Георгий Зобов: Цистерны теряют грузовую базу. Погрузка нефти в цистерны


Запрет в РФ на погрузку нефти в "светлые" цистерны Азовмаша! - Транспортный портал

Запрет в РФ на погрузку нефти в "светлые" цистерны Азовмаша!

ОАО "Рос­сий­ские же­лез­ные до­роги" (РЖД) с 1 ап­ре­ля зап­ре­тило пог­рузку неф­ти в цис­терны, про­из­ве­ден­ные ук­ра­инс­ким "Азов­ма­шем", не пред­назна­чен­ные для пе­ревоз­ки тем­ных неф­теп­ро­дук­тов.

"Ужес­то­чить тре­бова­ния РЖД ре­шили пос­ле ря­да круп­ных ава­рий на же­лез­ной до­роге", - пи­шет га­зета "Ве­домос­ти" со ссыл­кой на круп­ней­ших опе­рато­ров и ис­точник, близ­кий к мо­но­по­лии.

Пос­ледний ин­ци­дент про­изо­шел в кон­це ян­ва­ря, ког­да в Амурс­кой об­ласти с рель­сов сош­ли 17 цис­терн с нефтью. При­чиной ка­таст­ро­фы РЖД тог­да наз­ва­ли "из­лом бо­ковой ра­мы гру­зовой те­леж­ки про­из­водс­тва "Азо­вэлект­рос­та­ли" (вхо­дит в "Азов­маш"). Этот же де­фект в комп­лек­ту­ющих ук­ра­инс­ко­го про­из­во­дите­ля выз­вал нес­коль­ко ава­рий в на­ча­ле 2012 г. и бо­лее де­ся­ти - в 2011 г.

Прав­да, "Азов­маш" за­яв­лял, что при­чина ка­таст­роф - не в бра­ке, а в неп­ро­филь­ном ис­поль­зо­вании цис­терн. По тех­ни­чес­ким тре­бова­ни­ям, "боч­ки" долж­ны быть за­пол­не­ны не ме­нее чем на 20%, но и не бо­лее чем на 80%. Это нуж­но, что­бы ва­гон не рас­ка­чива­ло из-за не­дозаг­рузки, но и "не ло­мало" при пе­рег­ру­зе.

При этом цис­терны для пе­ревоз­ки тем­ных и свет­лых неф­тепро­дук­тов раз­ли­ча­ют­ся по ве­су и объ­ему: свет­лые неф­тепро­дук­ты име­ют мень­шую плот­ность, по­это­му цис­терны для их пе­ревоз­ки лег­че и бо­лее вмес­ти­тель­ные.

"Ес­ли за­ливать ту­да нефть, то об­щая наг­рузка на ось гру­зовой те­леж­ки бу­дет боль­ше до­пус­ти­мой, что мо­жет спро­во­ци­ро­вать из­лом", - по­яс­ни­ли со­бе­сед­ни­ки из­да­ния.

Под зап­рет РЖД под­па­да­ет око­ло 40 тыс. цис­терн про­из­водс­тва "Азов­ма­ша" - это по­ряд­ка 20% все­го под­вижно­го сос­та­ва, ис­поль­зу­юще­гося се­год­ня в Рос­сии для пе­ревоз­ки неф­ти и неф­тепро­дук­тов, от­ме­тил ис­полни­тель­ный ди­рек­тор Со­вета участ­ни­ков рын­ка ус­луг опе­рато­ров же­лез­но­дорож­но­го под­вижно­го сос­та­ва Дмит­рий Ко­ролев. Из них око­ло 1,5 тыс. ва­гонов за­дей­ство­вано в рам­ках про­ек­та "Вос­точная Си­бирь - Ти­хий оке­ан" (ВСТО), еще 2,5 тыс. обес­пе­чива­ют транс­пор­ти­ров­ку неф­ти со стан­ции Уяр на Ком­со­моль­ский НПЗ ОАО "Рос­нефть".

"Еди­нов­ре­мен­ное вы­паде­ние из пе­рево­зоч­но­го про­цес­са та­кого ко­личест­ва ва­гонов не­из­бежно при­ведет к сни­жению объ­емов пе­рера­бот­ки неф­ти на НПЗ и сры­ву экс­пор­тных конт­рак­тов", - уве­рен Д.Ко­ролев.

О воз­можнос­ти сры­ва экс­пор­тных пос­та­вок неф­ти в рам­ках про­ек­та ВСТО ви­це-премь­ера РФ Иго­ря Се­чина пре­дуп­ре­дил и пре­зидент ОАО "Транс­нефть" Ни­колай То­карев, от­ме­ча­ют "Ве­до­мос­ти" со ссыл­кой на пись­мо от 28 мар­та. Из 8 тыс. ва­гонов, за­дей­ство­ван­ных "Транс­нефтью" для пос­та­вок неф­ти из Ско­воро­дино в порт На­ход­ка (15 млн тонн еже­год­но), под зап­рет под­па­да­ют до 5 тыс. цис­терн.

"Это при­ведет к сры­ву экс­пор­тной прог­раммы и на­несет ущерб имид­жу Рос­сии как на­деж­но­го парт­не­ра в пос­тавке энер­го­ре­сур­сов", - пи­шет Н.То­ка­рев.

Предс­та­витель "Транс­неф­ти" счи­та­ет, что уг­ро­за экс­пор­ту ми­нова­ла. "Бла­года­ря опе­ратив­но­му вме­шатель­ству пра­витель­ства воп­рос сог­ла­совы­ва­ет­ся без ущер­ба для пе­рево­зок", - ска­зал он га­зете, но ком­менти­ровать де­тали не стал. Ис­точник, близ­кий к ком­па­нии, от­ме­тил, что в хо­де пе­рего­воров с РЖД мо­нопо­лии уда­лось сок­ра­тить ко­личест­во цис­терн, под­па­да­ющих под зап­рет, до нес­коль­ких со­тен.

Предс­та­витель "Рос­нефти" ком­менти­ровать воз­мож­ный сбой пос­та­вок на Ком­со­моль­ский НПЗ не стал. Единовременного запрета на эксплуатацию подвижного состава "Азовмаша" не будет, заверил представитель РЖД: на совещании в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта РФ было решено, что до середины мая - начала июня операторы будут использовать эти цистерны "под свою ответственность". За это время компании должны постепенно вывести украинские цистерны из эксплуатации либо договориться с "Азовмашем" о внесении изменений в техдокументацию, сказал источник, знакомый с ходом совещания.

Источник: trans-port

Администрация транспортного портала ТранспортММ (ТММ), выражает надежду, на то, что вышеизложенная информация окажется для Вас полезной. От пользователей приветствуются конструктивная критика, замечания и предложения в адрес портала. Об обнаруженных ошибках и неточностях, Вы можете сообщить через меню КОНТАКТ.

www.transportmm.ru

НЕФТЯНЫЕ ЦИСТЕРНЫ НА «РЕЛЬСАХ» - 2016

По оценкам ИПЕМ, в 2016г. тенденция по сокращению погрузки сырой нефти сохранится и будет сопряжена с вводом в эксплуатацию новых трубопроводов. Погрузка энергетических газов будет расти вместе с ростом внутреннего потребления, а погрузка остальных нефтепродуктов сохранится на прежнем уровне, либо покажет небольшой рост, что будет зависеть от изменений экономической ситуации в стране.

В 2015г. погрузка нефти и нефтепродуктов на железнодорожном транспорте страны составила 251,2 млн тонн, что на 2% ниже уровня предыдущего года. В общей структуре погрузки доля нефти и нефтепродуктов осталась практически на уровне 2014г. и составила 10,2% (-0,1%). В то же время в структуре погрузки нефти и нефтепродуктов произошли значительные изменения.  Так, погрузка нефти и нефтепродуктов на экспорт выросла на 1%, а погрузка во внутреннем сообщении снизилась на 4,5%.

Сырая нефть

Погрузка сырой нефти в 2015г. снизилась на 12,9% и составила 26,9 млн. тонн. Основной причиной этого стала возросшая конкуренция со стороны трубопроводного транспорта. По итогам года доля сырой нефти в погрузке нефти и нефтепродуктов снизилась на 1,3% и составила 10,7%. Ощутимо снизился в 2015г. объём погрузки сырой нефти во внутреннем сообщении (до 24,6 млн. тонн). Снижение за год составило 14,4%. В то же время в погрузке на экспорт наблюдается прирост на 7,3%. Важным фактором перераспределения потоков стал вступивший в силу в 2015г. «налоговый маневр» в нефтяной отрасли, согласно которому сократились вывозные таможенные пошлины, но выросла ставка НДПИ. Это повысило привлекательность экспорта нефти. Одной из причин падения погрузки сырой нефти во внутреннем сообщении можно также назвать ввод в эксплуатацию новых мощностей трубопроводного транспорта. В частности, был запущен отвод от Хабаровского НПЗ до нефтепровода ВСТО, проектная мощность которого составляет 6 млн. тонн/год.

Нефтепродукты

Объём погрузки нефтепродуктов также оказался ниже уровня предыдущего года, хотя снижение было незначительным и составило 0,6%. Таким образом, погрузка нефтепродуктов в 2015г. на железнодорожной сети составила 224,3 млн. тонн. Основную долю в структуре погрузки нефтепродуктов заняли мазут, энергетические газы, дизельное топливо и бензин.

Погрузка мазута в 2015г. составила 72,4 млн. тонн, что на 1,2% ниже уровня предыдущего года. При этом в структуре погрузки нефти и нефтепродуктов доля мазута выросла на 0,3% и составила 14,5%. Также интересно отметить, что, несмотря на увеличение вывозных таможенных пошлин в результате запуска «налогового маневра», погрузка мазута на экспорт в 2015г. выросла только на 4,2% до 51,5 млн. тонн. В то же время погрузка мазута во внутреннем сообщении снизилась на 12,1% до 20,9 млн. тонн. Отметим, что производство мазута в стране за год также снизилось на 8,8% до 71,7 млн. тонн.

Объём погрузки дизельного топлива снизился на 5,9% (до 51,2 млн. тонн), а его доля в погрузке нефти и нефтепродуктов снизилась на 0,8% до 20,4%. Наряду с этим снижение объёмов производства дизельного топлива в 2015г. составило 1,6%. При этом снижение наблюдалось как при погрузке на экспорт (-5,3%), так и во внутреннем сообщении (-6,5%). Объём погрузки дизельного топлива в 2015г. составил 25 и 26,2 млн. тонн соответственно.

Существенно вырос в 2015г. объём погрузки энергетических газов (до 46 млн тонн). Прирост составил 16,8%. В структуре погрузки нефти и нефтепродуктов доля энергетических газов выросла на 2,9% до 18,3%. Примечательно, что объём погрузки энергетических газов во внутреннем сообщении увеличился значительно сильнее, чем на экспорт (21,7% против 11,1%). Таким образом, погрузка на экспорт составила 20,5 млн. тонн, а во внутреннем сообщении – 25,6 млн тонн.

Рост экспортной погрузки энергетических газов в первую очередь связан с обнулением вывозных таможенных пошлин с февраля 2015г., произведенным в связи с падением цен на нефть и со спецификой формулы расчёта пошлин. В то же время рост погрузки во внутреннем сообщении обусловлен увеличением внутреннего спроса. Во многом это стало следствием усилий государства в развитии рынка газомоторного топлива. Так, в настоящее время запущена программа государственного субсидирования покупки городского транспорта на газомоторном топливе. Кроме того, в России ведётся активное развитие сети газозаправочных станций.

Погрузка бензина в 2015г. осталась практически на уровне предыдущего года и составила 36,5 млн. тонн. Доля бензина в структуре погрузки нефти и нефтепродуктов также изменилась незначительно (-0,3%). Отметим, что производство бензина по сравнению с предыдущим годом выросло на 1,8% до 39,1 млн. тонн.

Перспективы

Таким образом, основные сдвиги, произошедшие в структуре погрузки нефти и нефтепродуктов на железнодорожном транспорте, обусловлены введением «налогового маневра», а также возросшей конкуренцией со стороны альтернативных видов транспорта. Существенное влияние также оказала и общая кризисная ситуация в экономике страны, вызвавшая снижение производства некоторых продуктов нефтяной промышленности, и, соответственно, погрузки. Изменение налогового законодательства создало благоприятные условия для экспорта нефти и нефтепродуктов, в результате чего мы наблюдаем переориентацию части грузов на экспортное направление. Также сохраняется тренд на увеличение погрузки энергетических газов, внедрение более широкого использования которых является одним из приоритетов государства. В то же время, железнодорожный транспорт теряет часть рынка в пользу активно развивающегося трубопроводного. Тем более с помощью трубопроводов начинают транспортировать уже не только сырую нефть, но и высококачественные низкосернистые нефтепродукты. Нужно отметить, что доля трубопроводного транспорта ещё больше увеличится после завершения строительства трубопровода в Новороссийск.

Исходя из этого, можно сделать вывод, что тенденция по сокращению погрузки сырой нефти сохранится и будет сопряжена с вводом в эксплуатацию новых трубопроводов. Погрузка энергетических газов будет расти вместе с ростом внутреннего потребления, а погрузка остальных нефтепродуктов сохранится на прежнем уровне, либо покажет небольшой рост, что будет зависеть от изменений экономической ситуации в стране.

Ещё одним фактором, который может оказать существенное влияние на погрузку нефтепродуктов на железнодорожной сети, является возможный отказ от государственного регулирования тарифа на транспортировку нефтепродуктов трубопроводным транспортом. Этот вопрос был поднят в декабре 2015г. представителем ОАО «АК «Транснефть» на заседании Экспертного совета ФАС России по развитию конкуренции на рынке нефти и нефтепродуктов. Напомним, что сейчас этот тариф ограничен 70% от величины железнодорожного тарифа. Дерегулирование трубопроводного тарифа и возможное его увеличение непосредственно транспортной компанией в перспективе может повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта в перевозках нефтепродуктов.

Кроме того, в ближайшей перспективе в полной мере проявятся результаты проведённого в 2015г. «налогового маневра», в результате чего дополнительно может увеличиться погрузка нефтепродуктов на экспорт.

По материалам Logistics.ru

www.aspmedia24.ru

Георгий Зобов: Цистерны теряют грузовую базу

Публикации - Железнодорожный транспорт

Нефтехимические грузы потихоньку уходят с железной дороги на альтернативные маршруты поставок. Факторы, которыми обусловлена потеря части существующей грузовой базы, проанализировал и представил на специализированной конференции «Подвижной состав для химических грузов 2017» Георгий Зобов.

Возраст вагонов-цистерн

Более четырех пятых парка вагонов-цистерн на сети железных дорог составляют цистерны для нефти, нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов (СУГ). Анализ структуры перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом, по данным на февраль 2017, года показал, что их российский парк составляет 257 ,4 тысяч, а средний возраст – не меньше 15,3 лет. По сравнению с 2014 годом (пик производства вагонов) уровень поставок цистерн снизился почти в 3 раза в 2015-м, немного поднявшись в 2016 году. Однако этот фактор потерял свое значение относительно массового списания вагонов с истекшим сроком службы (рис. 1). Превышение списания над поставками (в годовом исчислении) – в 5,5 раза. В 2016 году было запущено на площадке ТихвинХимМаш производство инновационных цистерн с осевой нагрузкой 25 т/с. Таким образом, парк инновационных цистерн постепенно пополняется. По состоянию на 1 квартал 2017 года выпущено порядка 600 единиц специализированного подвижного состава.

 

Рис. 1 Возрастная структура парка цистерн

Источник: Институт проблем естественных монополий

Массовое списание цистерн было обусловлено Приказом Минтранса России от 25.12.2015 № 382 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации», ограничивающим допуск к эксплуатации немодернизированных вагонов. В соответствии с Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) из 353 моделей цистерн, которые могут эксплуатироваться на сети, было разрешено модернизировать 42. Они могут перевозить 73 вида груза из 362 возможных, что составляет всего 20%.

 

Структура перевозок нефти и нефтепродуктов

Структура перевозок нефти и нефтепродуктов в период с 2010 года по 2016 год существенно изменилась за счет колоссального сокращения перевозок сырой нефти (на 65%) и почти двухкратного увеличения перевозок газов энергетических (рис. 2).

Рис. 2. Структура перевозок нефти и нефтепродуктов в 2010 и 2016 гг., млн т

Источник: Институт проблем естественных монополий

В то же время общий объем перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом сократился в анализируемый период на 8,4% – с 269,7 млн тонн до 247,1 млн за счет переключения большей части нефти на транспортировку трубопроводами. Однако объем перевозок нефтепродуктов в период 2010–2016 гг. вырос на 7,8%. Несмотря на сокращение доли в структуре перевозок, объем перевозок стабильного бензина в абсолютном выражении в рассматриваемый период вырос на 8,5 млн тонн.

Еще одним фактором, влияющим на баланс спроса цистерн, является дальность перевозок. За последнее десятилетие (2006–2016 гг.) структура перевозок нефти и нефтепродуктов по поясам дальности постепенно перераспределялась. Самыми рентабельными были и остаются перевозки на расстояния от 1 000 до 2 000 километров. Объем перевозок на расстояния до 1 000 км снизился на 7,3%, а объем перевозок на расстояния от 2 000 до 5 999 км увеличился на 41,7%.

В анализируемый период железнодорожный транспорт терял не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые переключались на трубопроводный транспорт, но и грузы, перевозимые повагонными отправками, уходившими на автомобильный транспорт: железнодорожным транспортом не было перевезено 41,9 млн потенциальных тонн нефти и нефтепродуктов. Потенциально невостребованными остались свыше 25 тыс. вагонов. При росте объемов производства нефти и нефтепродуктов с 2010 по 2016 гг на 9,9% в этот же период наблюдалось сокращение погрузки на железнодорожном транспорте на 6,7% (рис. 3).

Рис. 3. Производство и погрузка на жд транспорте нефти и нефтепродуктов в 2010 и 2016 гг.

Источник: Институт проблем естественных монополий

Тенденция снижения погрузки нефти и нефтепродуктов на сеть РЖД продолжится с развитием альтернативных видов транспорта. Например, до введения в действие отвода магистрального нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» объем транспортируемой нефти от станции Зуй до Хабаровска в 2014 году составлял 3,7 млн тонн, а с 2015 года – после открытия трубопровода – лишь 1,8 млн тонн. Недопогрузка высвободила 2 697 вагонов. Дальнейшее переключение нефтегрузов на магистральные трубопроводы потенциально влечет катастрофический обвал востребованности цистерн. После 2020 года с введением в действие нефтепродуктопровода «Юг» (проектная мощность 10,9 млн т) потенциальные потери ОАО «РЖД» могут составить около 8,1 млн т. нефтепродуктов, что высвободит порядка 8 тыс. цистерн. На текущий момент только со станции Татьянка (Волгоград) отгружается 2,6 млн т нефтепродуктов, для чего требуется 2 232 вагона, которые после 2020-го не понадобятся.

 

Риски и компенсация

В ближайшие 5 лет срок службы истечет у 32,9 тыс. вагонов. Пик списания ожидается в 2035 году, когда срок службы единовременно истечет у 23,2 тыс. специализированных вагонов. Как упоминалось выше, в настоящее время уровень списания вагонов превышает поставки на сеть новых в 5,5 раза. Однако, при реализации проектов строительства трубопроводов с железнодорожного транспорта на трубу переключится более 20 млн тонн нефтяных грузов, и невостебованность парка цистерн будет пропорционально расти. В ближайшее время после ввода в эксплуатацию ряда нефте- и нефтепродуктопроводов в России железнодорожный транспорт потеряет не только часть существующей, но и часть перспективной грузовой базы, соответственно будет высвобождено существенное количество подвижного состава. В качестве частичной компенсации уходящих объемов перевозок в долгосрочной перспективе необходимо развивать сервисы и оптимизировать тарифную политику по перевозке нефтепродуктов и химических грузов в танк-контейнерах. Например, за период с 2014 по 2016 год рынок танк-контейнеров показал рост на 30%. Парк танк-контейнеров в РФ составляет 8,5 тыс. ед. При этом объем грузов, транспортируемых в них, не превышает 3% (1,3 млн т).

Танк-контейнер позволяет осуществить доставку груза «от двери до двери». Однако при увеличении объемов перевозок грузов в танк-контейнерах целесообразно создавать условия для их привлечения на железнодорожный транспорт (рис. 4).

Рис. 4. Сравнительный анализ контейнер-цистерны и вагона-цистерны для перевозки СУГ

Благодаря высокой универсальности танк-контейнеры являются перспективным сегментом за счет гибкой логистики, несмотря на низкие эксплуатационные характеристики относительно специализированного железнодорожного подвижного состава.

 

Георгий Зобов,

руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ

Журнал "РСП-Эксперт", № 3-4 (95-96) март-апрель 2017

www.ipem.ru

Транспортировка в автомобильных и железнодорожных цистернах

    Транспортировка нефти и нефтепродуктов внутри страны осуществляется в железнодорожных и автомобильных цистернах, а также малотоннажных танкерах. [c.82]

    А теперь представьте себе путь бензина от нефтеперерабатывающего завода до автомобильного бака. Его многократно перекачивают из резервуара в резервуар, затем в железнодорожные цистерны, потом в автоцистерны и т. д. Все процессы транспортировки и хранения бензина ведутся под давлением, таковы требования техники безопасности. Но уплотнения оборудования не идеальны. Бензин то и дело непосредственно соприкасается с атмосферой, при этом происходит его испарение, а значит — потери. Они тем выше, чем больше давление насыщенных паров. Поэтому и нужна стабилизационная колонна, где в случае необходимости из бензина специально удаляют бутан, чтобы этот показатель укладывался в предусмотренные ГОСТом пределы. [c.78]

    Слив битума в автомобильные и железнодорожные цистерны производится через сливные эстакады, снабженные подогревом п имеющие хорошую теплоизоляцию. Цистерны допустимы только специальной конструкции и должны быть обеспечены устройством для непрерывного подогрева при транспортировке па дальние расстояния. Для транспортировки на короткие расстояния, при которой надежная изоляция цистерн предотвращает застывание и затвердение битума в пути, достаточен нагрев только перед сливом. Битум в автоцистернах нагревается либо огневым способом, либо для этой цели используются выхлопные газы двигателя автомашины. Значительно сложнее проблема обогрева битума в железнодорожных цистернах, разрешение которой потребует специального изучения вопроса. Для приема битума из цистерн потребитель должен иметь соответствующий резервуарный парк с обогревом, а также насосное хозяйство. [c.32]

    Транспортировка сжиженньгх газов может осуществляться следующими способами по железной дороге в железнодорожных цистернах и крытых вагонах для транспортировки баллонов автотранспортом в автомобильных цистернах и автомобилях для транспортировки баллонов морским или речным транспортом на специальных судах-танкерах или танкерах и баржах, груженных резервуарами и баллонами авиатранспортом в баллонах по трубопроводам. [c.452]

    З.З.1. Транспортировка в автомобильных и железнодорожных цистернах [c.630]

    ОТУ не распространяются на сосуды для транспортировки нефти и химических продуктов (железнодорожные и автомобильные цистерны и т. п.) сосуды и аппараты с огневым обогревом аппараты воздушного охлаждения приборы водяного и парового отопления резервуары и газгольдеры. [c.354]

    Для транспортировки сжиженных токсических газов (хлора, аммиака, фосгена и др.) в больших количествах (более 5 т) должны использоваться только специальные железнодорожные и автомобильные цистерны, с ограничением перевозки их в баллонах. [c.214]

    Движение транспортных средств,перевозящих жидкие углеводороды, представляет потенциальную опасность для окружающей среды, особенно если перевозится большое количество неф тепродуктов и сжиженных газов. Аварии при транспортировке жидких углеводородов в железнодорожных и автомобильных цистернах могут привести к весьма серьезным последствиям. [c.18]

    Для транспортировки сжиженных газов в больших количествах (более 5 т) должны использоваться специальные железнодорожные и автомобильные цистерны. [c.29]

    В книге излагаются методы защиты от коррозии внутренней поверхности вертикальных и горизонтальных резервуаров, железнодорожных и автомобильных цистерн, тары (бочки, бидоны), труб и трубопроводов, используемых для хранения, транспортировки и перекачки нефтепродуктов, бензостойкими покрытиями. Приводится характеристика бензостойких покрытий и результаты их испытаний непосредственно на технических средствах в течение ряда лет. Описаны технологические процессы и оборудование, применяемые при защите от коррозии внутренних поверхностей различных технических средств. [c.2]

    Средства транспортировки. Нефтепродукты перевозят в железнодорожных и автомобильных цистернах, бочках, бидонах, а также в баржах и танкерах. [c.11]

    Тип технического средства (вертикальный или горизонтальный резервуар, железнодорожная или автомобильная цистерна, труба, бочка, бидон), его назначение (стационарное или временное хранение, транспортировка или перекачка нефтепродуктов) и конструктивные особенности (сложные перекрытия, ребра жесткости, наличие разнородных металлов) оказывают влияние на решение вопроса о возможности использования покрытий с точки зрения температуры их сушки, метода подготовки поверхности для нанесения покрытия, метода получения покрытия. [c.66]

    Потери при добыче, транспортировке, хранении и перекачке нефти и нефтепродуктов связаны с тем, что нефть на этом длинном пути неоднократно переливают из одной емкости в другую (резервуары, железнодорожные и автомобильные цистерны, танки нефтяных судов). [c.5]

    Транспортировка нефти и нефтепродуктов может осуществляться трубопроводами, водным путем (танкеры, баржи), железнодорожным (цистерны,- бункеры) и автомобильным (автоцистерны, грузовые автомобили) транспортом. Выбор того или иного вида тран спорта нефти и нефтепродуктов проводится в зависимости от места расположения нефтеперерабатывающего завода (НПЗ). Как правило, НПЗ сооружаются вблизи крупных городов — основных по требителей нефтепродуктов, в то же время районы, из которых поступает нефть на большинство заводов, удалены на значительное расстояние, достигающее иногда нескольких тысяч километров. Известно, что наиболее экономичным видом транспорта нефти и нефтепродуктов при больших расстояниях является трубопроводный, так как себестоимость перекачивания нефтепродуктов ло нему примерно в три раза ниже, чем при перевозке по железной дороге, и в два раза ниже, чем водным транспортом. Кроме того,-транспортировка нефти И нефтепродуктов по трубопроводам позволяет осуществлять ее непрерывно, с минимальными потерями при сохранении качества продукции. [c.7]

    Транспортировка нефти и нефтепродуктов проводится трубопроводным, водным (танкеры, баржи), автомобильным (автоцистерны, грузовые автомобили), железнодорожным (цистерны, бункеры) транспортом. В табл. 5.44 содерх птся характеристика железнодорожных цистерн, применяемых для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженных газов. Слив нефти и реагентов, поступающих на НПЗ, осуществляется, как правило, через нижний сливной патрубок же-лезнодорожной цистерны, к которому попво.яится и герметично с ним соединяется сливной прибор. Характеристика применяемых сливных приборов приводится в табл. 5.45. [c.291]

    Транспорт жидких углеводородов как источник загрязнения окружающей среды должен характеризоваться комплексно. При транспорте нефти и нефтепродуктов происходит загрязнение окружающей среды как самими транспортными средствами, так и в результате утраты части продукта при сливно-наливных операциях и транспортировке. Применение герметизированного налива в комплексе с газоулавливающими установками позволит сократить потери нефтепродуктов от испарения при наливе в автомобильные и железнодорожные цистерны на 90-95%. [c.56]

    Транспортировка хлорфторуглеводородов в больяшх емкостях ограничивается главным образом поставками для. предприятий, производящих аэрозоли, куда они поступают в железнодорожных и автомобильных цистернах емкостью, например, 20 т. В Великобритании хлорфторуглеводороды перевозятся железнодорожными цистернами только при продаже их на экспорт, однако в континентальной Европе и в США этот способ транспортировки является обычным. [c.679]

    Транспортировка СПГ в автомобильных и же-лезнодорожньгх цистернах осуществляется на расстояния, не превышающие нескольких сотен километров. Вместимость железнодорожных цистерн достигает 130 м , а автоцистерн — 40 м . Обычно цистерна состоит из внутреннего резервуара, изготовленного из нержавеющей стали и размещенного с помощью системы подвесок внутри внешнего резервуара из углеродистой стали. Для снижения теплопередачи из окружающей среды обычно применяют порошково-вакз умные теплоизоляции (пространство между внешним и внутренним резервуарами заполнено перлитовой изоляцией и отвакуумировано). Система подвески имеет такие же свойства, как и нержавеющая сталь, в отношении низких температур и теплопроводности. Теплопроводность изоляции и подвески зависит от увеличения давления в цистерне. Если загрузка цистерны осуществляется при атмосферном давлении, давление в ней может подниматься до 0,2 МПа за 40 сут. Максимально допустимое давление во внутреннем резервуаре обычно составляет 0,4 МПа. Запорно-регулировочная арматура находится в специальных ящиках, расположенных по углам. Ко всем клапанам и соединениям обеспечивается свободный доступ. [c.630]

    Крупные промышленные потребители сжиженных газов, расположенные, как правило, вблизи от газоперерабатывающих и неф теперерабатывающих заводов, получают сырье бт заводов-постав-щиков непосредственно по трубопроводам. Сжиженные газы, предназначенные для коммунально-бытовых, промышленных, сельскохозяйственных и других потребителей, для автотранспорта, отпускаются через ГНС. ГНС можно отнести к разряду крупных потр ебителей сжиженных газов, получающих сжиженный газ от завоДов-поставщиков. На ГНС сжиженные газы транспортируются преимущественно в железнодорожных цистернах, при этом среднее расстояние транспортировки по СССР равняется примерно 1600 км и доходит в отдельных случаях до 2000 км. Небольшая часть ГНС, в основном те, которые расположены вблизи производства, получают сжиженные газы по трубопроводам или автомобильными цистернами. ГНС обычно сооружаются в районе газопотребления, На ГНС осуществляется кратковременное хранение и разлив сжиженных газов в потребительские резервуары. С ГНС сжиженные газы доставляются потребителям в основном автотранспортом или через промежуточные склады, организуемые для газоснабжения отдаленных зон обслуживания. [c.292]

    Для транспортировки сжиженного углеводородного газа, как правило, используется железнодорожный или автомобильный транспорт и магистральные трубопроводы сравнительно небольшой протяженности. Одним из крупных трубопроводов является газопровод Маннибаево — Казань. Он оборудован вантузами для выпуска паровой фазы и сухого газа. При необходимости выпуска газа монтируются разборные свечи длиной 150 м. Выпущенный газ удаляется на безопасное расстояние и сжигается. Параллельные нитки газопровода сжиженного углеводородного газа соединены перемычками через каяодые 20—25 км, и при ремонтных работах продукт перелавливается в соседние участки сухим газом. Для исключения гидратообразования производится постоянная заливка метилового спирта (СНзОН). Как показал опыт эксплуатации, транспортировка по трубопроводу обходится в 2 раза дешевле, чем перевозка по железной дороге, да к тому же отпадают операции по сливу и паливу цистерн [15]. [c.443]

    В американской практике используют анодную защиту транспортных (автомобильных и железнодорожных) цистерн (рис. XIV. II). Цистерна изготовлена из хромоникелевой аустенитной стали типа 18-8. Начальное содержание железа в 93%-ной Н2504 в среднем 2,5-10 %, накопление за время транспортировки 2,4-10-4% для 99%-ной Н2504— 1,3-10-з% и 1,6-10 % [348, 349]. [c.218]

    В книге рассмотрены основные опасные свойства сжиженных газов н описаны меры предупреждения их проявления. Подробно рассмотрена техника безопасности при хранении сжиженных газов в стальных резервуардх, баллонах, при транспортировке газа в автомобильных и железнодорожных цистернах, на газораздаточных станциях, складах и станциях регазификацви.  [c.2]

    Для брожения вина применяются резервуары емкостью 1500—2000 дкл, для хранения—от 1500 до 6000 дкл. Большое значение металлические емкости имеют при транспортировке вина как по железной дороге, так и на автомабилях. Емкость железнодорожной цистерны около- 1,3 тыс. дкл, автомобильной — 310—330 дкл. [c.55]

    Основные технологические процессы переработки сырья и получаемые из него продукты, естественно, зависят от химического состава сырья. Афегатное состояние перерабатываемого материала определяет, в основном, метод его транспортировки и подготовки к переработке. Газообразное сырье поставляется к месту переработки в основном по газопроводам, жидкофазное - по трубопроводам или в цистернах (железнодорожных или автомобильных), твердое сырье перевозят наземным транспортом или доставляют, например, ленточными транспортерами. [c.31]

    Доставку сырья любым видом транспорта необходимо осуществлять удобными для погрузки и разгрузки способами, исключающими загрязнение почвы и воздуха территории завода вредныйи веществами. Для транспортировки жидких и сжиженных токсических веществ и газов в больших количествах следует использовать в основном специальные железнодорожные и автомобильные цистерны. Перевозка в баллонах и бутылях должна быть ограничена. [c.12]

    В настоящее время в СССР транспортировка сжиженных газов осуществляется в железнодорожных и автомобильных цистернах, а также в баллонах и бочка различной емкости. Для хранения сжиженных газов используются подземные и назекшые резервуары различной емкости. [c.192]

chem21.info

В цистерны недольют нефти

По экспорту ударят пошлиной Экспортная пошлина на нефть в РФ с 1 февраля 2017 года, по расчетам Минфина России, вырастет до $89,5 за 1 т, что на 16,2% больше, чем за предыдущий период. Как отметили в Минфине, министерство каждый месяц пересчитывает пошлину по итогам мониторинга цен на нефть. Поэтому величина пошлины колеблется. В январе, например, она снизилась до $79,1 за 1 т, что на 12,5% меньше, чем было в декабре 2016-го. Причем средняя цена на нефть Urals за период мониторинга с 15 ноября по 14 декабря 2016 года составила $47,8 за баррель, или $349,1 за 1 т. В дальнейшем она выросла до $52,5 за баррель, или $383,5 за 1 т. Это и стало основанием для повышения экспортной пошлины на нефть в РФ. При этом сохранилась льготная ставка на нефть для ряда месторождений Восточной Сибири, каспийских и Приразломного. В связи с новой формулой расчета, принятой в рамках налогового маневра в нефтяной отрасли, с 1 февраля 2015 года этот параметр остается на нулевом уровне. Аналогично – пошлина на сжиженный газ. Льготная ставка на экспорт действует и для высоковязкой нефти. Нефтепродукты обкладываются пошлиной в зависимости от глубины переработки. Соответственно выше всего – экспортная пошлина на темные нефтепродукты. На товарный бензин и масла ее ставка после повышения составит $26,8 за 1 т.

Локальные поправки в маршруты Впрочем, как отмечают эксперты, в целом колебания экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты не оказывают глобального влияния на объемы железнодорожной погрузки этих номенклатур. «Здесь действует в основном бюджетное правило. Это означает, что приоритет отдается трубопроводному транспорту. Если появляется возможность прокачать нефть и нефтепродукты по трубе, то в нее они и уходят с российских железных дорог», – отметил генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Правда, по его словам, величина экспортной пошлины способна оказать локальное влияние на доставку налива по отдельным направлениям. Как отметил представитель одной нефтедобывающей компании, колебания экспортных пошлин могут также привести к колебаниям железнодорожных потоков по времени. Иными словами, перед повышением ставки экспортеры постараются отправить за рубеж продукцию в максимальных объемах, после которых последует некоторый спад в погрузке. В частности, подобная картина наблюдается по нефтеналивным грузам в январе 2017 года. А в феврале, соответственно, можно ожидать некоторого оттока в объемах перевозок.

Глобальные прогнозы По словам руководителя отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александра Слободяника, в 2017 году в суммарном итоге погрузка нефти и нефтепродуктов продолжит снижаться, так как в ближайшей перспективе ожидается запуск целого ряда трубопроводов. Причем в перспективе темпы снижения погрузки нефти и нефтепродуктов увеличатся, что обусловлено вводом в эксплуатацию не только нефтепроводов, но и продуктопроводов. Например, в 2018 году будут завершены работы по увеличению пропускной способности продуктопровода «Север» с 8,5 до 25 млн т в год, а на конец 2019-го запланирован запуск продуктопровода «Юг», проектная мощность которого 11 млн т в год. По итогам 2017-го погрузка нефти и нефтепродуктов примерно на 3–4% окажется ниже уровня текущего года.

Налив отрегулировали коэффициентами В ОАО «РЖД», в свою очередь, обратили внимание на то, что повышение экспортной пошлины было событием ожидаемым. Ведь мировые цены на нефть в конце 2016 года демонстрировали склонность к росту. С учетом этого, а также рисков, связанных с переключением наливных грузопотоков на трубопроводный транспорт, в ОАО «РЖД» были приняты тарифные меры по стимулированию объемов погрузки нефти и нефтепродуктов на экспорт. В частности, согласно решению заседания правления ОАО «РЖД» от 19 октября 2016 года, на транзитные перевозки бензина, дизельного топлива и мазута в цистернах со станций Барбаров и Новополоцк Белорусской железной дороги в направлении припортовых станций Октябрьской магистрали до 31 декабря 2018-го установлен понижающий коэффициент 0,75. Такое решение сделает тариф железных дорог РФ в направлении российских гаваней сопоставимым с тарифами на литовские порты Вентспилс и Клайпеда. До сих пор нефтепродукты из Белоруссии в направлении портов РФ не шли. Ранее президент «Транснефти» Николай Токарев заявил, что к 2018 году возглавляемая им компания прекратит экспорт нефтепродуктов через порты Вентспилс и Рига. В 2016-м он должен был составить 5 млн т, тогда как в предыдущем году – порядка 9 млн т. В компании заявляли, что в случае предоставления РЖД скидки российские порты на Балтике Усть-Луга и Приморск «смогут перелить все эти дополнительные объемы».

На грузовладельцев повеял тарифный холодок Вместе с тем, как отметили эксперты, в ОАО «РЖД» с 2017 года собираются перевести из дешевого первого класса во второй бензин газовый стабильный и дистилляты газового конденсата. На газовый конденсат предлагалось увеличить надбавку к тарифу на 5 п. п., на энергетические газы – на 3 п. п., на нефтяное и технологическое топливо – на 8,9 п. п., на газойль – снизить на 20 п. п. Это может уменьшить привлекательность железнодорожной доставки данных видов грузов, которые используются в нефтепереработке и нефтехимии. Их основные грузоотправители – нефтекомпании. Железнодорожная перевозка БГС и ДГС, как правило, идет на экспорт, поскольку эти продукты являются «хвостами» основного процесса нефтепереработки. При таких поставках довольно велико транспортное плечо, так что рост тарифа негативно скажется на экономике экспорта. Александр Солнцев

Автор: Александр Солнцев

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

www.rzd-partner.ru

Прием и отпуск нефтепродуктов в железнодорожные цистерны

4.2. Прием и отпуск нефтепродуктов в железнодорожные цистерны

4.2.1. Операции по приему (сливу) и отпуску (наливу) нефтепродуктов, перевозимых в железнодорожных цистернах, должны производиться, как правило, на подъездных железнодорожных путях, оборудованных специальными одно- и двухсторонними эстакадами, наличными или сливными устройствами, грузовыми, зачистными и воздушно-вакуумными коллекторами, сборниками, промежуточными резервуарами для мазута и масел, узлами учета нефтепродукта, средствами подъема и опускания нагревательных приборов и перемещения цистерн вдоль фронтов.

4.2.2. Пригодность цистерн для перевозки соответствующего груза в коммерческом отношении определяет отправитель, который несет ответственность за потерю качества нефтепродукта в результате налива в несоответствующую или неочищенную цистерну, а также за последствия неправильного их использования.

4.2.3. В пунктах налива нефтегрузов цистерны до подачи под налив осматривают приемщики грузоотправителя одновременно с работниками дорог на путях станции или промывочно-пропарочных предприятий. Дефекты внутренней поверхности котла цистерны, обнаруженные в пункте налива после приема цистерн приемщиками грузоотправителя, устраняются грузоотправителем.

4.2.4. При подаче цистерн с промывочно-пропарочных предприятий на пункт налива по истечении суток с момента подготовки их, а также при поступлении цистерн под налив с открытыми крышками люков, дефекты внутренней поверхности котла устраняет грузоотправитель за счет железной дороги.

4.2.5. Налив нефтепродуктов должен осуществляться, как правило, по закрытой бесшланговой системе автоматизированных шарнирно-сочлененных или телескопических устройств, оборудованных автоматическими ограничителями налива, обеспечивающими предотвращение перелива цистерн, а также устройствами для герметизации налива с отводом паров на регенерационную установку или газосборную систему.

4.2.6. Освобождение от остатков нефтепродукта наливных устройств и коллекторов должно проводиться с помощью дренажных трубопроводов и самовсасывающих насосов или другим эффективным методом.

4.2.7. Работники перед наливом железнодорожных цистерн должны:

визуально определить степень загрязнения наружной и внутренней поверхностей цистерны;

проверить отсутствие в цистернах посторонних предметов;

установить внутри цистерн наличие мазеобразных отложений, льда или воды;

установить наличие остатка нефтепродукта в котле цистерны;

измерить количество остатка нефтепродукта, определить его марку и соответствие наливаемому нефтепродукту;

проверить загрязненность (замазученность) колпака, крышки, рабочей площадки и лестницы цистерны;

проверить техническое состояние шарнира крышки люка, спецлаза люка или выступа крышки, наличие бензостойкой резиновой прокладки в спецлазе люка;

проверить техническое состояние гаек-барашков, обеспечивающих герметичность закрытия крышки колпака;

установить наличие заглушки патрубка нижнего сливного прибора, прижимного винта или скобы заглушки и проверить их техническое состояние;

проверить техническое состояние лестниц, крепления стенок, перил, поручней, ограждений и настила рабочих площадок.

Все отмеченные неисправности и недостатки оформляются актом по установленной форме.

4.2.8. Прием под налив железнодорожных цистерн должен производиться после отметки о проведении их технического осмотра.

Цистерны с неисправными сливными приборами, внутренними и наружными лестницами, крышками, гайками-барашками, с течью сливного прибора, без проушин на крышках для пломбирования, а также без резиновой прокладки, подавать и использовать под налив запрещается.

4.2.9. Перед наливом или сливом необходимо проверить положение и техническое состояние запорной арматуры на продуктовых коммуникациях, а также исправность всех сливоналивных устройств, плотность соединений телескопических труб или рукавов. Обнаруженная течь должна немедленно устраняться.

4.2.10. Под налив должны подаваться исправные цистерны, соответствующие наливаемому нефтепродукту. Подготовку цистерн под налив нефтепродуктов производит железная дорога или грузоотправитель за счет железной дороги по соглашению, с соблюдением требований, предусмотренных типовым технологическим процессом подготовки цистерн и ГОСТ 1510.

4.2.11. При обнаружении течи в железнодорожной цистерне налив должен быть немедленно приостановлен до полного устранения неисправности. Если течь устранить невозможно, цистерна должна быть освобождена от налитого нефтепродукта и возвращена на станцию отправления.

Ремонт цистерн на территории сливоналивной эстакады запрещается.

4.2.12. Налив нефтепродуктов в железнодорожные цистерны должен производиться под слой жидкости (затопленной струей) без разбрызгивания и всплескивания до установленного уровня наполнения, с учетом возможного расширения от повышения температуры в пути следования.

Длина рукава с наконечником или трубы должна обеспечивать опускание их до дна цистерны.

Рукава на концах должны иметь наконечники, изготовленные из металла, исключающего возможность искрообразования при ударе о цистерну, и быть заземлены медной проволокой диаметром не менее 2 мм или медным тросиком сечением не менее 4 мм2, обвитыми по рукаву снаружи с шагом витка не более 100 мм. Концы проволоки или тросика присоединяются к частям трубопровода и наконечнику пайкой или болтовым соединением.

4.2.13. Во время налива необходимо внимательно следить за тем, чтобы внутрь цистерны не попали посторонние предметы и на поверхности нефтепродуктов не было плавающих предметов.

4.2.14. Налив отработанных нефтепродуктов в одиночные цистерны на нефтебазах с грузооборотом от 50 тыс. т и выше должен производиться на специальных наливных устройствах.

4.2.15. В целях избежания возможности замерзания высоковязких нефтепродуктов в наливных коммуникациях следует осуществлять циркуляцию нефтепродукта по ним. Для обеспечения циркуляции подача насосов должна быть на 30 % выше по сравнению с требуемой для налива. Возможна прокачка незастывающим нефтепродуктом всех трубопроводов.

4.2.16. По окончании налива наливные устройства (рукава) должны выниматься из горловин люков цистерн только после стока из них нефтепродукта. После замера уровня нефтепродукта в цистерне крышка ее люка должна быть герметически (на прокладках) закрыта. Крышку следует закрывать осторожно, без ударов.

4.2.17. Перед сливом цистерн следует проверить целостность пломб отправителя с представителем железной дороги, затем проверить накладные и паспорта качества, отобрать пробы в соответствии с ГОСТ 2517, измерив при этом плотность, температуру и высоту наполнения.

4.2.18. Слив нефтепродуктов должен производиться, как правило, закрытым (герметичным) способом через нижние сливные приборы цистерны и установки нижнего слива. Допускается производить слив легковоспламеняющихся нефтепродуктов через горловину цистерны. Для слива нефтепродуктов с температурой вспышки выше 120 °С и мазутов допускается использовать открытые сливные устройства межрельсовых или боковых коллекторов со съемными крышками.

4.2.19. В целях сокращения потерь от испарения, снижения электризации нефтепродукта и уменьшения пенообразования при сливе длина нижнего звена сливного устройства должна обеспечивать его опускание в цистерну на расстояние не более 200 мм от нижней образующей котла цистерны.

4.2.20. Слив нефтепродуктов из железнодорожных цистерн должен осуществляться принудительным способом (при помощи насосов) или самотеком в приемные резервуары. Для слива бензинов с высокой упругостью паров, при использовании несамовсасывающих центробежных насосов для верхнего слива из железнодорожных цистерн или при малом перепаде отметок между уровнем жидкости в резервуаре и осью насоса, должны использоваться устройства, обеспечивающие надежное всасывание и полный слив нефтепродукта из железнодорожных цистерн (вакуумные насосы, погружные эжекторы и т.п.).

4.2.21. При самотечном сливе в промежуточные заглубленные резервуары необходимо обеспечить одновременную откачку нефтепродукта из них в наземные резервуары.

Промежуточные резервуары должны иметь вместимость, равную 75% суммарной вместимости одновременно сливаемых цистерн. Производительность откачки нефтепродукта из этих резервуаров должна составлять не менее 50 % производительности их заполнения. При этом резервуар должен иметь защиту от перелива.

4.2.22. Время слива-налива маршрутов, групп и одиночных вагонов-цистерн устанавливается договором с железной дорогой согласно "Правилам перевозки грузов МПС" (раздел 41).

Время механизированного или самотечного налива или слива для всех одновременно подаваемых железнодорожных цистерн независимо от их грузоподъемности и типа нефтепродукта не должно превышать 2ч.

4.2.23. В зависимости от вязкости и температуры застывания нефтепродукты по срокам, предоставляемым железной дорогой на разогрев и слив, делятся на четыре группы: I - 4 ч; II - 6 ч; III - 8 ч; IV - 10 ч.

В случае затруднения слива вязких и застывающих нефтепродуктов и необходимости разогрева их в холодный период года (с 15 октября по 15 апреля) грузополучателю предоставляется на их разогрев и слив льготное время.

4.2.24. При необходимости разогрева вязких и застывающих нефтепродуктов в теплый период года начальник станции дополнительно к установленному сроку слива в соответствии с "Правилами перевозок грузов МПС" также может предоставить грузополучателю дополнительное время

4.2.25. Вязкие и застывающие нефтепродукты должны перевозиться в теплоизолированных цистернах-термосах или цистернах с паровой рубашкой.

В случае перевозки вязких и застывающих нефтепродуктов в обычных цистернах их подогревают при помощи переносных паровых змеевиков, электрических грелок и т.п.

4.2.26. Разогревать застывшие нефтепродукты в железнодорожных цистернах, а также в сливоналивных устройствах можно только паром, горячей водой, нагретым нефтепродуктом (циркуляционный метод), песком или электронагревателями. Категорически запрещается применять для этой цели открытый огонь (костры, жаровни, факелы, паяльные лампы и т.п.).

4.2.27. Паровые змеевики и электрические грелки должны включаться в работу после погружения их в нефтепродукт на глубину не менее 50 см от уровня жидкости до верхней кромки подогревателя.

Электрические грелки разрешается применять при подогреве нефтепродуктов с температурой вспышки не ниже 80 °С.

4.2.28. Температура подогрева темных нефтепродуктов при хранении, а также при проведении сливоналивных операций должна быть ниже температуры вспышки нефтепродукта в закрытом тигле не менее, чем на 35 °С и не превышать 90 °С. Температура нефтепродукта при подогреве должна контролироваться и фиксироваться в журнале.

4.2.29. Применение электрогрелок должно быть согласовано с пожарным надзором и осуществляться в соответствии с инструкцией по их эксплуатации.

Подключение электрогрелок должен выполнять персонал с квалификационной группой не ниже III согласно "Правилам эксплуатации электроустановок потребителей" и "Правилам техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей".

4.2.30. Во время подогрева необходимо следить, чтобы при повышении температуры нефтепродукта не произошло его выброса из цистерны.

4.2.31. На двусторонних эстакадах при сливе-наливе легковоспламеняющихся нефтепродуктов (с температурой вспышки менее 61 °С) подача маршрута на второй путь запрещается до окончания операции и принятия необходимых мер по уборке случайно пролитого нефтепродукта.

4.2.32. Любое помещение железнодорожных цистерн на эстакадах должно быть обязательно согласовано с оператором участка (цеха) налива-слива нефтепродуктов с целью тщательного осмотра готовности цистерн к перемещению.

4.2.33. Если нефтепродукт прибыл в несоответствующей цистерне (например, мазут, масло в цистерне с верхним сливом), по просьбе грузополучателя срок слива таких цистерн должен быть увеличен*.

__________

* Такие случаи должны быть оговорены в договоре нефтебазы с железной дорогой

4.2.34. При подаче под слив цистерн с неисправными нижними сливными приборами получателю предоставляется дополнительное время для слива (выгрузки) нефтепродукта по согласованию с начальником станции.

4.2.35. О прибытии на станцию слива нефтепродукта в несоответствующей цистерне или в цистерне с неисправным нижним сливным прибором составляется акт по установленной форме с участием грузополучателя.

4.2.36. Запрещается открывать неисправные нижние сливные приборы железнодорожных цистерн с помощью ломов, кувалд и других инструментов и приспособлений. В этом случае нефтепродукт должен сливаться только через верхнюю горловину цистерны.

4.2.37. Слив неисправных цистерн, как правило, следует производить на отдельно расположенных устройствах для верхнего или нижнего слива. В обоснованных случаях разрешается сливные устройства для этих цистерн предусматривать непосредственно на сливоналивной эстакаде.

4.2.38. При верхнем сливе неисправных цистерн с маловязкими низкозастывающими легковоспламеняющимися нефтепродуктами рекомендуется применять вакуумную систему слива; при этом объем сборника должен быть не менее полного объема одной сливаемой железнодорожной цистерны.

4.2.39. Подача под слив и налив железнодорожных цистерн допускается только после тщательной очистки железнодорожных путей от пролитых нефтепродуктов при сливе или наливе предыдущих цистерн. Разлитые во время сливоналивных операций нефтепродукты следует убрать, а зачищенные места засыпать песком.

4.2.40. В период, когда слив или налив нефтепродукта не производится, цистерны не должны быть подсоединены к трубопроводам эстакады.

4.2.41. Слив и налив нефтепродуктов во время грозы запрещается. Люки железнодорожных цистерн при грозе должны быть закрыты.

4.2.42. Работникам, не связанным со сливоналивными операциями, находиться в зоне слива и налива нефтепродуктов запрещается.

4.3. Прием и отпуск нефтепродуктов из судов

4.3.1. Технологические процессы приема и отпуска нефтепродуктов из нефтеналивных судов включают операции по сливу и наливу нефтепродуктов, бункеровки судов топливом и маслами, прием балластных, льяльных вод, а также выполнение вспомогательных операций, связанных с грузовыми работами по погрузке и выгрузке.

4.3.2. Нефтеналивные суда, прибывающие под слив-налив, по своей классификации, конструкции и оборудованию должны отвечать "Правилам Речного Регистра РСФСР", "Правилам Морского Регистра РСФСР", быть подготовленными к погрузке нефтепродуктов в соответствии с требованиями ГОСТ 1510, иметь градуировочные таблицы на грузовые танки.

4.3.3. По "Правилам Морского Регистра РСФСР" по степени огнеопасности нефтепродукты, перевозимые на танкерах, подразделяются на три разряда: с температурой вспышки 28 °С и ниже; от 28 °С до 65 °С; 65 °С и выше.

4.3.4. По "Правилам Речного Регистра РСФСР" нефтеналивные суда делятся на две категории: суда, перевозящие нефтегрузы с температурой вспышки до 45 °С включительно, и суда, перевозящие нефтегрузы с температурой вспышки выше 45 °С.

4.3.5. При сливе и наливе нефтепродуктов с температурой вспышки паров 120 °С и ниже должны применяться закрытые сливоналивные устройства. Для нефтепродуктов с температурой вспышки паров выше 120 °С и мазутов допускается негерметизированная погрузка-выгрузка судов.

4.3.6. Погрузка и выгрузка судов должна производиться через стационарные или плавучие, а при необходимости и бункеровочные причалы. На закрытых от волнения рейдах сливоналивные операции могут производиться на беспричальных устройствах через подводные трубопроводы.

4.3.7. В зависимости от конструкции причала, габаритов судов, скорости течения воды причалы должны иметь боковые заграждения и устройства сбора нефтепродуктов с поверхности водоемов.

4.3.8. Для определения возможности слива-налива нефтепродуктов пришвартовавшееся нефтеналивное судно тщательно осматривают представители пароходства, нефтебазы и пожарной охраны.

4.3.9. В случае, когда судно в следующем рейсе предназначается под нефтепродукт, налив которого требует специальной подготовки судна (удаление остатка, промывка, дегазация и т.п.), то такая подготовка (зачистка) производится грузовладельцем и пароходством. Объем и перечень работ по зачистке устанавливается в договорах.

4.3.10. При операциях слива-налива нефтепродуктов из нефтеналивных судов, обслуживающий персонал по указанию ответственного работника нефтебазы должен:

до погрузки судов проверить подготовленность грузовых танков в соответствии с ГОСТ 1510;

до выгрузки судов проверить паспорта качества, отобрать пробы нефтепродукта в соответствии с ГОСТ 2517 и провести их анализ;

измерить высоту взлива нефтепродуктов, а также определить высоту слоя подтоварной воды в наливных судах и массу поступившего нефтепродукта;

провести контрольные измерения массы нефтепродукта в резервуарах, подготовленных для сливоналивных операций, а также убедиться в исправности оборудования этих резервуаров;

определить шлангующие устройства для подсоединения к судну;

подготовить насосы и трубопроводы согласно технологической схеме перекачки;

по окончании слива-налива произвести зачистку шлангующих устройств и коммуникаций;

по окончании слива-налива закрыть задвижки на трубопроводах и дать распоряжение на отсоединение шлангующих устройств и приведение их в исходное положение.

К операциям по сливу-наливу судна можно приступить после проверки ответственным работником предприятия выполнения его указаний по подготовке к данным операциям.

4.3.11. Стояночное время наливных судов под сливом или наливом исчисляется в соответствии с действующими судовыми нормами погрузки и выгрузки, уточненными для каждого конкретного бассейна. Эти нормы должны учитывать диаметры и длины трубопроводов, геодезические отметки (резервуар-судно), типы судов и безопасные скорости перекачки нефтепродуктов.

4.3.12. Количество сливоналивных устройств (стендеров), их взаимное расположение и специализация должны соответствовать ассортименту нефтепродуктов и обеспечить выполнение судочасовых норм слива-налива на предприятиях пятой группы с коротким навигационным периодом (2-3 недели). Операции по сливу (наливу) на плавучих причалах допускается производить через шлангующие устройства с резинотканевыми рукавами.

4.3.13. Шлангующие устройства, подаваемые с берега, присоединяет экипаж судна, а устройства, подаваемые с судна на берег - работники причала. Эти условия сохраняются при необходимости присоединения сливного (наливного) трубопровода нефтеналивного судна или плывучих перекачивающих станций к шлангующему устройству. Наблюдение за трубопроводами до причала входит в обязанности вахтенного персонала наливных судов и плавучих перекачивающих станций.

4.3.14. Присоединительные устройства должны быть оборудованы предохранительными устройствами, исключающими их самопроизвольное отсоединение от судна в процессе слива (налива) при выходе судна из зоны обслуживания наливного устройства.

4.3.15. На причалах должны находиться специальные приспособления для надежного заземления трубопроводов и судна в соответствии с действующими нормами и ПУЭ.

4.3.16. Монтаж, демонтаж или ремонт составных частей автоматизированных сливоналивных систем на стационарных причалах должны производиться с помощью грузоподъемных средств.

4.3.17. Швартовка судов с нефтепродуктами, температура вспышки которых 28 °С и ниже, к причалам должна производиться только неметаллическими канатами.

В виде исключения может быть допущено использование металлических тросов; при этом рабочие места палубы и битенги швартовых кнехтов должны быть покрыты настилами или изолирующими материалами, предотвращающими искрообразование. Прием и отдача швартовых концов должны обеспечиваться владельцем причала.

4.3.18. Нефтебаза до начала налива нефтепродуктов в судно обязана передать капитану сведения о наименовании нефтегруза, его температуре, температуре вспышки, плотности и количестве, без чего капитан не имеет права принимать нефтегруз. Грузоотправитель несет ответственность за правильность сведений о грузе.

4.3.19. Капитан, принявший нефтегруз к перевозке, при необходимости может требовать проверки (путем анализа) правильности сделанного грузоотправителем сообщения.

4.3.20. Слив и налив нефтеналивных судов у причалов должны производиться силами и средствами нефтебазы. Танкеры должны сливаться своими средствами.

В пунктах, где у отправителей и получателей отсутствуют средства для слива и налива, эти операции могут выполняться пароходствами со взысканием стоимости работ по действующим тарифам.

4.3.21. Вязкие и высоковязкие нефтепродукты при сливе-наливе речных судов должны иметь температуру, обеспечивающую выполнение установленных норм перегрузочных работ в пунктах слива-налива, но не выше 70 °С.

4.3.22. Температура нефтепродуктов при наливе в морской танкер должна быть ниже температуры вспышки не менее, чем на 5 °С. В противном случае любой нефтепродукт следует относить к первому разряду.

4.3.23. Запрещается налив в морской танкер горючих нефтепродуктов, имеющих температуру выше 65 °С. Прием на судно горючих нефтепродуктов тяжелых сортов (мазута, автола, нигрола) в Каспийском бассейне допускается при температуре, во время налива не превышающей 80 °С для мазута. 70 °С для автола и нигрола.

4.3.24. Запрещается сливать нефтепродукты первого разряда из судов непосредственно в вагоны-цистерны и обратно.

Запрещается налив нефтепродуктов в суда непосредственно из магистральных нефтепродуктопроводов.

4.3.25. В случае определения массы нефтепродукта при наливе по измерениям в судне пробы отбирают из судна, а при определении массы нефтепродукта по измерениям в береговых резервуарах пробы отбирают из резервуаров.

Из отобранных в соответствии с ГОСТ 2517 проб составляют среднюю пробу и разливают в три (при экспорте груза - в пять) бутылки, на которые наклеивают этикетки за подписью представителей нефтебазы и пароходства.

Одна бутылка с пробой предназначается для анализа при приеме и сдаче, вторая передается для хранения (на случай арбитражного анализа) в лабораторию нефтебазы, а третья вручается капитану (шкиперу) судна для передачи грузополучателю.

4.3.26. При сливе нефтепродуктов из судов измеряют уровень в танках судна до и после опорожнения.

4.3.27. Отобранные из судна согласно ГОСТ 2517 пробы представители пароходства и грузополучателя опечатывают и хранят на нефтебазе до окончательной сдачи груза вместе с капитанской пробой, отобранной в пункте отправления. Пробы используются в случае необходимости для анализов с участием представителя пароходства или нейтральной лаборатории при разногласиях по качеству сдаваемого нефтегруза.

4.3.28. Если в лаборатории установят, что качество нефтепродукта не соответствует действующему нормативному документу, нефтепродукт необходимо слить в отдельный свободный резервуар.

На нефтебазах, где нет лаборатории, нефтепродукты принимают на основании паспорта качества, направленного грузоотправителем, после определения цвета (визуально) и плотности нефтепродукта.

4.3.29. Если судно с нефтепродуктом прибыло под слив в аварийном, грузотечном или водотечном состоянии, грузополучатель принимает нефтепродукты только по измерениям в резервуарах независимо от того, каким способом определялась масса нефтепродукта в пункте погрузки, с заявлением об этом пароходству до слива.

4.3.30. При обнаружении в судне обводненных или загрязненных нефтепродуктов и подтоварной воды грузополучатель и пароходство обязаны принять меры, обеспечивающие выкачку и размещение таких нефтепродуктов в отдельных резервуарах. В целях подготовки резервуаров капитан судна или диспетчер порта информирует предприятие-грузополучатель о таких случаях заблаговременно.

4.3.31. По требованию грузополучателя, предъявленному до начала слива, нефтегрузы сдаются с проверкой массы при участии представителя пароходства в следующих случаях:

если нефтепродукты подогреваются в течение слива с помощью переносных систем, в том числе "острым паром", или судовой стационарной, но неисправной системой подогрева;

если в пункте отправления масса нефтепродукта в судне определялась с участием пароходства;

если прибывшие в пункт назначения суда с нефтепродуктом имели в пути перевалку или погрузку.

refdb.ru

Технология и организация работ по погрузке нефтепродуктов

Строительные машины и оборудование, справочник
Технология и организация работ по погрузке нефтепродуктов

Категория:

   Погрузочно-разгрузочные работы

Технология и организация работ по погрузке нефтепродуктов

Выбор способа и организации работ определяют видом нефтепродукта. Налив топлива проводился на подъездных путях нефтебаз и промышленных предприятиях. Пункты налива оборудованы эстакадами и специальными стойками, откуда топливо подается в транспортные средства самотеком либо центробежными насосами с подачей 180—720 м3/ч и поршневыми с подачей 100—350 м3/ч.

Рис. 1. Схема налива топлива с помощью эстакады и насосов1 — резервуар; 2 — насос; 3 — наливные шланги; 4 — задвижки; 5 — коллектор; 6 — цистерна

Слив светлых нефтепродуктов насосами с эстакады производится, как правило, через нижнее сливное отверстие цистерны в междурельсовую канаву или через сливной лоток в боковую канаву. Производительность выгрузки при нижнем сливе 6—7,5 м3/мин. Если у цистерны нет нижнего сливного отверстия, слив производится через верхнее отверстие с помощью погруженных в цистерну насосов.

Высоковязкие нефтепродукты, например мазут, перекачивают винтовыми насосами.

Процесс слива нефтепродуктов интенсифицируется в основном путем подогрева нагнетального трубопровода специальными переносными паронагревателями до температуры 25—35 °С, а также путем подачи пара в верхнюю полость цистерны под давлением 0,7— 0,8 МПа,

Основные требования хранения нефтепродуктов изложены в ГОСТ 1510-84 и ГОСТ 1415-78.

Резервуары складов сооружают в подземном и надземном исполнении. Пластичные смазки хранят в стальных бачках с широкой горловиной и съемной крышкой, а также в бидонах.

Сроки хранения нефтепродуктов зависят от климатических зон и вида хранения.

Для хранения светлых нефтепродуктов применяют металлические резервуары вместимостью до 10 тыс. м3, для темных нефтепродуктов — металлические резервуары вместимостью до 20 тыс. м3 (с внутренним давлением в газовом пространстве до 5 тыс. м3, с повышенным давлением и вакуумом в газовом пространстве) и вместимостью 20 тыс. м3 с плавающей крышей.

Склады нефтехозяйств строят по типовым проектам, разрабатываемым различными министерствами.

При хранении топлива необходимо принимать меры по предотвращению его потерь при испарении, что достигается точной регулировкой дыхательного клапана резервуаров.

Масла хранят в металлических резервуарах (горизонтальных и вертикальных), в стальных бочках с узкой горловиной, в бидонах из черного стального листа, пластмассы, а также в бутылях, банках и тубах.

Бочки и другие виды тары топливом и маслами пакетируют на плоских поддонах (ГОСТ 9078—84) и закрепляют. Поддоны с затаренными нефтепродуктами грузят на автотранспорт в один ярус; при этом пробки в таре должны находиться в верхней части.

Выгрузка поддонов с затаренными нефтепродуктами производится так же, как и любых штучных грузов, спакетированных на поддонах.

Специальные грузозахватные приспособления к вилочным погрузчикам позволяют производить грузовые .операции непосредственно с бочками или другой тарой.

Способы перегрузочных работ с нефтебитумом определяются транспортно-технологическими схемами его доставки.

Из бункерных вагонов нефтебитум выгружают следующим образом. Вагоны устанавливают на грузовом фронте у хранилища, к штуцерам бункеров подсоединяют паровые шланги из распределительной гребенки, устанавливают на пункте разгрузки (два шланга на один вагон).

Подача пара осуществляется при его температуре 150—160 °С и давлении 0,3—0,4 МПа. Отогревают поверхность материала, прилегающего к боковой стенке бункера на глубину до 4 мм, что позволяет при наклоне бункера в сторону хранилища обеспечить скатывание глыбы материала непосредственно в хранилище.

Готовность бункера к выгрузке определяется по началу сползания прилипшего битума у верхних кромок по внутренним стенкам бункера. В этот момент следует прекратить разогрев, отсоединить шланги и винты крюков зацепов со стороны, противоположной разгрузке, и осторожно отвести их в сторону. При этом крюки со стороны загрузки остаются на месте. Бункера опрокидывают поочередно е помощью лебедок, установленных на стационарном портале или передвижных тележках.

После разгрузки необходимо очистить наружные стенки бункеров, раму, колесные пары и закрепить бункера без перекоса. Общее время на выгрузку бункерного вагона 30—40 мин. Выгрузкой обычно занято 3—4 чел.

В цистерне на разгрузочном фронте битумохранилища битум подогревается до состояния подвижности и обеспечения свободного слива. Перед началом слива к выходному патрубку паровой рубашки цистерны подключают шланг от паропровода, а к патрубкам у торцевых днищ цистерны подсоединяют шланги для спуска конденсата. Подача пара производится постепенно при давлении 0,3— 0,4 МПа, пока из патрубков днищ не начнет выходить часть пара, после чего выливается конденсат. Затем кран для спуска конденсата закрывается, а через 15—20 мин после подачи крана сливной кран открывается и начинает слив при температуре 90—100 °С.

Аналогично подается пар в цистерны, имеющие змеевики во внутренней ее поверхности.

Подача пара осуществляется от распределительной гребенки на грузовом фронте либо переносными паронагревателями с выводом конденсата наружу, а также циркуляционными теплообменниками.

В соответствии с «Правилами перевозок грузов» (Москва, транспорт, 1984) общий срок на грузовую обработку цистерны грузоподъемностью 60 т составляет 10 ч, в холодное время грузополучателю предоставляется льготное время.

После выгрузки битума в хранилище и заполнения его максимального объема включаются донные паронагреватели, расплавляющие битум до температуры 60 °С, далее включаются в работу кольцевые паронагреватели, доводящие температуру битума до 90’С, После этого жидкая масса насосами подается в битумопроводную магистраль потребителю.

В строительстве наиболее массовые потребители нефтебиту-ма — дорожно-строительные и ремонтные организации, которые строят битумохранилища по типовым проектам, разрабатываемым Киевским филиалом института Согоздорпроект Минтрансстроя СССР (г. Киев-53, ул. Кудрявцевская, 3/5). Наиболее распространен типовой проект № 708-12-84 вместимостью 500 т.

Рис. 2. Разгрузка бункерного вагона с нефтебитумом на складе1 – бункерный вагон; 2 — инвентарный строповочный канат; 3 — электрическая таль; 4 — бнтумохранилище; 5 —вентилятор крышный; 6 — кольцевой па-ронагреватель; 7 — донные паронагреватели

Технологический процесс грузовой работы на складе битумохранилища состоит в следующем. Битум поступает на склад в бункерных вагонах. К приемному устройству вагоны подаются маневровой лебедкой, где на бункера вагона надеваются строповочные канаты, с помощью которых производится опрокидывание и подъем бункеров с применением электрической тали.

Реклама:

Читать далее: Техника безопасности при работе с нефтепродуктами

Категория: - Погрузочно-разгрузочные работы

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru