Перспективы добычи нефти и развития системы нефтепроводов в России. Перспективы перевозки нефти


1.2 Перспективы добычи нефти и развития системы нефтепроводов в России. Правила перевозки нефтепродуктов

Похожие главы из других работ:

Анализ состояния и развития авиатранспортной системы

Анализ состояния и перспективы развития авиатранспортной системы России

Современное состояние и перспективы развития аэропортовой и аэродромной сети, уровень государственного регулирования аэропортовой деятельности, участники заседания особо подчеркнули...

Механизм государственного воздействия на развитие воздушного транспорта

1. Состояние и перспективы развития авиации в России

Гражданская авиация в условиях глобализации мировой экономики становится важным элементом интеграции России в современную систему международных экономических связей...

Основные мероприятия Программы развития транспортной системы в России до 2020 г.

1. Основные проблемы, на решение которых направлена программа развития транспортной системы России до 2020 года

На сегодняшний день, региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает развитие единого экономического пространства страны и не позволяет в полной мере осваивать ресурсы регионов...

Планирование ремонтно-обслуживающих воздействий машинно-тракторному парку хозяйства ОАО "Племзавод им. М.Горького"

1.3 Перспективы развития хозяйства

В ближайшие годы хозяйство планирует увеличить поголовье крупного рогатого скота и лошадей. Планируется увеличить уровень механизации доения, раздачи и приготовления кормов. В 2008 году было закуплено 5 единицы новой техники...

Портовая индустрия России

1.2 Состояние и перспективы развития морских портов России

В транспортной инфраструктуре России важное место занимают морские порты, через которые обеспечивается перевалка большей части экспортных, импортных и транзитных грузов, а также завоз топлива и снабжения в районы Крайнего Севера...

Правила перевозки нефтепродуктов

1.1 Добыча нефти и производство нефтепродуктов в России

О первой находке нефти в России было сообщено 2 января 1703 года в русской газете «Ведомости». Однако в течение XVIII века разработка нефтяных месторождений являлась убыточной из-за крайне узкого практического применения продукта...

Развитие государственно-частного партнерства на транспорте

5. Проблемы и перспективы развития транспортной системы РФ

Приоритеты транспортной политики должны строится на следующих принципах: поощрение вывода и конверсии мощностей, сокращение производства, ликвидации предприятий в неперспективных отраслях на основе общегосударственных...

Система управления безопасностью полетов в аэропортах гражданской авиации

1.3 Основные направления развития системы АБ в гражданской авиации России

Если не принять соответствующих превентивных мер, гражданская авиация может быть уязвима для нападения в любом месте и в любое время...

Совершенствование системы управления электровоза ВЛ80С в условиях Атбасарского электровозоремонтного завода

2.6 Перспективы развития

В настоящее время на предприятии реализуется инвестиционный проект «Организация электровозостроения, модернизация грузовых электровозов серии ВЛ80 с продлением срока службы на 20 лет»...

Танкеры, их устройство и применение

5. Перспективы развития танкеров

Мировой танкерный флот достиг рекорда суммарной вместимости. Согласно прогнозам, в ближайшее время увеличение числа танкеров продолжится, прирост дедвейта должен составить около 6%. По словам экспертов...

Техническое обслуживание и ремонт автомобиля "Lada-2170 (Priora)"

1. Перспективы развития системы технического обслуживания и текущего ремонта автомобиля

...

Транспортная инфраструктура

1.2 Исторические аспекты развития транспортной системы России

На заре человеческой цивилизации и в течение многих прошедших веков для перемещения в пространстве различных грузов и передвижения людей использовались реки, моря, сила ветра, физическая сила человека и домашних животных...

Транспортные тарифы и их влияние на экономику

6. Перспективы развития тарифной системы

Тарифно-ценовое регулирование должно быть, по возможности, ограничено сферами естественных монополий. При этом обеспечивается баланс интересов субъектов регулирования и потребителей их услуг...

Устройство, техническое обслуживание и ремонт системы охлаждения ВАЗ 2107

1.3 Перспективы развития автомобилестроения

Современное автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленности развитых стран, влияющей на процессы их экономического развития. Автомобилестроение дает импульс развитию других отраслей...

Характеристика объекта реконструкции зоны ТО и ремонта

3. Перспективы развития СТО

Темп продаж машин постоянно растёт. После внедрения на СТО нового оборудования уменьшится трудоёмкость. После уменьшения трудоёмкости работ увеличится скорость обслуживания автомобилей и качество обслуживания...

tran.bobrodobro.ru

Борьба за маршруты - ЭкспертРУ

Многие эксперты объясняют взрывоопасную обстановку, которая вот уже несколько лет царит в Южно-Китайском море, не залегающими под его дном нефтью и газом, а важным стратегическим положением этого района.

Казалось бы, при такой низкой цене на нефть многие территориальные споры, в основе которых лежат богатые углеводородами месторождения, должны ослабнуть. Верное в целом утверждение не действует в случае с Южно-Китайским морем, территориальные притязания на которое выдвигают сразу несколько государств, расположенных на его берегах. Энергичнее всех предъявляет территориальные претензии Китай.

Аксиома об ослаблении напряжения из-за нефтяных месторождений в связи с обвалом цен на нефть в случае с Южно-Китайским морем не действует по простой причине: энергоносители в этом случае отступают на второй план. Главное, по крайней мере, для Поднебесной значение этого моря заключается не в том, что находится под его дном и в его водах. Южно-Китайское море занимает очень важное стратегическое положение. Через него проходят самые оживленные на Дальнем Востоке судоходные маршруты. Еще одна его ценность для Пекина состоит в том, что оно является одной из наиболее важных артерией снабжения Китая энергоносителями и той же самой нефтью в первую очередь.

КНР претендует примерно на 40% территории Южно-Китайского моря. На карте с изображением огромного района, на который претендует Пекин и который находится примерно в 1800 км от китайского острова Хайнань, видно, что не меньшими правами на эти территории обладают также Вьетнам, Малайзия, Филиппины, Бруней и Тайвань.

«Южно-Китайское море значительно важнее в отношении углеводородов, не добываемых в нем, а перевозимых по нему,- считает Билл Хэйтон, автор прошлогодней книги «Южно-Китайское море: борьба держав за власть в Азии».

Пекин, по его мнению, использует нефтяной предлог для оправдания территориальных притязаний на том основании, что спорные территории богаты нефтью.

О значимости Южно-Китайского моря как важного судоходного маршрута, говорят следующие цифры. Через него, по данным Управления энергетической информации США, проходит почти треть всей мировой нефти или 14 млн. баррелей в сутки.

С другой стороны, в 2011 году страны, расположенные в Южно-Китайском море, добывали в нем ок. 1,26 млн. баррелей нефти в день, что составляет всего лишь 1,4% от мировой ежедневной добычи черного золота – 89 млн. баррелей.

Данные по потенциалу Южно-Китайского моря как огромного месторождения нефти противоречивы. В EIA считают, что в нем ок. 11 млрд. баррелей нефти и 190 трлн. м³ газа. При этом большая часть разведанных на данный момент месторождений черного золота находится в прибрежных районах, за которые никто не спорит.

Китайцы, однако, утверждают, что американские данные сильно занижены. По данным главной китайской нефтяной компании – Cnooc, нефти в Южно-Китайском море ок. 125 млрд. баррелей, а газа – порядка 500 трлн. кубометров.

В отличие от нефти воды Южно-Китайского моря богаты рыбой. Согласно данным Юго-Восточного Азиатского центра по развитию рыбной промышленности, на это море приходится примерно десятая часть всего мирового улова.

Последний конфликт в Южно-Китайском море на этой почве рыбы произошел две недели назад. 7 января пограничные катера Малайзии задержали индонезийское рыболовецкое судно, которое занималось промыслом в малазийских, по мнению Куала-Лумпура, водах.

Последний и, к сожалению, явно не последний крупный конфликт в Южно-Китайском море, связанный с нефтью, произошел в мае 2014 года между Пекином и Ханоем. Он был связан с нефтяной платформой HS 981, которую китайцы отбуксировали в спорные воды для разведки нефти. Несмотря на то, что ее убрали в июле, на месяц объявленного ранее срока, по Вьетнаму прокатилась волна китайских погромов, сопровождавшихся многочисленными жертвами.

Читайте мнения экспертов, прогнозы и аналитические материалы в социальных сетях:  Twitter,  ВКонтакте,  Одноклассники,  Facebook, Livejournal и на страницах Эксперт-Онлайн

expert.ru

Перевозка нефти и газа: основные тенденции

17 июня  2016 г.  в московском отеле Hilton Moscow Leningradskaya состоится VII ежегодная  конференция «Железнодорожные перевозки продукции нефте-и газопереработки».   

В этом году в фокусе конференции – пожелания и задачи для операторского сообщества от грузовладельцев.

Среди ключевых тем мероприятия:

  • Транспортировка нефти, нефтепродуктов и нефтехимических грузов и СУГ железнодорожным транспортом. Основные тенденции перевозок на российских экспортных и транзитных маршрутах
  • Рынок операторов. Рентабельность, риски, арендные ставки
  • Инфраструктурная составляющая ж/д перевозок продукции нефте- и газопереработки
  • Антимонопольное и тарифное регулирование ж/д перевозок продукции нефте-и газопереработки
  • Особенности перевозок продукции нефте-и газопереработки по направлениям (бензин, авиакеросин, дизель, СУГи, нефтехимия)
  • Предложения и задачи грузоотправителей и грузополучателей для операторского сообщества.  Пути оптимизации перевозок
  • Логистика перевозок в смешанном сообщении
  • Морские и речные перевозки продукции нефте-и газопереработки. Перспективы модернизации пунктов перевалки. Особенности хранения продукции нефте-и газопереработки
  • Проблемы и перспективы использования танк-контейнеров в организации мультимодальных перевозок
  • Инновационные модели подвижного состава для перевозки продукции нефте-и газопереработки. Актуальные вопросы ремонта цистерн

Ежегодно мероприятие объединяет более 150 делегатов в лице представителей нефте- и газоперерабатывающих заводов, операторов подвижного состава, компании-экспедиторов, трейдеров нефтепродуктов, представителей нефтеналивных терминалов, вагоностроительных и вагоноремонтных компаний, администраций железных дорог.

Среди участников конференции 2015 года: Башнефть, ВПК-Ойл, Газпром газэнергосеть, ЛУКОЙЛ-Резервнефтепродукт. Менделеев Групп, Роснефть. Сургутэкс. ТЗК Шереметьево, Тенгизтрансгаз, Транс Синергия, Сэндмарк, БалтТрансСервис. Башнефть-Транс, Газпромтранс, Инфотек-Балтика М, Исткомтранс, Казахстан Темир Жолы, Казтемиртранс, Литовские железные дороги, Нефтетранспортная компания, НефтеТрансСервис, Нефтехимтранс, Первая Грузовая Компания, Петербургский нефтяной терминал, Пром-Нефть-Сервис, ПМХ-Транспорт, РЖД, РТХ-Логистик, СИБУР-Транс, СГ-Транс, Совфрахт, Технополис. Уралвагонзавод, ОВК, Укрзализныця, Улан-Баторская железная дорога, ФАС России, ХимИнвестТранс, Трансойл и многие другие.

Организатор: MAXConference.

Информационный партнер - журнал "Инновации транспорта".

 

Зарегистрироваться и получить программу конференции можно

по тел. +7 (495) 775-07-40 или e-mail: [email protected]

Сайт www.maxconf.ru

 

inno-trans.ru

Перспективы морских перевозок - Аналитика

Сегодня большая часть сырья из республики отправляется на внешние рынки посредством трубопроводов, однако существенное значение начинают приобретать и танкерные перевозки. Предстоящая промышленная разработка шельфовых структур определяет ряд приоритетных задач для АО "НМСК "Казмортрансфлот", первоочередной из которых станет создание собственного танкерного и вспомогательного флота. Согласно трехстороннему сервисному соглашению с "КазМунайГазом" и Agip KCO по возведению искусственных островов на северном Каспии, компанией с ноября 2003 года ведутся работы по строительству и эксплуатации объектов базы поддержки морских операций в Баутино. В прошлом году национальным морским перевозчиком было перевалено 530 тыс. тонн каменной породы и отгружено 600 тыс. тонн. Для формирования целостной системы добычи и транспортировки каменной породы к местам строительства искусственных островов на шельфе, компания с июля 2004 года начала разработку собственного карьера "Айназар", расположенного в Тупкараганском (Тюбкараганском) районе Мангистауской области (до этого каменная порода транспортировалась с арендованного месторождения "Аташ"). А в апреле и мае "Казмортрансфлот" начал формировать свой флот поддержки морских операций: на заводе ОАО "Астраханский корабел" были построены две баржи-площадки водоизмещением 4245 тонн, грузоподъемностью 3600 тонн и осадкой при полной загрузке 3,5 метра, для транспортировки сухих и сыпучих грузов различного назначения в мелководной зоне Каспия. Уже сейчас объемы перевозок нефти НМСК вполне стабильно растут: в 2004 году они достигли 4,029 млн. тонн, превысив показатель 2003-го на 57,5%. 2,316 млн. тонн из них были отправлены по маршруту Актау - Махачкала, а 1,713 млн. - маршрутам Актау - Нека (Иран) и Актау - Баку - Батуми. По информации компании, на ее долю приходится более половины объема нефти, экспортируемой из порта Актау. Генеральный директор нацкомпании Данияр Берлибаев на прошлой неделе отметил, что необходимость развития флота напрямую ассоциируется с увеличением доли танкерных перевозок нефти, в том числе в виду предстоящего ввода в строй нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан: "Это связано с планами Agip KCO по добыче нефти и с планами других грузоотправителей увеличивать транспортировку нефти морским путем. Сейчас мы ведем переговоры с компаниями Тенгизшевройл, с Total". По его словам, нацперевозчик намерен строить и использовать новый флот, "который будет полностью соответствовать требованиям крупных грузоотправителей, как с точки зрения безопасности, так и управления". Сегодня "Казмортрансфлот" арендует до 12 танкеров. Во втором квартале этого года в Актау прибудет, находящийся на ходовых испытаниях в Балтийском море первый отечественный танкер "Астана" дедвейтом 12 тыс. тонн, длиной - 149 м, шириной - 17,3 м и скоростью - 10 узлов. Спуск на воду второго и третьего танкеров аналогичных параметров, которым будут присвоены имена, соответственно, "Алматы" и "Актау", планируется в течение года. Генеральное соглашение, подписанное НМСК и Выборгским судостроительным заводом, предусматривает строительство 3 крупнотоннажных нефтеналивных танкеров, и возможность постройки еще двух, чем компания и собирается воспользоваться. Сроки же реализации этих новых проектов будут уточняться. Предстоящее развитие отечественного торгового и вспомогательного флота требует определенных финансовых вливаний, потребность в которых будет ощущаться все острее по мере приближения сроков масштабного освоения шельфовых месторождений. Еще недавно компания предполагала получить для строительства трех танкеров у Европейского банка от 70 - до 85 процентов средств от общей стоимости проекта, а оставшуюся сумму ожидалось обеспечить за счет разных источников - собственных средств и заемных средств других финансовых институтов. Осенью прошлого года бывший глава казахстанского представительства ЕВРР Майкл Дэви заявил о готовящемся к концу 2004 года заключении соглашения с "Казмортрансфлотом" о финансировании: "работа в этом направлении идет с достаточно высокой скоростью. Сейчас стороны отрабатывают отдельные детали этой сделки. Надеемся, что нам удастся подписать соглашение с этой компанией до конца текущего года". Видимо, переговоры с банком все же затягиваются, а подписание откладывается на неопределенное время: в минувший вторник руководство НМСК, проинформировав о намерении компании раздобыть в этом году около $60 млн. для постройки танкеров, сообщило также, что эти деньги планируется получить либо в долг, либо путем выпуска облигаций, а, возможно, и продажи части пакета акций (для этого последние могут быть размещены на Казахстанской фондовой бирже). В настоящее время по данному вопросу ведутся переговоры с акционерами и правительством. По поводу привлечения займа Д. Берлибаев, напомнил: "Возможно, что флот будет построен на заемные средства, о чем ведутся переговоры ЕБРР. Мы также ведем диалог с Банком развития Казахстана". Что касается собственных денег, то "Казмортрансфлот" предполагает в 2005 году чистую прибыль в размере 1,4 млрд. тенге, причем общие доходы должны будут увеличиться до 14 млрд. тенге, против 11,2 млрд. - в 2004-ом. В целом капитал национальной компании в 2004 году вырос до 4,5 млрд. тенге с 1,7 млрд. в 2003 году. По сведениям гендиректора, в 2004 году кампания инвестировала в свое развитие 3 млрд. тенге. А в этом году компанией планируется выделение до 5 млрд., в том числе и для приобретения новых судов: помимо упомянутых танкеров, сухогрузов для перевозки зерна и 11 единиц вспомогательного флота. Мелководье Каспия, специфика существующей портовой инфраструктуры, а также возможности волжских проходных каналов обусловливают максимальный дедвейт транспортных средств в 12 тыс. тонн. Однако уже в течение ряда лет рассматривается проблема использования более крупных судов. Как отметил Д. Берлибаев: "Изучается вопрос строительства крупнотоннажных танкеров от 20 тыс. тонн до 60 тыс. тонн. По результатам исследования мы будем формировать планы на период до 2010-2015 годы. Какие танкера, в каком направлении, каким дедвейтом и в какие порты они могли бы заходить. "Казмортрансфлот" в этом деле является координатором, и мы сейчас ведем совместно работу с компанией Total". Ранее британская Alegratrans - международная маркетинговая и логистическая компания, предоставляющая коммерческие услуги Батумскому нефтяному терминалу на Черном море, а также занимающаяся операциями, связанными с транспортировкой нефти и нефтепродуктов из Казахстана и Туркмении в азербайджанские порты, предложила транспортировать нефть из Актау в Баку крупнотоннажными танкерами дедвейтом 63 тыс. тонн. Представители компании планировали сдать в эксплуатацию первый 60-ти тысячник в 2005-2006 гг. По их мнению, использование танкера такой грузоподъемности позволило бы доставлять из Актау в Баку ежегодно до 3 млн. тонн нефти. Эксплуатирование судов грузоподъемностью 5-12 тыс. тонн определяет современную среднюю стоимость перевозки в $7,5 за тонну. Расчеты специалистов Alegratrans позволили им предположить, что ввод в строй крупнотоннажных танкеров снизит сумму затрат на транспортировку до $2,6 за тонну. В целом, доставка нефти из Казахстана до Батуми, с учетом морских, железнодорожных и прочих тарифов, сегодня составляет около $32,5/тонна, в то время как транспортировка многотоннажниками может понизить эти затраты на треть. Оперирование такими танкерами потребовало бы строительства соответствующей инфраструктуры. Проведение операций по погрузке и разгрузке предлагалось осуществлять при помощи специального выносного причального устройства, которое находилось бы на расстоянии нескольких километров от береговой линии в зонах с глубиной не менее 16 метров. Причал, в свою очередь должен был быть соединен с береговыми резервуарами трубопроводом: плавающим или проложенным под водой. В компании неоднократно подчеркивали, что с ростом добычи нефти в Казахстане и перспективами доставки ее для Баку - Тбилиси - Джейхан, на Каспии будут востребованы 5-10 танкеров грузоподъемностью 20.000-63.000 тонн. Как заметил в свое время менеджер Alegratrans Арилд Нердрум: "…современные челночные танкера станут ответом на неэффективность использования малых судов на Каспии для нефтеперевозок". Инициатива не получила большой поддержки со стороны республики. К тому же, она вызвала решительные возражения азербайджанского пароходства, заинтересованного в сохранении своей фактической монополии в сфере грузоперевозок на Каспии и имеющего на балансе 38 танкеров дедвейтом 6.000-13.000 тонн. Начальник КАСПАР Айдын Баширов периодически отмечал, что затея британцев не имеет реальных перспектив: "У нас глубины не позволяют использовать такие танкера. Кроме того, Каспий является закрытым бассейном и эксплуатировать здесь подобные суда небезопасно". В данной связи, глава пароходства подчеркивал, что суда с дедвейтом 63 тыс. тонн не могут эксплуатироваться на Каспии, "так как в портах нет соответствующих причалов". Более того, в свое время А. Баширов даже заявил: "Мы никогда не допустим прихода такого танкера в Азербайджан". Пока неизвестно, какое развитие получит идея использования крупнотоннажного флота для перевозок по Каспийскому морю, однако, как было отмечено, переговоры и совместное с Total изучение данного вопроса позволят "Казмортрансфлоту" формировать планы только на 2010 - 2015 годы.

www.caravan.kz

Перспективы добычи нефти и развития системы нефтепроводов в России

Содержание

Введение

1. Нефтяная промышленность в России

1.1 Добыча нефти и производство нефтепродуктов в России

1.2 Перспективы добычи нефти и развития системы нефтепроводов в России

2. Правила перевозки нефтепродуктов различными видами транспорта

2.1 Правила перевозки нефтепродуктов морским транспортом

2.2 Правила перевозки нефтепродуктов автомобильным транспортом

2.3 Правила перевозки нефтепродуктов железнодорожным транспортом

Заключение

Список литературы

 

Введение

По данным рейтинговых агентств лидерство в рейтинге эффективности отраслей российской промышленности по итогам 2009 года, как и в предыдущие годы, занимает нефтепереработка.

Несмотря на кризис, эта отрасль с итоговым показателем 77,92 балла сохраняет высокую эффективность производства за счет высокой рентабельности, производительности труда, а также эластичности спроса на выпускаемую продукцию.

Ни одна проблема, пожалуй, не волнует сегодня человечество так, как топливо и его транспортировка: несмотря на то, что в своем эволюционном развитии, человечество начинает использовать все новые виды ресурсов (атомную и геотермальную энергию, солнечную, гидроэнергию приливов и отливов, ветряную и другие нетрадиционные источники), все же главную роль в обеспечении энергией всех отраслей экономики сегодня играют топливные ресурсы - нефть.

Велика роль транспортировки нефти и в политике. Регулирование поставок нефти в страны ближнего зарубежья является, по сути дела, важным аргументом в диалоге с новыми государствами.

Нефтяная промышленность РФ тесно связана со всеми отраслями народного хозяйства, имеет огромное значение для российской экономики, а так же является составной частью топливно-энергетического комплекса - многоотраслевой системы, включающей добычу и производство топлива, производство энергии (электрической и тепловой), распределение и транспорт энергии и топлива.

Целью нашей работы является рассмотрение правил транспортировки нефтепродуктов разными видами транспорта, а также краткий обзор нефтяной промышленности России в целом.

 

Нефтяная промышленность в России

Добыча нефти и производство нефтепродуктов в России

О первой находке нефти в России было сообщено 2 января 1703 года в русской газете «Ведомости». Однако в течение XVIII века разработка нефтяных месторождений являлась убыточной из-за крайне узкого практического применения продукта.

После территориальных приобретений в районе Баку в начале XIX века основным нефтяным районом России стал Кавказ. После изобретения керосиновой лампы в 1853 году спрос на нефть возрос многократно. Основанное в 1879 году «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» вело нефтедобычу и нефтепереработку в Баку, создало собственную транспортную и сбытовую сеть, включавшую нефтепроводы, танкеры, вагоны-цистерны и нефтебазы с причалами и железнодорожными ветками. В конце XIX века в нефтедобывающую отрасль были допущены иностранцы и, в частности, Ротшильд и Рокфеллер.

Войны и революционные события в России ввергли нефтедобычу в кризис. Только в 1920-е годы стало возможным говорить о восстановлении отрасли. С 1960 года в СССР были освоены огромные месторождения Поволжья, Тимано-Печоры и Западной Сибири. После распада Советского Союза государственные предприятия были акционированы, и значительная их часть перешла в частные руки. Согласно данным Госкомстата РФ в 2007 году добыто 491 млн. тонн нефти, что на 2,1 % больше, чем в 2006 году (480 млн. тонн), в результате темпы роста добычи нефти в России превысили темпы роста мирового спроса на нефть более чем в полтора раза.

По данным статистического агентства США в 2007 году потребление переработанной нефти в России составило 28,9 % от добычи нефти — 2,8 млн. баррелей в день. Чистый экспорт нефти и нефтепродуктов составил 71,1 % от добычи нефти — 6,9 млн. баррелей в день.

Нефть является главной статьей российского экспорта, составляя, по данным за 2009 год, 33 % экспорта в денежном выражении (вместе с нефтепродуктами — 49 %). Основную массу наливных грузов (более 90 %) составляют нефть и нефтепродукты. К ним также относятся продукты химической промышленности (сжиженные газы, кислоты, щелочи, красители, лаки и т.д.) и продукты пищевкусовой промышленности (спирты, масла, вино, молоко, жиры, патока и т.д.).

Нефтепродукты объединяют по каким-либо общим признакам в группы, каждой из которых дают соответствующее наименование. По условиям хранения и транспортировки все нефтепродукты разделяют на следующие группы: светлые нефтепродукты - бензин, керосин, лигроин и некоторые сорта дизельного топлива; темные нефтепродукты - мазут, моторное топливо, сырая нефть; масла - все сорта масел; прочие нефтепродукты - остальные нефтепродукты, не вошедшие в первые три группы.

Добычей нефти в России занимаются несколько нефтяных компаний, крупнейшими из которых по результатам 2007 года являются ОАО «Роснефть», ОАО «Лукойл» и ОАО «ТНК-BP».

 

Нефтяная компания Чистая прибыль, млрд. долл.
4 кв. 2007 − 3 кв. 2008
Роснефть 3,5 12,9 13,3
Лукойл 7,5 9,5 13,0
ТНК-BP 6,4 5,7 8,3
Сургутнефтегаз 2,8 3,5 6,3
Газпром нефть 3,7 4,1 5,9
Татнефть 1,1 1,7 1,9
Славнефть 1,2 0,7 0,5
Башнефть 0,3 0,4 0,5
Итого для TOP-8 26,5 38,5 49,7

 

Для примера рассмотрим одну из крупнейших нефтяных компаний. ОАО «Лукойл» - одна из крупнейших международных вертикально интегрированных нефтегазовых компаний. Основными видами деятельности компании являются разведка и добыча нефти и газа, производство нефтепродуктов и нефтехимической продукции, а также сбыт произведенной продукции. Основная часть продукции реализуется на международном рынке. Лукойл занимается сбытом нефтепродуктов в России, Восточной и Западной Европе, странах ближнего зарубежья и США. Суммарный объем поставок нефти компанией в 2009 году достиг 115 млн. т, что превышает уровень 2008 года на 13%.

В России в 2009 году былопродано 3,0 млн. т нефти, что на 42% превышает уровень 2008 года. В отчетном году в России было закуплено 606 тыс. т нефти по сравнению с 236 тыс. т в 2008 году. На собственных НПЗ группы в России было переработано 44,46 млн. т, что на 0,6% больше, чем в 2008 году. Основная часть экспорта в 2009 году осуществлялась через транспортную систему ОАО «АК «Транснефть». Объем таких поставок составил 33,00 млн. т (на 8,5% меньше, чем в 2008 году), а их доля в суммарном экспорте составила 79%. Объем экспортных поставок минуя систему ОАО «АК «Транснефть» в 2009 году увеличился более чем в 2 раза и составил 9,02 млн. т нефти, что связано с вводом в эксплуатацию в 2008 году Варандейского терминала компании.

Перспективы добычи нефти и развития системы нефтепроводов в России

Согласно Энергетической стратегии России, долгосрочное развитие нефтяной промышленности страны предполагает решение следующих основных задач: рациональное использование разведанных запасов нефти, обеспечение расширенного воспроизводства сырьевой базы нефтедобывающей промышленности; ресурсо- и энергосбережение, сокращение потерь на всех стадиях технологического процесса при подготовке запасов, добыче, транспорте и переработке нефти; углубление переработки нефти, комплексное извлечение и использование всех ценных попутных и растворенных компонентов; формирование и развитие новых крупных центров добычи нефти, в первую очередь, в восточных районах России и на шельфе арктических и дальневосточных морей; расширение присутствия российских нефтяных компаний на зарубежных рынках, приобретение перерабатывающей и сбытовой инфраструктуры в странах-реципиентах; расширение участия российских нефтяных компаний в зарубежных добывающих и транспортных активах, прежде всего, в странах СНГ, Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Основным источником поставок нефти из России в Китай, особенно на первом этапе, будет крупнейший нефтедобывающий регион страны - Западная Сибирь. В связи с этим особую значимость приобретает прогноз добычи нефти в России с детализацией по всем макрорегионам с позиции обеспечения поставок на внутренний рынок, экспорта в традиционном западном и новом восточном направлениях. (табл. 1)

 

 

В 2009 году Россия располагала развитой сетью нефтепроводов в Западной Сибири и европейской части, однако на востоке страны система магистральных нефтепроводов АК "Транснефть" заканчивалась в районе Ангарска (Иркутская область), Единая система газоснабжения ОАО "Газпром" - в районе Проскоково (Кемеровская область). Экспорт сырой нефти с о. Сахалин и его шельфа осуществлялся в основном через порты Хабаровского и Приморского краев (Де Кастри, Находка), а также с производственно-добывающего комплекса "Витязь" в Охотском море. Поставки нефти из Западной Сибири в Китай велись по железной дороге через Наушки и Забайкальск, а также транзитом через Казахстан по действующему нефтепроводу Омск - Павлодар - Атасу и далее по железной дороге до Алашанькоу, Душаньцзе. С середины 2006 г. транзитные поставки через Казахстан осуществляются по новому нефтепроводу Атасу - Алашанькоу.

Строительство российско-китайского нефтепровода было завершено в сентябре 2010 года. Протяженность линейной части нефтепровода на территории РФ составляет 63,58 км, от российско-китайской границы до Дацина - 960 км. Мощность трубопровода составляет 15 млн. тонн нефти в год. Трасса нефтепровода проходит по территории высокоперспективной для поисков нефти; находится в непосредственной близости от открытых месторождений, что делает регион в целом более привлекательным для инвестиций в геологоразведку и разработку месторождений нефти и газа, ускорит ввод в разработку отдельных открытых и прогнозируемых к открытию месторождений; резко снизит инвестиции, необходимые для создания транспортной инфраструктуры, и уменьшит сроки окупаемости проектов. Должны быть построены подводящие нефтепроводы от месторождений Талакан - Верхнечонской зоны нефтегазонакопления (ТВЧЗ) до ВСТО, а также подключения Юрубчено-Тохомская зона нефтегазонакопления (ЮТЗ) - Пойма. В результате будет сформирован новый канал для поставок в восточном направлении как западносибирской, так и восточносибирской нефти. Для экспорта нефти в западные районы Китая необходимо провести реконструкцию с увеличением пропускной способности нефтепровода Омск - Павлодар - Атасу. Завершено строительство нефтепровода от Атасу в Казахстане до Алашанкоу в Китае протяженностью 980 км.

транспорт правило перевозка нефтепродукт

 

stydopedia.ru

Состояние и перспективы российского рынка танкерных перевозок

By editor March 30, 2017 9

На вопросы редакции отвечает руководитель отдела логистики ООО «ВР Логистик» Алексей Долматов.

1.Каковы перспективы рынка морских танкерных перевозок в России в 2017 году? 

Несмотря на принимаемые странами ОПЕК и России меры по снижению объёмов добычи нефти, рынок танкерных перевозок сохраняется практически в полном объёме. Основные наливные терминалы в портах Усть-Луги, Приморска, Новороссийска, Мурманска и Находки обеспечены постоянными грузовыми потоками и уменьшения этих потоков не предвидится. Общемировое падение фрахтовых ставок, безусловно влияет и на российский сегмент морских танкерных перевозок- ставки по некоторым направлениям опустились ниже величины 100 WS, но нехватки тоннажа или грузов не наблюдается. 

2. Кто главные игроки российского рынка морских перевозок, происходят ли в последние годы изменения в составе и в соотношении сил основных игроков? 

Пул главных игроков российского рынка морских перевозок сформировался ещё в 90-е годы и значительных изменений в составе и соотношении сил не наблюдается. Так, основными участниками рынка со стороны фрахтователей являются: Роснефть, Казтрансойл, Сургутнефтегаз, Татнефть, Газпромнефть, Лукойл, Трафигура, Витол, Стаско. А со стороны судовладельцев главным игроком и крупнейшим судовладельцем является контролируемое государством ПАО «Совкомфлот», остальные судовладельцы с флотами менее 10 танкеров следуют тренду, задаваемому Совкомфлотом. 

3. Получают ли российские перевозчики заказы на танкерные перевозки от не-российских заказчиков? Каковы перспективы участия российских судоходных компаний в танкерных перевозках за рубежом? Каковы тут есть препятствия? 

Российские судовладельцы на общих условиях активно участвуют в перевозках нефти и нефтяных грузов иностранных фрахтователей между различными портами мира. Вопрос национальной принадлежности конечного бенефициара не является тем критерием, по которому происходит выбор перевозчика фрахтователем. Ключевыми факторами при выборе фрахтователем того или иного перевозчика является возможность подачи судна в порт погрузки на нужные даты, наличие у судна oil major approval и конкурентоспособные ставки фрахта. После введения санкций возникли проблемы у отдельных небольших судоходных компаний, бенефициары которых попали в санкционный список. Такие компании достаточно быстро провели необходимые изменения в структуре владения и сейчас их суда успешно перевозят наливные грузы по всему миру. Российский рынок морских танкерных перевозок полностью интегрирован в мировую систему танкерных перевозок – иностранные танкера грузятся в российских портах и российские танкера грузятся в иностранных портах без каких-либо ограничений. Главным препятствием на сегодняшний день является переизбыток танкеров в нескольких сегментах. 

4. Растет ли количественный состав и тоннаж российского танкерного флота? Какие тут есть проблемы? 

Постоянный прирост наблюдается только у контролируемого государством ПАО «Совкомфлот». Остальные судовладельцы ограничиваются эпизодическим увеличением флота за счёт б/у тоннажа. Основной проблемой является отсутствие финансирования. Постройка нового танкера класса «Aframax», например, обходится порядка 80-100 миллионов USD. Западные судовладельцы строят свой флот на средства, привлекаемые от банковских синдикатов (т.е. временных объединений нескольких банков для финансирования того или иного проекта) под ставку от 4 до 7 процентов. Российские банки подобных услуг предложить не могут, ставки начинаются от 17-19%, а судоходный бизнес до сих пор воспринимается банками экзотическим видом деятельности, вкладываться в который в атмосфере общего кризиса в стране они не готовы. Выигрывают только те судовладельцы, которым удаётся налаживать отношения с западными банками, что в условиях сложных отношений между Россией и Западом является задачей нетривиальной. 

5. Идет ли возвращение российских танкеров под российскую юридискцию? Какие тут есть проблемы? 

Под российский флаг, как правило переводят либо маленькие танкера-продуктовозы, которые планируется задействовать в каботажном плавании, например, для снабжении регионов Заполярья или Дальнего Востока, либо крупные танкера, которые планируется использовать в качестве плавучих накопителей при организации рейдово-перевалочных комплексов в российских территориальных водах – как, например, танкер «Умба» в акватории порта Мурманск. Таких проектов мало, и к заметному приросту флота под российским флагом они не приводят. На самом деле, даже у контролируемого государством «Совкомфлота», из более чем 120 танкеров, лишь 5 ходят под российским флагом, остальные – под «удобными» флагами Либерии или Мальты. Основной проблемой перевода судов под российский флаг была и остаётся чрезмерная зарегулированность и не отвечающее современным судоходным реалиям налоговое законодательство. Мне недавно удалось пообщаться с судовладельцем, который перевёл под российский флаг 4 танкера. Итоги первого года работы его флота под российским флагом весьма красноречивы: расходы на технический менеджмент после перевода выросли на 20%. Заметно увеличилась также и продолжительность вынужденного простоя судов из-за проведения регламентных процедур. А так как маржинальность морских перевозок находится под сильным давлением из-за сильной конкуренции со стороны судовладельцев, активно строивших новые суда в период с 2008 по 2015 годы, перевод судна под российский флаг зачастую приводит к отрицательной рентабельности.

www.logistics.ru