Рынок транспортировки нефти танкерами переживает не лучшие времена (ФОТО). Перевозка нефти танкерами


Разновидности транспортировки нефти и нефтепродуктов

Чаще всего месторождения и место, где добывают нефть, находятся очень далеко от мест сбыта или переработки, поэтому задачи экономически-выгодной её транспортировки, всегда являлись не менее важными, чем сама нефтедобыча.  

Транспортировка нефти нефтепроводом

Начнём с того, что самым выгодным и экологически чистым способом служит транспортировка нефти, через нефтепроводы, по которым она под высоким давлением движется с очень высокой скоростью, доходящей до трёх метров в секунду. Изначально использование нефтепроводов предложил Дмитрий Иванович Менделеев, разъяснив как правильно строить нефтепровод и приведя веские доводы в пользу использования этого способа транспортировки нефти.

 

 

Транспортировка нефти и нефтепродуктов

 

Нефтепровод бывает наземным и подземным и его прокладывают в соответствии с рельефом местности. В состав труб для нефтепровода входит высоко-пластичная сталь и армированный пластик, что обеспечивает его высокой надёжностью, устойчивостью к повреждениям, перепаду температур и коррозии. У наземных и подземных нефтепроводов есть свои плюсы и минусы. В первую очередь, наземный нефтепровод хорош тем, что отлично монтируется и в случае возникновения аварийной ситуации, повреждение легче найти и устранить, чем в случае, если бы он располагался под землёй. У подземных нефтепроводов есть свои преимущества. Например, они гораздо лучше защищены от влияния окружающей среды, чем наземные.

Нефтепроводы подразделяются на три вида – промысловые, межпромысловые и магистральные. Промысловые, соединяют различные скважины между точками по нефтедобыче. Межпромысловые проходят от одного месторождения нефти к другому нефтепроводу или же отдалённому промышленному объекту. Магистральные нефтепроводы прокладываются от месторождений нефти до мест, где её перерабатывают. На сегодняшний день общая сеть нефтепроводов магистрального типа, составляет примерно пятьдесят тысяч километров. Они образуют огромнейшие системы по перекачке нефти, одной из которых стал построенный ещё в 1960 года нефтепровод «Дружба».

 

 

 

 

Транспортировка нефти морским путем, танкерами

Нефтепроводы также прокладывают и по дну моря, но это настолько затратная и сложная работа, что лучше всего поручить эту задачу нефтяным крупнотоннажным танкерам. Это очень большие суда, которые предназначены для перевозки крупных объёмов нефти. Только это позволяет экономить на транспортировке, поскольку перевозка маленького количества нефти невыгодна. Минус такого способа транспортировки состоит лишь в том, что супертанкеры могут принять в себя не все морские порты, так как для этого требуется глубоководные места. Поэтому большая часть российских морских портов способна принять не каждый танкер.

 

 

 

 

 

Далее мы более детально рассмотрим то, каким образом происходит транспортировка в танкерах. Грузовые отсеки танкеров поделены на поперечные и продольные переборки, образуя резервуары или по-другому – танки. Но часть из них приспособлена для того чтобы принимать в себя, а когда необходимо сбрасывать водный балласт. Управлять ими можно только с палубы, где имеются небольшие вытянутые отверстия с плотно-закрывающимися крышками.

Нефтепродукты или нефть грузят в танкер с берега, а когда наступает очередь разгрузки, её осуществляют при помощи трубопроводов и насосов, которые расположены вдоль всей палубы. Но поскольку супертанкеры не имеют возможности войти в порт, когда они полностью загружены, для этих целей используют специальные платформы, через которые происходит загрузка топлива на меньшие по размеру танкеры.

В целях безопасности, ещё в 2003 году Евросоюз одобрил предложение о запрещении перевозки тяжёлого топлива на судах, которые не оснащены двойным корпусом. Это предложение вошло в силы в апреле 2008 года. Теперь на перевозке нефти заняты более четырёх тысяч танкеров, большая часть которых является собственностью частных судовладельческий компаний. Корпорации, занимающиеся нефтяным бизнесом, заключают с судовладельцами договор фрахтовки, что позволяет им использовать судно для транспортировки.  

Транспортировка нефти железной дорогой

Существует и другой способ транспортировки нефти. Это перевозка нефтепродуктов по железной дороге. Этот способ транспортировки является одним из наиболее быстрых и не зависящих от погодных условий. Благодаря железным дорогам нефть удаётся поставлять через всю страну туда, где она необходима. Но, несмотря на удобство и скорость такой перевозки, он обходится гораздо дороже, нежели транспортировка нефти по нефтепроводам. Таким образом, даже при развитой сети железных дорог, поставщики нефти предпочитают использование нефтепроводов.

На небольшие расстояния некоторые нефтепродукты (например, сжиженный газ, дизельное топливо и бензин), гораздо удобнее везти в автоцистернах. Но перевозка таким способом повышает стоимость нефти и поэтому такие перевозки осуществляются в пределах ограниченных расстояний – примерно от трёхсот до четырёхсот километров. Такое ограничение позволяет пользоваться услугами автоперевозок только между нефтебазой и заказчиками. Есть и воздушный способ транспортировки нефти, но он слишком дорогой по сравнению со всеми остальными и не оправдывает себя. Только в случае если нужна срочная транспортировка или же по-другому нефтепродукты доставить не удаётся.

promplace.ru

Способы транспортировки нефти - часть 2

Ещё одним удобным способом транспортировки нефтепродуктов стал железнодорожный транспорт. В 1878 году, с целью удовлетворения стремительно растущего спроса на нефтепродукты, был издан указ о создании железнодорожной ветки Баку - Сураханы - Сабунчи длиной 20 км. Ее строительство было закончено 20 января 1880 года. Нефть впервые стали перевозить в специальных цистернах. География железнодорожных нефтеперевозок от мест добычи на нефтеперерабатывающие заводы, в хранилища или потребителям, привязана к так называемых нефтегазовым бассейнам. Некоторые железнодорожные направления - такие как Уральское, Нефте-Камское, Восточно-Сибирское, Бакинское, практически полностью загружены подвижными составами с грузами нефти и ГСМ. Объемы таких перевозок чрезвычайно велики: на настоящее время только по Азербайджанской железной дороге перевозят ежегодно до 14 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Более того, наблюдается рост объемов перевозок. Так в 2005 году ОАО "РЖД" доставило в Китай 9,3 млн тонн нефтепродуктов, в 2006 - 10,2 млн тонн. Пропускная способность границы позволяет РЖД поставить в 2007 году 15 млн тонн нефти и ГСМ в Китай. Общемировой объем железнодорожных нефтеперевозок возрастает каждый год на 3-4 %, а в России этот показатель достигает 6%.

Несмотря на удобство железнодорожного способа перевозки нефтепродуктов на большие расстояния, нефтепродукты - такие как бензин, ДТ, или сжиженный газ - на небольшие расстояния до места реализации оптимально доставлять автоцистернами. Перевозка топлива таким способом заметно повышает его потребительскую стоимость. Рентабельность автоперевозок ограничивается расстоянием в 300-400 километров, что определяет их локальный характер - от нефтебазы до заправочной станции и обратно. У каждого вида транспортировки имеются свои плюсы и минусы. Наиболее быстрый воздушный способ очень дорог, требует особых мер безопасности, потому этим способом доставки пользуются редко - в случаях экстренной необходимости или невозможности доставить ГСМ иным путем. Например, в военных целях или в случаях фактической недоступности местности для иных, кроме воздушного, видов транспорта.

Большинство нефтепромыслов находится далеко от мест переработки или сбыта нефти, поэтому быстрая и экономичная доставка «черного золота» жизненно важна для процветания отрасли.

Самым дешевым и экологически безопасным способом транспортировки нефти являются нефтепроводы. Нефть в них движется со скоростью до 3 м/сек под воздействием разницы в давлении, создаваемой насосными станциями. Их устанавливают с интервалом в 70-150 километров в зависимости от рельефа трассы. На расстоянии в 10-30 километров в трубопроводах размещают задвижки, позволяющие перекрыть отдельные участки при аварии. Внутренний диаметр труб, как правило, составляет от 100 до 1400 миллиметров. Их делают из высокопластичных сталей, способных выдержать температурные, механические и химические воздействия. Постепенно все большую популярность обретают трубопроводы из армированного пластика. Они не подвержены коррозии и обладают практически неограниченным сроком эксплуатации.

Нефтепроводы бывают подземными и наземными. У обоих типов есть свои преимущества. Наземные нефтепроводы легче строить и эксплуатировать. В случае аварии значительно легче обнаружить и устранить повреждение на трубе, проведенной над землей. В то же время подземные нефтепроводы менее подвержены влиянию изменений погодных условий, что особенно важно для России, где разница зимних и летних температур в некоторых регионах не имеет аналогов в мире. Трубы можно проводить и по дну моря, но поскольку это сложно технически и требует больших затрат, большие пространства нефть пересекает при помощи танкеров, а подводные трубопроводы чаще используют для транспортировки нефти в пределах одного нефтедобывающего комплекса.

Различают три вида нефтепроводов. Промысловые, как понятно из названия, соединяют скважины с различными объектами на промыслах. Межпромысловые ведут от одного месторождения к другому, магистральному нефтепроводу или просто относительно удаленному промышленному объекту, находящемуся за пределами исходного нефтедобывающего комплекса. Магистральные нефтепроводы прокладывают для доставки нефти от месторождений до мест перевалки и потребления, к которым, в том числе, относятся нефтебазы, нефтеналивные терминалы, нефтеперерабатывающие заводы.

Теоретические и практические основы строительства нефтепроводов разработал знаменитый инженер В.Г. Шухов, автор проекта телевизионной башни на Шаболовке. Под его руководством в 1879 году на Апшеронском полуострове создали первый в Российской империи промысловый нефтепровод для доставки нефти с Балаханского месторождения на нефтеперерабатывающие заводы Баку. Его длина составила 12 километров. А в 1907 году также по проекту В.Г. Шухова построили первый магистральный нефтепровод длиной 813 километров, соединивший Баку и Батуми. Он эксплуатируется по сей день. Сегодня общая протяженность магистральных нефтепроводов в нашей стране составляет около 50 тысяч километров. Отдельные нефтепроводы часто объединяются в крупные системы. Наиболее протяженная из них – «Дружба», построенная в 1960-е годы для доставки нефти из Восточной Сибири в Восточную Европу (8 900 км). В Книгу рекордов Гиннеса внесен самый длинный на сегодня трубопровод в мире, длина которого составляет 3 787,2 километра. Он принадлежит компании Интерпровиншл Пайплайн Инкорпорейтед (Interprovincial Pipe Line Inc.) и протягивается через весь Североамериканский континент от Эдмонтона в канадской провинции Альберта до Чикаго и далее до Монреаля. Однако этот результат недолго будет сохранять лидерские позиции. Длина строящегося в настоящее время нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий Океан» (ВСТО) составит 4 770 километров. Проект был разработан и реализуется корпорацией «Транснефть». Нефтепровод пройдет вблизи от месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока, что даст стимул для более эффективной работы нефтедобывающих комплексов, развития инфраструктуры и создания новых рабочих мест. Нефть крупнейших российских компаний, таких как «Роснефть», «Сургутнефтегаз», «ТНК-ВР» и «Газпром нефть», будет доставляться к потребителям в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где экономика развивается наиболее динамично и постоянно растут потребности в энергоресурсах. По масштабам и значению для развития экономики страны ВСТО сопоставим с Байкало-Амурской железнодорожной магистралью.

Поскольку применение трубопроводов экономически выгодно, а работают они в любую погоду и в любое время года, это средство транспортировки нефти действительно незаменимо – особенно для России, с ее огромными территориями и сезонными ограничениями на использование водного транспорта. Тем не менее, основной объем международных перевозок нефти осуществляют танкеры.

Удобным транспортом для перевозки нефти и топлива являются морские и речные танкеры. Речные нефтеперевозки, в сравнении с железнодорожными, снижают затраты на 10-15%, и на 40% в сравнении с автомобильными.

Развитию отрасли способствует модернизация специализированной инфраструктуры. В Ленинградской области по реке Неве транспортируется около 5 млн тонн нефтепродуктов в год. Строительство новых нефтеналивных и портовых комплексов в 2007-2008 годах увеличит эти объемы в двое, а общий объем перевозок по Финскому заливу с 30-40 млн тонн увеличится до 100 млн тонн в год.

Малотоннажные танкеры используются для специальных целей – в том числе для перевозок битумов; танкеры общего назначения, обладающие дедвейтом (общим весом грузов, которые принимает судно) в 16 500-24 999 тонн, применяются для перевозки нефтепродуктов; среднетоннажные танкеры (25 000-44 999 тонн) – для доставки как нефтепродуктов, так и нефти. Крупнотоннажными считаются танкеры дедвейтом более 45 000 тонн, и на них приходится основная нагрузка по транспортировке нефти морским путем. Для транспортировки нефти по речным артериям используют баржи дедвейтом 2 000 – 5 000 тонн. Первый в мире танкер, «наливной пароход» под именем «Зороастр», был построен в 1877 году по заказу «Товарищества братьев Нобель» на верфях шведского города Мотала. Пароход грузоподъемностью 15 тысяч пудов (около 250 тонн) использовался для доставки керосина наливом из Баку в Царицын (ныне Волгоград) и Астрахань. Современные танкеры – это гигантские суда. Впечатляющие размеры объясняются экономическим «эффектом масштаба». Стоимость перевозки одного барреля нефти на морских судах обратно пропорциональна их размерам. Кроме того, число членов экипажа большого и среднего танкера примерно одинаково. Поэтому корабли-гиганты значительно сокращают расходы компаний на транспортировку. Однако не все морские порты в состоянии принять у себя супер-танкер. Для таких гигантов нужны глубоководные порты. Так, например, большинство российских портов из-за ограничений по фарватеру не способно принимать танкеры с дедвейтом более 130-150 тысяч тонн.

Грузовые помещения танкера разделены несколькими поперечными и одной-тремя продольными переборками на резервуары – танки. Некоторые из них служат только для приема водного балласта. Доступ к танкам можно получить с палубы – через горловины небольшого размера с плотными крышками. Для снижения риска утечки нефти и нефтепродуктов в результате аварий в 2003 году Международная морская организация одобрила предложения Евросоюза об ускорении вывода из эксплуатации однокорпусных нефтяных танкеров. Уже с апреля 2008 года запрещены перевозки всех тяжелых видов топлива на судах, не оборудованных двойным корпусом.

Нефть и нефтепродукты загружают в танкеры с берега, а разгрузку ведут при помощи корабельных насосов и трубопроводов, проложенных в танках и вдоль палубы. Однако супертанкеры дедвейтом более 250 тысяч тонн, как правило, просто не могут зайти в порт, будучи полностью загруженными. Их заполняют с морских платформ и разгружают, перекачивая жидкое содержимое на танкеры меньшего размера.

mirznanii.com

Транспортировка нефтепродуктов - разновидности и особенности перевозки нефти

Нефтяная продукция является на сегодняшний день, пожалуй, самым востребованным продуктом, который наиболее часто подлежит транспортировке в разные части света. Именно поэтому, сегодня перевозка нефти не производится одним лишь способом, а существует несколько альтернативных вариантов. Наиболее распространенными способами транспортировки нефтепродуктов сегодня является железнодорожная перевозка.

Автомобильная перевозка нефти, перевозка нефти на водном транспорте, а именно на морских танкерах. Еще одним альтернативным способом транспортирования нефти является ее прогон по нефтепроводу. Рассмотрим более подробно каждый из названных способов, дабы понять каковы преимущества и характеристики каждого из них.

 

Транспортировка нефтепродуктов

 

Автомобильная транспортировка нефтепродуктов

На сегодняшний день автомобильные перевозки нефтепродуктов не являются наиболее распространенным способом, поскольку имеют рая недостатков. Так, к примеру, большого количества нефти на автомобиле перевезти невозможно. Поэтому автоцистернами пользуются, как правило, для перевозки нефтепродуктов на небольшие расстояния.

 

К тому оснащение автомобиля, который везет столь опасный груз должно быть на высоком уровне и автомобиль должен пройти множество проверок и регистраций в органах по надзору, к тому он должен быть специальным оборудованием и знаками. Как правило, такое оснащение стоит немалых денег, поэтому сама автоперевозка не является выгодным вариантом. Остальные названные виды транспортирования нефтепродуктов являются наиболее распространенными и приемлемыми для перевозок на дальние расстояния.

Транспортировка нефтепродуктов через трубопровод

Прогон нефтепродуктов по трубопровод является одним из наиболее недорогих и безопасных методов транспортировки нефтепродукции. Как известно, нефтяные трубопроводы служат для доставки нефти между городами и между государствами. Сам процесс осуществляется посредством того, что на обоих концах трубы установлены специальные насосы, которые создают давление, за счет которого и происходит движение нефти по трубам.

 

 

 

Сегодня существует две разновидности трубопроводов для транспортировки нефтепродуктов. А именно наземные и подземные трубопроводы. Как правило, и тот и другой виды работают в разных условиях одинаково хорошо. Однако наземные хорошо тем, что при поломке или аварии его легко можно будет отремонтировать, подземный имеет более высокую устойчивость к внешним факторам, он менее подвержен влиянию окружающей среды.

Морская траспортировка нефтепродуктов

Самым популярным из всех способов транспортировки нефтепродуктов является перевозка на морском танкере. Это один из самых продуктивных методов транспортирования, поскольку танкер обладает очень большим водоизмещением и поэтому на нем можно транспортировать сразу большие объемы нефтепродуктов. К тому еще одним преимуществом такого типа транспортировки является то, что зачастую морской путь значительно короче, а соответственно и транспортировка занимает значительно меньше времени.

 

Из этого так же следует, что такой способ перевозки нефти обходится куда дешевле остальных. Сами танкеры для транспортировки нефтепродуктов могут подразделяться на три типа, то есть они бывают малотоннажные, среднетоннажные и крупнотоннажные. Танкеры обязательно оснащаются специальными перегородками, создающими отсеки для нефтепродуктов. Так же выполнены они с двойной, защитной обшивкой, которая повышает уровень безопасности танкера.

Железнодорожная транспортировка нефти

Транспортировка нефтепродуктов по железной дороге является так же нередкой, однако такой способ нельзя отнести к самому распространенному. Данный метод транспортирования нефтепродуктов является достаточно дорогостоящим, соответственно это делает его менее популярным, чем даже транспортировка нефти по трубам. Процесс транспортировки по железной дороге сопровождается строгим регламентом, что так же делает его менее популярным. Для такого типа транспортировки необходимо наличие специального оборудования и специальных вагонов-цистерн, оснащенных по всем стандартам и правилам безопасности.

promplace.ru

преимущества и недостатки — Российская газета

Танкерный флот сейчас занимает треть всего мирового торгового флота по тоннажу. И, что важно, экономическая эффективность танкерных перевозок очень велика, она уступает только трубопроводам.

Танкерный флот - важнейшая составляющая мирового рынка нефти. Какие у него преимущества и какие недостатки?

Индустрия танкерных перевозок использует специальную классификацию, позволяющую стандартизировать условия контрактов, установить привязанные к типам танкеров цены, определить способность судов останавливаться в том или ином порту и проходить через определенные проливы и каналы. Эта классификация, известная как Average Freight Rate Assessment (AFRA), была разработана компанией Shell в 1954 г., и сейчас находится под наблюдением London Tanker Brokers’ Panel (LTBP), независимой группы брокеров по морским перевозкам.

AFRA классифицирует танкеры по грузоподъемности - дедвейту. Приблизительная чистая грузоподъемность танкера (Deadweight Cargo Capacity, DWCC) составляет около 90 процентов его дедвейта. Самые маленькие по шкале AFRA это General Purpose (GP) и Medium Range (MR) танкеры - чаще всего ходят на относительно небольшие дистанции. Зато почти любой порт способен обслужить такой танкер. Грузоподъемность таких танкеров - 100-300 тыс. баррелей нефти, хотя чаще всего они перевозят нефтепродукты. Более популярны танкеры класса Long Range (LR). Они могут заходить в большие порты и имеют грузоподъемность от 310 до 550 тыс. барр. светлой нефти.

С момента введения AFRA танкеры сильно увеличились в размерах, и классификацию пришлось дополнить. Добавились танкеры Very Large Crude Carrier (VLCC) длиной до 470 м и осадкой до 20 м. Сейчас танкеры VLCC отвечают за большинство перевозок нефти в мире. Они способны перевозить от 1,9 до 2,2 млн баррелей груза. Танкеров Ultra-Large Crude Carrier (ULCC) немного. По длине они примерно равны VLCC, но шире и с осадкой до 30 метров. И способны перевозить до 3,1 млн барр.

489 миллионов тонн составляет общий дедвейт мирового танкерного флота, насчитывающего 9435 судов

Всего, по данным UNCTAD, за 2015 г. в мире насчитывается 9435 танкеров с общим дедвейтом в 489 млн тонн. Интересно, что основными собственниками мирового танкерного флота (как и всего коммерческого) являются греческие компании. По данным аналитического агентства по морским перевозкам Clarksons, грекам принадлежит больше четверти всего флота танкеров. Уже несколько лет находящаяся в тяжелом кризисе Греция регулярно пытается "прижать" танкерных магнатов, но безуспешно. По конституции 1967 года отрасль больше 45 лет не платила налоги с выручки, полученной от международной торговли (только за тоннаж судов). Лишь в октябре 2013-го Союз греческих судовладельцев договорился с правительством о добровольном "кризисном" увеличении отчислений в бюджет. Но в случае увеличения налогового бремени магнаты грозят сменить юрисдикцию на британскую или мальтийскую.

В случае с танкерным флотом это довольно легко. Как отмечают аналитики Clarksons, рынок танкерных перевозок непрозрачен, и понять, кому и что реально принадлежит, непросто. Как и греки, другие реальные владельцы часто используют "удобный флаг" - специальные условия, предоставляемые тем или иным государством владельцам иностранных судов, готовых ходить под флагом этой страны. "Удобный флаг" позволяет сократить технические и налоговые издержки, поэтому большинство танкеров ходят под флагами небольших государств - чаще всего Панамы, Либерии, Маршалловых или Багамских островов, Мальты и др.

Несмотря на высокую экономическую эффективность (реальная цена фрахта остается второй по дешевизне после трубопроводного транспорта) и относительно низкие экологические риски (после аварии танкера Exxon Valdez в 1989 году у берегов Аляски и разлива более 260 тыс. барр. нефти в танкеростроении появились технологии, минимизирующие подобные риски), танкерные перевозки потенциально уязвимы для целого комплекса геополитических рисков.

Танкерам приходится пересекать "узловые точки", узкие проливы либо каналы, перекрытие которых по той или иной причине способно нанести серьезный удар по транспортировке. Например, через Ормузский пролив проходит более 17 млн баррелей в день (мбд), его ширина с самой узкой точке - 54 км. Потенциальное перекрытие пролива из-за, к примеру, конфликта Саудовской Аравии и Ирана может оказать сильнейшее воздействие не только на транспортировку, но и на цену нефти.

Другое "горлышко", Малаккский пролив, с теми же 17 мбд, ширина в самой узкой точке - 2,7 км. Его потенциальное перекрытие - большой риск для Китая, именно поэтому КНР в последние годы чрезвычайно заинтересована в постройке нефтепроводов из Мьянмы в Китай, они, по идее, должны несколько минимизировать риски срыва поставок нефти танкерами.

Впрочем, пока, несмотря на регулярные небольшие форс-мажоры, танкерный флот доказывает свою надежность. И открывает для себя новую функцию - в последние два года резко возросло число танкеров, использующихся для хранения, а не перевозки нефти. Так, по данным Deutsche Bank, с января 2014-го по апрель 2016 г. объем нефти, хранимой на танкерах, вырос более чем вдвое - с 80 млн баррелей до 180. Причины просты - хранить нефть при текущей структуре фьючерсных контрактов выгодно. Крупнейшие транспортные хабы по обслуживанию танкерного флота стали сейчас гигантскими стоянками для сотен судов. Например, в бухтах Сингапура на якоре стоят около 400 танкеров, заполненных нефтепродуктами.

Передвижение танкеров и их загрузку отслеживает и специализированный онлайн-сервис - Marinetraffic. Почти все танкеры (и другие суда) имеют специальный AIS-транспондер, сигнал от которого передается наземным станциям слежения и на спутники. По нему можно не только определить, куда и откуда идет танкер, но и оценить его осадку, а значит, загрузку.

Интересно, что некоторые танкеры намеренно отключают транспондеры для противоправных действий, например, переливки нефти с танкера на танкер (по некоторым сообщениям, этим занимались иранские танкеры до снятия санкций с Ирана). Но и эта активность не проходит незамеченной - корабли с выключенными транспондерами мониторят в американской компании Spire Global с помощью спутниковых снимков и продают сведения заинтересованным клиентам. Танкерные перевозки становятся еще и полностью прозрачными.

справка

Изобретателями танкерной перевозки были бакинские нефтепромышленники братья Нобели. Их первый танкер "Зороастр", построенный в Швеции, ходил в 1880-х годах по Каспию и Волге от Баку до Царицына и Астрахани и перевозил 242 тонны керосина за рейс.

rg.ru

Перевозка нефти - Справочник химика 21

    За годы после второй мировой войны произошли заметные изменения в характере транспортировки нефти, природного газа и продуктов их переработки. Если раньше основным видом транспорта по перевозке нефти и нефтепродуктов был железнодорожный, то в настоящее время ведущую роль играют трубопроводный транспорт и танкерный флот. В соответствии с этим и развивается транспортная сеть в различных странах мира. [c.65]     Помимо развитого трубопроводного транспорта, Австралия имеет танкерный флот. К началу 1970 г. в стране для перевозки нефти и нефтепродуктов эксплуатировалось 14 танкеров общей грузоподъемностью 159 млн. г. [c.82]

    Естественная убыль при железнодорожных перевозках определяется умножением нормы в процентах на количество принятых к перевозке нефти или нефтепродуктов в тоннах, деленному на 100. [c.83]

    Главные виды транспорта нефти — водный (танкерный), трубопроводный, железнодорожный, Перевозка нефти ио воде является наиболее дешевым видом ее транспорта. Кроме того, разобщенность многих важнейших мировых центров добычи и потребления нефти морями и океанами делает ведущую роль морского нефтяного транспорта неизбежной. В настоящее время танкерами перевозится ежегодно около 1,5 млрд. т нефти, т. е. около 60% всего перевозимого количества нефти (на долю трубопроводов приходится около 30%, на долю железных дорог около 5%), Общий тоннаж тан- [c.76]

    Перевозка нефти на супертанкерах обходится намного дешевле, чем на обычных танкерах. Так, в 1973 г. перевозка 1 т нефти из Персидского залива в Западную Европу на супертанкере водоизмещением 300 тыс. т была почти в 4 раза дешевле, чем на танкере водоизмещением 25 тыс. т. [c.81]

    Вопросы экономики морских перевозок СПГ но сравнению с транспортированием нефти изучены недостаточно. Известно, например, что стоимость танкеров для перевозки СПГ в три раза превышает стоимость танкеров для перевозки нефти на единицу объема перевозимого груза. Если за единицу сравнения принять калорийность груза, то в этом случае танкер для перевозки СПГ будет стоить в два раза дороже, чем танкер для перевозки нефти. [c.207]

    Удельный вес применяемых видов транспорта для перевозки нефти и нефтепродуктов в общем объеме % [c.64]

    Рис. I. б. Цистерна для перевозки нефти и бензина  [c.17]

Рис. 1.7. Восьмиосная цистерна безрамной конструкции для перевозки нефти и бензина —люк 2—предохранительно-выпускной клапан 3—котел 4—четырехосная тележка 5—наружная лестница. Рис. 1.7. Восьмиосная цистерна безрамной конструкции для перевозки нефти и бензина —люк 2—предохранительно-<a href="/info/844106">выпускной клапан</a> 3—котел 4—четырехосная тележка 5—наружная лестница.
    Для некоторых районов, областей и даже государств (Япония) водный транспорт является единственным экономичным видом перевозки нефти и нефтепродуктов. В нашей стране, имеющей широкую сеть рек, озер, каналов и морей, он играет существенную роль и во многих случаях может успешно конкурировать с трубопроводным транспортом. Однако транспортировка по воде имеет сезонный характер. Это прежде всего относится к северным рекам, где навигационный период весьма короток. Снабжение потребителей нефтепродуктами в этот период осуществляется с нефтебаз. Нефтебазы сооружаются с таким расчетом, чтобы принять объем нефтепродуктов, позволяющий обеспечить потребителей, на весь межнавигационный период. Объем резервуарных парков на таких нефтебазах находится в прямой зависимости от межнавигационного периода. Другой недостаток перевозок по воде — малая скорость движения судов вверх по рекам. Строительство гидростанций и образование водохранилищ положительно влияют на увеличение скорости движения судов. [c.32]

    Нефтеналивные суда. Перевозка нефти и нефтепродуктов по воде осуществляется в танкерах—морских и речных, а также в баржах — морских (лихтерах) и речных. [c.33]

    Когда стали производить перевозки нефти и нефтепродуктов морским путем, то первоначально строились для этого танкеры, рассчитанные на 5—10 тыс. т. По мере развития судостроительной промышленности и увеличения спроса и потребления нефти увеличивался и тоннаж танкеров. Появились танкеры, вмещающие 10— 30 тыс. т нефти. В последнее же время стали строить и использовать танкеры, вмещающие 100—150 тыс. т нефти. [c.185]

    Наиболее крупные перевозки нефти и нефтепродуктов танкерами идут из стран Ближнего и Среднего Востока в страны Европы. [c.185]

    Перекачка нефти и нефтепродуктов по трубопроводам более экономична, чем перевозка их по железной дороге. Себестоимость трубопроводного транспорта примерно в 2—4 раза ниже железнодорожной перевозки нефти. Преимуществом трубопровода является также герметизация транспортируемых нефти и нефтепродуктов, что резко снижает их потерю по пути движения, а также автоматизация всего процесса перекачки нефти по трубопроводу. [c.190]

    В Грозненском нефтяном районе и в 1894 г. перевозку нефти со Старых промыслов осуществляли с помощью конной тяги. В день перевозилось до 15 тыс. пудов и задействовано было более 300 подвод. Только в сентябре 1895 г. вступил в эксплуатацию пятидюймовый нефтепровод, длиной 12 верст, соединивший Старые промыслы с нефтеперегонными заводами г. Грозного. Строительство и проектирование этого трубопровода осуществляла уже знакомая нам контора А. В. Бари. В проект трубопровода были заложены проверенные и отработанные на практике идеи В. Г. Шухова. [c.10]

    Следует отметить, что с 1917 по 1926 гг. магистральные нефтепроводы не строились. За этот период было пущено в эксплуатацию около 600 км нефтепроводов технологического назначения (внутрипромысловые, сборные, заводские). К 1926 г. возникла напряженность с перевозками нефти по железной дороге, особенно на кавказском направлении. Тем не менее в 1926-1927 гг. капитальные затраты на развитие нефтяной промышленности снизились с 200 до 150 млн. рублей. Но при этом необходимо было не сокращать добычу нефти, а добытую перерабатывать с максимально возможным выходом светлых продуктов и осуществлять ее максимальный экспорт. Эти условия не позволили сократить затраты, в данном случае — на строительство нефтепроводов. [c.19]

    Такое положение отрасли сложилось из-за недостаточно хорошо проработанного комплексного плана развития нефтяных районов, из-за необоснованных темпов и масштабов развития месторождений, недостатка перерабатывающих мощностей, как в случае с нефтепроводом Баку-Батуми, а также из-за недооценки использования трубопроводного транспорта, особенно в военные годы. Выражалось это в медленном восстановлении разрушенных трубопроводов. Плохая техническая оснащенность и неподготовленность к организации последовательной перекачки разносортных нефтей и нефтепродуктов по одному трубопроводу негативно сказались и на загрузке трубопроводов. Использование железной дороги для перевозки нефти считалось приоритетным. [c.25]

    Эффективность применяемых в промышленности ингибиторов велика так, ингибиторы марок ПБ и ЧМ, введенные в кислоту в небольшом количестве, примерно 0,1—0,5 вес. %, тормозят коррозию железа в десятки и сотни раз. Ингибиторы широко применяются при травлении металлов, в смазках, при изготовлении бумаги, для хранения мелких металлических изделий, в резервуарах для перевозки нефти и т. д. Достаточно полно теория ингибиторов еще не разработана. Молекулы ингибиторов адсорбируются на поверхности металла, препятствуя деятельности катодных или анодных участков или тех и других одновременно. Вполне возможно также и образование в некоторых случаях пленки на металле, состоящей из сложных соединений, получившихся при взаимодействии катионов металла с ионами или молекулами ингибиторов. [c.176]

    Меланжевые цистерны, использованные для перевозки нефти и ее продуктов, каустика, хлористого кальция и т. п., должны быть тщательно промыты с протиркой насухо при соблюдении самых строгих требований в отношении чистоты внутренней поверхности стенок, так как даже незначительное количество органических веществ, оставшихся в резервуаре (мазут, нефть, масло, бумага, древесина, стружка и т. д.), при заливе меланжем может привести к воспламенению и взрыву с тяжелыми последствиями. [c.363]

    Пластмассовые емкости для хранения и перевозки нефти и нефтепродуктов получили большое распространение. Их изготовляют двух видов — мягкие и жесткие. [c.314]

    Организация же перевозок нефти и нефтепродуктов с привлечением железнодорожного транспорта на межнавигационный период уже не является чисто водным вариантом транспорта этих грузов. Такого рода перевозки можно назвать комбинированными, поскольку они предусматривают последовательное использование двух видов транспорта в навигационный и межнавигационный периоды. При перевозках с межнавигационным хранением за летний сезон речным транспортом должен быть завезен годовой объем нефти или нефтепродуктов и вместе с тем в порту отправления на нефтепромыслах при перевозках нефти и на нефтеперерабатывающем заводе — при перевозках нефтепродуктов) и в порту назначения (на нефтеперерабатывающем заводе при перевозках нефти и на нефтебазе — при перевозках нефтепродуктов) должна иметься емкость для хранения межнавигационного объема этих нефтегрузов. В связи с этим перевозки с межнавигационным хранением нефти или нефтепродуктов практического применения обычно не имеют. Таким образом, возможность сравнения магистральных трубопроводов с чисто водными перевозками, по существу, тоже отпадает. Следовательно, эффективность капиталовложений в магистральные нефтепроводы и нефтепродуктопроводы может определяться лишь путем сопоставления их с железнодорожными или комбинированными перевозками нефти или нефтепродуктов. Говоря о комбинированных перевозках, нужно иметь в виду, что смешанные железнодорожно-водные перевозки в обычном их понимании являются частью комбинированных перевозок и могут осуществляться только в навигационный период. [c.150]

    Далее, на основании соответствующего анализа составляется прогноз распределения перевозок в осваиваемом районе между видами транспорта в случае строительства железной дороги для перевозки вновь добываемой нефти. При этом в составе грузооборота будущей железной дороги учитывается основной груз — нефть, часть грузов существующих видов транспорта, которая перейдет на железную дорогу ( старые грузы), а также новые грузы, потребность в перевозках которых возникнет в связи с сооружением железнодорожной линии. Перевозки нефти и новых грузов связаны только с сооружением железной дороги и отражаются только на ее показателях, а перевозки старых грузов связаны и с работой действующих видов транспорта. Поскольку передача их на железную дорогу отразится на работе имеющихся видов транспорта, то при установлении экономических показателей новой железной дороги должны учитываться и изменения показателей других видов транспорта в связи со снятием с них части перевозок старых грузов. [c.158]

    На суше наиболее экономична и надежна транспортировка нефти и газа по трубопроводам. Перевозка нефти и газа по трубоп — [c.32]

    Из приведенных в таблице данных видно, что самым дешевым видом перевозки нефти и нефтепродуктов является трубонровод-ный транспорт производительностью 25—30 млн. г в год. В под- [c.66]

    В последнее время ведущую роль в морски.х перевозках нефти стали играть супертанкеры. В 1970 г. 237о танкерного флота составляли суда водоизмещением более 100 тыс. т и 11%—суда водоизмещением более 200 тыс. т. В 1970—1973 гг. водоизмещение спыше [c.80]

    Транспорт сырья по железной дороге. Не фть на НПЗ подается в железнодорожных цистернах марЩрутами, грузоподъемность которых определяется путевым развитием и пропускной способностью сети железных дорог. Для перевозки нефти используются цистерны различных типов —двух-, четырех-, шести- и восьмиосные. Подробная характеристика цистерн приведена в литературе [36, 37]. От соотношения в маршруте цистерн разных типов зависит [c.121]

    Водный транспорт сырья. Перевозка нефти и нефтепродуктов по воде осуществляется в самоходных нефтеналивных судах — морских и речных танкерах, а также в несамоходных морских (лихтеры) и речных (баржи) судах. Внутренним водным транспортом перевозится более 60 млн. т. нефтепродуктов. Основной объем речных перевозок нефти и нефтепродуктов, приходится на Волго-Камский и Обь-Иртыщский бассейны. Сырая нефть перевозится с полуострова Мангышлак и из Махачкалы в Волгоград, а также из Куйбышева в районы Черного, Балтийского и Каспийского морей. [c.125]

    Несколько иное положение Советского Союза, который является в настоящее время одним из крупнейших производителей и потребителей нефтп. Интенсивное развитие нефтяной промышленности привело к тому, что Советский Союз за последнее время стал экспортером нефти и нефтепродуктов. До этого для внутреннего потребления у Советского Союза не было надобности в перевозках нефти п нефтепродуктов по океанам. Когда же начался их экспорт, стали расти и морские перевозки, для чего Советский Союз использует и строит крупные танкеры. [c.181]

    В. Г. Шухов акпшно приступает к организационным работам по подготовке к прокладке трубопровода. Трубы для нефтепровода были выписаны из Америки, поскольку по качеству, низкой цене, быстроте поставок они были вне конкуренции. По проекту длина нефтепровода состав.ияла около 10 км, диаметр труб 76 мм. Строительство трубопровода сопровождалось постоянным противодействием со стороны противников строительства — владельцев бондарных предприятий, контор по перевозке нефти и самих возчиков. Поджог строительного склада в Балаханах, нарушение целостности труб, множество других помех при строительстве заставили Л. Нобеля прибегнуть к экстренным мерам, среди которых охрана трассы, перекупка возчиков, выплата высоких заработков рабочим. Правда, несколько позже сам Л. Нобель не брезговал никакими способами для противодействия строительству железной дороги Балаханы-Баку, пущенной в эксплуатацию в 1879 г. [c.9]

    В 1932 г. в Башкирии открыли Ишимбайское нефтяное месторождение, которое положило начало разработке крупнейших месторождений между Е1олгой и Уралом, получивших название "Второе Баку". В 1934 г. была построена ширококолейная железная дорога Ишимбай—Уфа протяженностью 171 км, предназначавшаяся для доставки нефти из Ишимбая на нефтеперерабатывающий завод в Уфу. Уже к 1936 г. добыча нефти была увеличена, железная дорога и водный транспорт уже не справлялись с необходимым объемом перевозки нефти. В связи с этим построили и ввели в эксплуатацию нефтепровод Ишимбай-Уфа диаметром 12 дюймов, протяженностью 168 км с одной перекачивающей насосной станцией. Несколько раз этот нефтепровод менял направление перекачки. Во второй пятилетке (1933-1937 гг.) трубопроводная сеть СССР увеличилась еще на 1150,9 км. [c.21]

    Нашей же Родине принадлежит приоритет в изобретении А. И. Шпаковским, Ленцем и другими форсунок для распыления жидкого топлива, в создании В. Г. Шуховым нефтепроводов для- перекачки нефти и нефтепродуктов (1879 г.), резервуаров, форсунок, наливных металлических танкеров и барж для перевозки нефти по воде. [c.9]

    Уже определились следующие основные направления применения пластмасс в нефтяной, нефтехимической и газовой промышленностях как конструкционных материалов для деталей машин и аииаратов в качестве материала для труб как материала для емкостей для хранения и перевозки нефти для защиты машин и трубопроводов от воздействия химически агрессивных сред в качестве тампонажных материалов для особо тяжелых условий проводки скважины для крепления продуктивной зоны для улучшения технологических свойств глинистых растворов. [c.309]

    Настоящий случай предполагает наличие проектов одиовремеп-ного строительства во вновь осваиваемом районе магистрального нефтепровода и железной дороги, причем железная дорога имеет возможность принять на себя перевозки нефти, так как она проходит в непосредственной близости от месторождения нефти. Точнее, конечно, данный случай назвать сравнением перекачки нефти по трубопроводу с перевозками ее по железной дороге, учитывая, что железная дорога, в отличие от первого случая, предназначается в первую очередь для перевозок других грузов и пассажиров, а нефть может явиться лишь составляющей частью общего грузооборота новой железной дороги. Такое положение может иметь место при комплексном освоении нового района, при использовании всех производительных сил этого района, но не при ограничении задачи освоения нового района добычей только одной нефти. [c.162]

chem21.info

Транспортировка нефти в США, нефтепроводы и танкеры

Транспортировка нефти в США от скважин к нефтеочистительным заводам осуществляется в основном по нефтепроводам или с помощью барж и танкеров. В начальный период разработки нового месторождения добываемые на нем относительно небольшие количества нефти могут перевозиться обычно на грузовиках или в железнодорожных цистернах. Но как только добыча становится регулярной, прокладывается нефтепровод.

Транспортировка нефти в США

Первые нефтепроводы в США

Первый крупный нефтепровод был построен в 1875 г. от Батлера до Бриллианта на реке Аллегейни, у Питсбурга, пятьдесят лет спустя после появления первого газопровода, по деревянным трубам которого газ подавался во Фредонию (штат Нью-Йорк). В 1875 г. до Титасвилла (штат Пенсильвания) был проложен газопровод диаметром 5,5 дюйма, а к 1891 г. газ подавался по трубопроводу диаметром 8 дюймов, проложенному от газовых месторождений Индианы до Чикаго, на расстояние 195 км. В 1946 г. в Соединенных Штатах насчитывалось свыше 130 тыс. км магистральных газопроводов, а общая сеть газопроводов вместе с распределительными линиями достигала 362 тыс. км. К 31 декабря 1948 г. длина сети возросла до 417400 км.

Первым магистральным нефтепроводом, проложенным к морскому побережью от графства Мак-Кин в Западной Пенсильвании до Филадельфии, была 6-дюймовая линия протяженностью 378 км с ответвлением от Миллуэя до Балтиморы (106 км). Впоследствии была создана сеть нефтепроводов, связывающая все значительные месторождения на материке с нефтеочистительными заводами или морскими портами.

В систему нефтепроводов входит около 103 тыс. км промысловых нефтепроводов, как правило, менее 6 дюймов в диаметре. Нефтепроводы начинаются у отдельных участков и скважин, подобно тому, как в речной системе небольшие ручьи стекают с водоразделов. Небольшие линии объединяются в более крупные, которые ведут к нефтеочистительным заводам, к нефтепогрузочным эстакадам для загрузки железнодорожных цистерн, барж или танкеров, а также к магистральным нефтепроводам. Более 117 тыс. км магистральных нефтепроводов диаметром от 6 до 12 дюймов пересекают страну в различных направлениях и образуют главные потоки системы, снабжающие сырьем удобно расположенные нефтеочистительные заводы востока, севера и юга.

Бензин и другие жидкие нефтепродукты стали транспортировать по трубопроводам сравнительно недавно. Начиная с 1931 г. в Соединенных Штатах было проложено почти 32 тыс. км подобных трубопроводов, причем крупнейшие из них протянулись из Центральных штатов на север — к рынкам Миннеаполиса и Чикаго. Большинство трубопроводов в Соединенных Штатах используется для транспортировки сырой нефти.

Первый нефтеналивной пароход был построен в 1879 г. и использовался для транспортировки нефти из Баку через Каспийское море к Волге. К 1900 г. для русских и американских нефтепромышленников было построено много танкеров. На 31 декабря 1948 г., согласно материалам Морской комиссии США, мировой танкерный флот располагал 1963 морскими танкерами водоизмещением 1 тыс. английских тонн и больше, включая также танкеры для китового жира. Из этого числа 521 танкер был зарегистрирован в США, 13 — в Мексике, 4 — в Гондурасе, 181 — в Панаме и 27 — в Канаде. Общий тоннаж наливных судов достигал 6,5 млн. английских тонн. На Великих озерах и на внутренних водных путях используется несколько сотен танкеров меньших размеров; кроме того, здесь находят применение самые различные баржи. В настоящее время транспортировка нефти танкерами является одним из важнейших способов доставки нефти на нефтеочистительные заводы.

Стоимость перевозки нефти в США

Стоимость перевозки нефти танкерами низка. Транспортировка нефти по трубопроводам, железным дорогам, не говоря уже о перевозке в автомобильных цистернах, обходится дороже. Стоимость перевозки нефти в Соединенных Штатах и омывающих их водах в последнее время была следующей (за тонно-милю): автотранспортом — 4,87 цента, по железной дороге — 0,83 цента, по трубопроводу — 0,32 цента, танкерами — 0,12 цента.

В Соединенных Штатах сложились весьма благоприятные условия для транспортировки нефти в связи с тем, что большинство нефтяных месторождений расположено относительно близко к густонаселенным районам восточного побережья. Открытие новых месторождений на Западе осуществлялось по мере продвижения населения в эти районы. Это положение подтверждается и на примере густонаселенной Калифорнии, лежащей за полосой слабозаселенных Скалистых гор. Сейчас, когда Техас значительно превосходит другие штаты по объему добычи и запасам нефти, расходы на ее транспортировку в густонаселенные районы восточного побережья в большей степени снижены благодаря тому, что нефть транспортируется танкерами по Мексиканскому заливу.

usa.e-migration.ru

Рынок транспортировки нефти танкерами переживает не лучшие времена (ФОТО)

Рынок транспортировки нефти танкерами переживает не лучшие времена (ФОТО)

Главное фото: из открытых источников

Фрахтователь и операционист по шипингу компании KMG Trading AG Марат Лама Шариф рассказал о рынке транспортировки нефти танкерами, передает BNews.kz.

Казахстанская нефть экспортируется трубопроводами до российских портов Новороссийск, Усть-Луга, Приморск и Тамань. И далее грузится на танкера класса Афрамакс и Суезмакс. Данный рынок транспортировки танкерами также подвержен изменениям на фоне глобальной экономики.

К примеру, в августе этого года стоимость фрахта на рынке Черного моря опустилась до рекордного низкого уровня. Танкер класса Афрамакс (средний объем перевозки 90,000 тонн нефти) предлагали на уровне WS60.00.

Таким образом, транспортировка казахстанской нефти из порта Новороссийск до порта Августа на танкере Афрамакс обходилась в рекордно низкую сумму в 300 000 – 365 000 долларов. К примеру, зимой этого года стоимость данного маршрута транспортировки выходила в три раза дороже, то есть на уровне 900 000 – 1 млн долларов.

Были факторы, которые положительно повлияли на бизнес судовладельцев в этом году. Например, падение цен на нефть привело к понижению цен на бункерное топливо (мазут и дизель) – основное топливо, используемое нефтяными танкерами при навигации.

Однако за последние 5 лет было построено очень много новых танкеров по всему миру, и нефтяной кризис больно ударил по судовладельцам. На рынке много предложения. Спрос со стороны фрахтователей сегодня больше влияет на рынок транспортировки.

К примеру, одна из крупнейших южнокорейских судоходных компаний Hanjin Shipping Co. Ltd. в августе 2016 подала на банкротство, и было введено внешнее управление. Hanjin Shipping входит в ТОП 10 мировых компаний, занимающихся контейнерными перевозками, и ежегодно перевозит более 100 млн тонн грузов по всему миру. Флот компании насчитывает около 170 контейнеровозов и сухогрузов.

Следует подчеркнуть, что международный рынок танкерной транспортировки зависит от уровня надежности и бесперебойности маршрута транспорта. Задержки в перегруженных проливах, даже временно, могут привести к существенному нарушению на энергетических рынках.

Ниже дано описание самых загруженных маршрутов на мировой карте транспортировки нефти.

  • Ормузский пролив, соединяющий Персидский залив с Аравийским морем. Объем транспортировки нефти 15,5 млн баррелей нефти в сутки. На долю этого пролива приходится около трети всех морских транспортировок нефти.

  • Малаккский пролив, расположенный между Индонезией, Малайзией и Сингапуром, связывает Индийский океан с Южно-Китайским морем и Тихим океаном. Малакка кратчайший морской путь между поставщиками Персидского залива и азиатскими рынками. Это главный маршрут на пути к перегруженной Азии. По последним оценкам траффик на уровне 13,6 млн баррелей нефти в сутки.

  • Суэцкий канал в Египте является основным маршрутом для транзита из Персидского залива в страны Средиземноморья и Северной Америки. Суэцкий канал позволяет судовладельцам сократить маршрут на 6000 морских миль и не огибать Африканский континент. Общий объем притока нефти через Суэцкий канал примерно составляет 1,8 млн баррелей нефти в сутки.

  • Пролив Босфор и Дарданеллы (Турция) делит Азию и Европу и является главным коридором для казахстанской нефти. Примерно 2,9 млн баррелей нефти в сутки проходят через эти проливы.

  • Панамский канал - важный маршрут, соединяющий Тихий океан с Карибским морем и Атлантическим океаном. Играет меньшую роль в мировом транзите нефти, в основном из-за ограничений по размерам танкеров при прохождении. Примерно 0,8 млн баррелей нефти в сутки его пропускная способность. В основном он используется для танкеров с нефтепродуктами.

Подводя итог, можно сказать следующее, в результате этого кризиса на рынке останутся самые успешные судовладельцы.

Высокие цены на нефть создали бум в строительстве танкеров. Сейчас в отрасли наблюдается эффект «холодного душа». Все игроки рынка затянули пояса и с оглядкой смотрят на цены на нефть, как ключевой фактор развития отрасли в целом.

bnews.kz


Смотрите также