регистрируется в госу¬дарствах с низким налогообложением, на¬пример в Греции, на Кипре, в Либерии. В России для регистрации судов, приобре¬тенных за границей, от владельцев требует¬ся единовременная оплата таможенных и налоговых сборов, которые в совокупности составляют около 24% от стоимости приоб¬ретенного судна.В результате сегодня под флагом России плавает меньше 200 крупнотоннажных су¬дов суммарным дедвейтом порядка 2,6 млн. тонн, в то время как в 1992 году их было около 800, а дедвейт составлял более 10,5 млн. тонн .

4. Региональные перспективы развития перевозки нефтепродуктов морским транспортом4.1. Арктические транспортные системы

В составе Арктической транспортной системы (ТС) рассматриваются перевозки нефти с о. Варандей, о. Колгуев, Приразломного нефтяного месторождения (ПНМ), других морских месторождений Печорского моря, а также морских и прибрежных месторождений п-ва Ямал, Обской губы, Гыданского п-ва.Транспортные системы «Сахалин-2» (действующая) и ПНМ (проектируемая) предназначены для отгрузки нефти с морских добывающих платформ, причем на Сахалине отгрузка нефти в танкеры с использованием плавучего нефтехранилища «Оха» производится только в безледовый период, а от платформы ПНМ планируются круглогодичные перевозки. Важно отметить, что опыт отгрузки нефти в танкеры в ледовых условиях Арктики имеется только в России (отгрузка нефти с использованием морской рейдовой системы — Варандейский нефтяной терминал). Ближайшая перспектива развития морских систем вывоза нефти связана с освоением месторождений на территориях, прилегающих к арктическому побережью (Тимано-Печорская провинция, Обско-Тазовский район, бассейн р. Енисей), а также морских месторождений (Приразломное, Варандей-море, Гуляевское, Северо-Долгинское, Медынское и др.). Прогнозируемые объемы морских перевозок нефти в этом регионе — 18-24 млн т нефти в год, в том числе с ПНМ — 6,0-6,5 млн т, Тимано-Печорской нефтегазовой провинции — 8-12 млн т, месторождений Обско-Тазовской губы — 4-5 млн т.В качестве возможных рынков сбыта (портов назначения) рассматриваются Роттердам и порты Атлантического побережья США.Значительные объемы перевозок, в сочетании с техническими, организационными и финансово-экономическими проблемами обеспечения Арктических перевозок, объясняют повышенный интерес, который проявляется к вопросам проектирования и технико-экономического обоснования морских ТС, предназначенных для эксплуатации в условиях Арктики.Состав Арктической транспортной системы и ее особенности Морские транспортные системы для обеспечения перевозок нефти в условиях Арктики включают ряд структурных элементов (см. табл. 1). В конкретных ТС могут отсутствовать отдельные структурные элементы. В частности, при вывозе нефти с морских добывающих платформ в составе ТС нет сухопутных нефтепроводов, а отгрузочное устройство и нефтехранилище размещаются на платформе.Таблица 1. Состав Арктической морской ТС и требования, предъявляемые к ее структурным элементам№ п/п    Наименование структурного элемента    Назначение и требования1    Сухопутный нефтепровод (СН) и насосные станции    Перекачка нефти с центрального пункта сбора на месторождениях до БРП (или до пункта подключения к магистральному сухопутному трубопроводу)2    Береговой резервуарный парк (БРП) и насосные станции    Хранение нефти, поступающей с месторождений, для отгрузки в ЧТ. Подогрев и перекачка нефти на ЧТ. Компенсационные объемы на случай задержек в прибытии ЧТ.3    Подводный трубопровод (ПТ)    Транспорт нефти от БРП к отгрузочному терминалу4    Отгрузочное устройство (терминал)    Регулярная круглогодичная отгрузка нефти в ЧТ5    Терминальные суда (ледокол или дежурное судно)     Обеспечение безопасности отгрузочного терминала и ЧТ. Эвакуация персонала терминала в аварийных условиях.6    Челночные танкеры (ЧТ) с ледовыми подкреплениями     Перевозки нефти от места отгрузки до пункта назначения (перевалочная база или экспортный порт)7    Линейные ледоколы    Проводка ЧТ на маршруте БРП — перевалочная база в ледовой обстановке.8    Перевалочная база (ПБ)    Перевалка нефти с ЧТ в линейные танкеры. Бункеровка ЧТ. Минимизация простоев танкеров в ожидании грузовых работ.9    Вспомогательные суда и буксиры на ПБ    Обеспечение маневрирования танкеров в акватории ПБ, а также операций швартовки и загрузки танкеров.10    Линейные танкеры (ЛТ)    Морские перевозки нефти по чистой воде на участке ПБ — порт назначенияОсобенности Арктических морских ТС, которые должны учитываться в процессе их разработки, приведены в табл. 2 .Таблица 2. Особенности морских Арктических ТС№ п/п    Особенности ТС    Способы учета особенностей ТС при проектировании1    Значительный период планирования, включающий этапы строительства объектов ТС и ее эксплуатации (продолжительностью до 25-28 лет).    Неопределенность условий создания и эксплуатации технических объектов Проекта и нормативной базы расчетов. Многовариантность расчетов, учет «временного фактора» при оценке затрат и технико-экономических показателей ТС.2    Сложная структура ТС, в составе которой используются разнородные технические средства.    Альтернативные технические средства решения задач. Учет «организационного фактора», оптимизация взаимодействия технических средств ТС.3    Многокритериальность задачи    При оптимизации технических и организационных решений по ТС, наряду с количественными (экономическими) показателями необходимо учитывать качественные (неформализуемые) факторы.4    Неравномерность перевозок по годам планируемого периода,    Различают этапы наращивания, стабильности и спада перевозок. ТС проектируется как развивающаяся система, обеспечивающая плановые перевозки в эксплуатационном периоде. Минимизация избыточной провозоспособности ТС с целью эффективного использования транспортного потенциала судов и технических средств. 5    Сезонные изменения условий перевозок.    Изменение ледовой и гидрометеорологической обстановки на значительном участке маршрута обуславливает избыток провозоспособности в летний период и ее дефицит в зимнее время. Оптимизация вывоза нефти с учетом возможности ее накопления в БРП и последующего вывоза в более благоприятных условиях перевозок.6    Отсутствие опыта регулярных морских перевозок в арктических условиях.    В процессе технико-экономических обоснований необходимо оценивать технические и экономические риски.Технические и организационные решения по Арктической морской ТС Одним из ключевых звеньев ТС является челночный танкер (ЧТ) с ледовыми подкреплениями, характеристики которого оказывают существенное влияние на технические и организационные решения по многим структурным элементам ТС.Наиболее важной характеристикой ЧТ является дедвейт. Использование малотоннажных ЧТ в составе ТС отрицательно сказывается на удельных затратах и тарифах на перевозку нефти. Кроме того, снижается потенциальная провозоспособность ТС, поскольку общее количество ЧТ, которое может быть обслужено на отгрузочном терминале, ограниченоРост дедвейта ЧТ ограничивается, прежде всего, глубиной моря в месте установки отгрузочного терминала, выбор которого может быть фиксированным (например, для ПНМ) или оптимизироваться (в случае отгрузки с нефти с береговых месторождений с использованием морского отгрузочного причала). В настоящее время отгрузка нефти с о. Варандей осуществляется с отгрузочного терминала, установленного на глубине 12 м, в ЧТ дедвейтом 20 тыс. т. В перспективе рассматривается отгрузка в ЧТ дедвейтом 60-70 тыс. т.Другой существенной характеристикой ЧТ является его ледовый класс, который определяет надежность перевозок и потребность в ледокольном обеспечении. Выполненные исследования позволяют рекомендовать для Печорского и Карского морей ЧТ ледовых классов ЛУ5 — ЛУ7 Российского морского Регистра судоходства.Отгрузку нефти в ЧТ целесообразно выполнять с морских сооружений, габариты которых по ватерлинии обеспечивают защиту ЧТ от ветроволновой и ледовой нагрузки в процессе подготовительных и грузовых работ. Такое решение позволяет существенно сократить время обслуживания ЧТ в районе отгрузки, что приведет к увеличению пропускной способности систем отгрузки и провозоспособности ТС.Технико-экономические оценки показывают, что преимущество перевалочной схемы над прямыми перевозками увеличивается с ростом дальности и объемов перевозок .Вместимость ПНХ должна быть достаточной для обеспечения бесперебойного приема нефти с ЧТ и отгрузки ее в линейные танкеры с учетом возможных отклонений от расчетного графика движения танкеров.Как показывают оценки, различие в капитальных затратах на ПНХ при новом строительстве и переоборудовании танкера «second hand» современной конструкции (с двойным корпусом, постройки после 1990 г.) незначительно .Основные технико-экономические показатели Арктической морской ТС для отдельного месторождения приведены на рис. 2.

 

Анализ результатов исследований показывает, что себестоимость и тарифы на перевозках нефти в Арктике превышают аналогичные показатели для танкерных перевозок в традиционных условиях (перевозки по чистой воде). Этот факт объясняется более сложными природными условиями Арктического бассейна.

 

4.2. Баренцевское направление транспортировки нефти

Итак, на мировой рынок нефть поставляется танкерами, что обеспечивает достаточную гибкость транспортных схем и возможность диверсификации направлений поставок, не только на традиционный рынок Западной Европы, но и на новый — атлантического побережья США. В отличие от Балтийского направления, вывоз нефти может осущест¬вляться танкерами любого водоизмещения. Баренцевское направление транспортиров¬ки дает начало единому транспортному ко¬ридору Северо-Запада Европы, обеспечи¬вающему поставки углеводородов России, Норвегии и Великобритании на рынки Ев¬ропы и Северной Америки и охватываю¬щему шельфы арктических морей России (Карского, Печорского, Белого, Баренцева), Норвежского и Северного морей, северную Атлантику.Схема транспортировки нефти через Баренцевское направление включает в себя все три возможные вида ее доставки — маги¬стральные трубопроводы, железную доро¬гу и непосредственный вывоз с промыслов морским путем. Трубопроводный транспорт, в связи с отсутствием выхода магистраль¬ных нефтепроводов на побережье Барен¬цева моря, участвует в комбинированной транспортировке, использующей сочета¬ние трубопроводного и железнодорожно¬го транспорта. Наиболее характерный при¬мер — транспортный проект «Роснефти» по вывозу нефти, добываемой в Тимано-Печор-ской провинции. Нефть транспортируется по системе магистральных нефтепроводов до пункта Приводино, где перегружается на железную дорогу. В Архангельске нефть за¬гружается на челночные танкеры, доставля¬ющие ее на танкер-накопитель «Белокаменка» в Кольском заливе, откуда она вывозится линейными танкерами большого водоиз¬мещения.Сложившаяся за последние годы транс¬портная схема обеспечивает возможность поставок нефти и конденсата железнодо¬рожным транспортом из регионов как ев¬ропейской, так и азиатской части России (из Приволжского, Центрального и Северо¬Западного федеральных округов) в порты Белого (Архангельск, Витино) и Баренцева(Мурманск) морей. В последнем случае по¬ставки осуществляются на две станции — Мурманск и Кола. По Баренцевскому направ¬лению осуществлялись прямые поставки нефти и конденсата на экспорт с промыслов в Северо-Западном ФО (Варандей, остров Колгуев), в Западной (Нумги, Андра, Тамбей) и Восточной Сибири (Дудинка, вывоз нефти через Тикси) (рис. 1). Помимо этого экспор¬тируются нефтепродукты.Данное направление обеспечивает вывоз как из регионов, где производится добыча углеводородов, так и транзитных, главным образом с эстакад нефтеперерабатывающих заводов и эстакад «Транснефти». Объемы по¬ставок из регионов различны. Наибольшие объемы нефти в порты вывозятся из Самар¬ской области и Республики Коми, конден¬сата — из Ямало-Ненецкого АО. Основной грузопоток на шельфе обеспечивает Варан-дейский терминал.Перспективы развития Баренцевского транспортного направления связываются не только с освоением месторождений нефти побережья и шельфа Печорского моря (Се¬верные территории, Варандей-море, При разломное и др.), севера Западной Сибири, но и с развитием существующих и создани¬ем новых экспортно-ориентированных при-портовых терминалов на побережье Белого и Баренцева морей. Администрации регио¬нов, в первую очередь, Мурманской, Архан¬гельской областей, Ненецкого АО, возлагают определенные инвестиционные ожидания не только на развитие припортовых терми¬налов, но и на создание обеспечивающей транспортной инфраструктуры. Транспорт¬ные проекты в этих регионах являются си¬стемообразующими, вызывая развитие обе¬спечивающих и сопутствующих отраслей. Реальное развитие Баренцевского направ¬ления связывается со следующими транс¬портными железнодорожными и трубопро¬водными проектами:•    Создание ориентированных на экс¬порт нефти и нефтепродуктов желез¬нодорожных припортовых терми¬налов в Кольском заливе (суммарная мощность по нефти более 40 млн. т в год — помимо уже существующих на акватории порта Мурманск рейдовых комплексов, мощность которых на конец 2005 г. составляет, по данным Министерства транспорта, 14,3 млн. т нефти в год).•    Завершение строительства железно¬дорожной эстакады на станции Ба-кланка Северной железной дороги для транспортировки нефти Тимано-Печорской провинции до порта Ви-тино (по данным ОАО «РЖД», полная проектная мощность нефтеналивного терминала будет составлять около 5 млн. т в год).•    Строительство Северного маги¬стрального нефтепровода до Индиги (мощностью 24 млн. т в год).

Далее рассмотрим перспективы раз¬вития транспортировки нефти на Баренцевском направлении различными видами транспорта и вероятность осуществления перечисленных проектов.Для месторождений на шельфе, островах и побережье Печорского и Карского морей морской транспорт является единствен¬но возможным видом вывоза добываемой нефти. В Печорском море грузопоток будет формироваться как за счет развития суще¬ствующих, так и создания новых центров нефтедобычи. С острова Колгуев отгрузка высококачественной нефти, превосходя¬щей маркерный сорт Брент, производится партиями не более 20 тыс. т с доставкой в Роттердам. В последние годы объемы добы¬чи (и вывоза) здесь снижаются. Произойдет ли после смены собственника основногоНесмотря на то, что фактические объе¬мы добычи Варандейского ЦНД несколько отстают от прогнозных, планируемый ввод месторождений северных территорий обе¬спечит очевидный и значительный рост до¬бычи. В 2007 г. транспортные возможности Варандейского терминала, по данным «Лу¬койла», достигнут 12 млн. т. Однако, если в разработку будут введены крупные место¬рождения района — им. Требса и им. Тито¬ва (дата проведения аукциона не определе¬на), востребованность этого транспортного направления, очевидно, превысит плани¬руемую мощность. Более того, ожидается освоение месторождений Медынско-Варандейского участка «Арктикшельфнефте-газом» и для их освоения, вероятно, будет использована транспортная инфраструк¬тура Варандейского терминала, тем более что выносная часть нового отгрузочного комплекса «Лукойла» находится в преде¬лах лицензионного участка «Арктикшель-фнефтегаза».На шельфе Печорского моря основной грузопоток нефти будет связан с освоени¬ем Долгинского месторождения, лицензия на которое получена «Газпромом» в конце 2005 г. Оно в 3 раза превосходит Прираз-ломное по величине запасов и является наи¬более крупным из открытых месторождений нефти Печорского моря. Очевидно, что освоение обоих ме-сторождений будет координироваться, в первую очередь, с позиций созда-ния интегрирован¬ной транспортной схемы.В сибирской ча¬сти Арктики, после изменения направ¬ления транспор-тировки нефти с месторождений Ванкорской группы на магистральный не-фтепровод Восточ¬ная Сибирь-Тихий океан, ожидаются менее значительные перевозки нефти. Реальное развитие грузопотока связа¬но с транспортным проектом РИТЭКа по вывозу нефти с речных терминалов Андра и Нумги на Оби. В навигацию 2007 г. был достигнут общий объем перевозок в 389,4 тыс. т. Исходя из задействованных в транспортировке плавсредств (12 танкеров Иртышского речного пароходства «Лена-нефть» дедвейтом 2,1 тыс. т, баржебуксирный состав дедвейтом 5,3 тыс. т, речной танкер дедвейтом 500 т с малой осадкой, танкер-накопитель дедвейтом 40 тыс. т и два челночных танкера ледового класса дедвейтом 20 тыс. т, доставлявшие нефть на танкер-накопитель «Белокаменка» для последующего вывоза в Европу линейны¬ми танкерами дедвейтом 100 тыс. т), можно предположить, что созданная транспортная схема является оптимальной и обеспечи¬вает максимальную пропускную способ¬ность, — ожидать здесь значительного уве¬личения объемов поставок не следует.Слабым местом морских транспортных схем является позиция Мурманского мор¬ского пароходства (ММП), в доверитель¬ном управлении которого находится рос¬сийский арктический ледокольный флот. Ледокольный сбор взимается не за про¬водку, а за сопровождение судов, даже вне зоны Северного морского пути и в безледный период. Ледоколь-ный круглогодичный сбор при транспор¬тировке нефти на «Белокаменку» на конец 2005 г. составлял из Печорского моря (Варандей) — 12,10 $/т, из Архангельска — 8,47$/т. 

 

 

 

 

 

Литература

1.    Милякина Е.В. Росса А.А. Экономико-правовые проблемы обеспечения экономической безопасности на морском транспорте // Законодательство и экономика, 2006, N 7.2.    Немухина А. На нет и судов нет // Прямые инвестиции, №12, 2007 Немухина А. На нет и судов нет // Прямые инвестиции, №12, 20073.    Постановление ФЭК России от 5 февраля 2002 г. N 7/1 "Об индексации предельного уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении и на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты по ставкам Прейскуранта N 10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки" // Экономика железных дорог. 2002. N 5.4.    Ю. Симонов, к.т.н., В. Минин, Ю. Поляков, к.т.н., А. Пинский, к.т.н., ФГУП ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, г. Санкт-Петербург . Морские транспортные системы для вывоза нефти арктических месторождений // ТЕХНОЛОГИИ ТЭК, №3 2008.

kurs.ucoz.ru

Какие грузы можно перевозить морским транспортом

jpg" />

Перевозка морским путем опасных грузов

Межконтинентальные грузы доставляют чаще всего морским путем, это безопасно и дешево. Морские грузоперевозки очень важны в товарных и транспортных отношениях большинства стран мира. Так, например, в развивающиеся и отсталые государства другим способом осуществить поставку дешевого груза невозможно. При необходимости, морским транспортом пользуются и когда нужно перевести опасный груз. К примеру, нефть и природный газ транспортируют морским путем в экономически развитые страны, такие как, Франция, Англия, Япония, Дания, США и многие другие, не имеющие своих месторождений.

Транспортировка сжиженного газа осуществляется специальными судами определенной модификации, которые называются газовозами. Чтобы газ удобно было перевозить, его сдавливают или производят экстремальную заморозку. При этом газ уменьшается в объеме больше чем в 600 раз, поэтому его перевозка считается очень опасным процессом. Сжиженный газ перевозят в танках, сделанных из углеродистой стали. При сжижении газа атмосферным давлением, для транспортировки используют мембранные танки из стали, алюминия и особых сплавов. Все суда оборудуются охлаждающими приспособлениями, датчиками для отслеживания температуры и давления внутри танка.

Доставка различных грузов морским транспортом

Морским транспортом перевозят дорогостоящие и опасные грузы, к ним относят нефть и нефтепродукты. Нефтепродукты транспортируют в танкерах, которые сконструированы специально для доставки топлива. Для перевозки нефтепродуктов применяют очень жесткие требования, чтобы избежать утечки и загрязнения морских вод и прибрежных территорий. Морским путем доставляют продукты, которым необходима определенная температура и влажность. К таким продуктам относятся фрукты и овощи, мясная продукция, морепродукты и, в частности, рыба, охлажденные продукты. Санитарные и гигиенические требования для таких судов очень высокие.

Перевозка насыпных грузов морскими судами очень популярна и востребована. Для таких грузов привлекают сухогрузы. Различную технику: автомобили, фуры, дорожную и специальную технику, перевозят также на определенных судах. Погрузка транспорта осуществляется накатным способом. Для различных видов грузов существуют свои особые типы кораблей, чтобы облегчить транспортировку продукции. Несмотря на некоторые недостатки морских перевозок, они являются важным звеном в торговле существующего мира.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

dispetcher-gruzoperevozok.info