Количественные и качественные потери при хранении и транспортировке нефти. Потери нефти при транспортировке


потери при транспортировании

При перевозке угля на железнодорожном транспорте в открытых вагонах и полувагонах имеют место его большие потери из-за выветривания. В п/о "Воркутауголь” на вновь построенной центральной обогатительной фабрике (ЦОФ) отработана технология добавки нефтесодержащих продуктов в уголь в качестве профилактических средств от его ветровой эрозии при транспортировании. На поверхность угля наносят эмульсию следующего состава: нефтесодержащий продукт — 60 %, вода — 40 %.[ ...]

Потери можно и должно нормировать. Обычно это делается в отраслевом разрезе, и нормы потерь утверждают Госплан СССР или министерства и ведомства. Так, для нефтепродуктов нормы потерь установлены для каждой операции при хранении, приеме, отпуске и транспортировании в зависимости от сорта продукта, времени года и климатической зоны. Нормы естественной убыли продукта при перевозке по железным дорогам в цистернах составляют для кислот 0,15 — 0,18%, прочих химических продуктов летом 0,72, а зимой 0,36% от веса груза и т. п. Предприятия обязаны не только соблюдать эти нормы, но и принимать меры к уменьшению фактических потерь. По мере совершенствования технологии, укрепления производственной дисциплины, на основе изучения и анализа фактических потерь на передовых предприятиях нормы потерь время от времени ужесточаются. Нормирование потерь дисциплинирует руководителей предприятий и непосредственных исполнителей, приносит значительную экономию народному хозя>5сгву, способствует охране природы от загрязнений производственными выбросами.[ ...]

При использовании очищенных сточных вод для восполнения потерь в системах оборотного водоснабжения и при исключении или уменьшении числа продувок оборотных систем достигается значительная экономия за счет снижения затрат на доочистку этих вод и их транспортирование.[ ...]

При транспортировании углеводородов по трубопроводам потери возникают в резервуарных парках, на насосных станциях и линейной части трубопроводов вследствие утечек и испарения. Для снижения попадания углеводородов в окружающую среду применяют изоляционные покрытия от коррозии (битумные и битумно-резиновые мастики, пленочные полимерные материалы), используют электрохимические методы защиты, проводят систематический контроль за состоянием трубопроводов с помощью специальных детекторов утечек; используют гасители гидравлических ударов для предохранения трубопровода от гидравлических ударов, приводящих к авариям; внедряют средства автоматизации и телемеханизации.[ ...]

При плотовом сплаве (сплотка бревен в плоты) потеря древесины при транспортировании практически исключается, она сохраняется лишь на участке, сборки плотов, при их приемке и сортировке, а также в случае штормовых разрушений плотов.[ ...]

Потери напора при транспортировании по трубопроводам раствора ПАА концентрацией 0,5—1% определяются так же, как и для воды, но с увеличением их значений на 30—50%.[ ...]

При проектировании оборудования для транспортирования кормовых отходов необходимо его согласовать с кормораздаточным оборудованием. Использование кормораздаточных устройств, установленных над кормушками, исключает применение средств полной механизации уборки кормовых отходов в кормушках. При применении конвейерных транспортеров уборка кормовых отходов осуществляется принудительно при обратном движении транспортера в кормушке. В этом случае необходимы центральные транспортеры кормовых отходов (например, скребковый цепной транспортер), которые перемещают кормовые отходы на временный склад (например, прицепная тележка, бункер). При проектировании центрального транспортера главной задачей является разработка установки для перегрузки кормов с центрального транспортера на устройство для раздачи кормов по кормушкам. При перегрузке кормов на скользящую ленту транспортера или на другой транспортер, расположенный уступом относительно центрального транспортера, стараются избежать потерь от разбрасывания корма (рис. 7.4).[ ...]

Нефть при аварийных выбросах и потерях при транспортировании. Сточные воды разной минерализации. Предельные, нафтеновые, ароматические углеводороды, фенолы, ПАВ, ингибиторы коррозии, сероводород, окисное железо, механические примеси, соли (особенно много хлорид-ных), редкие и рассеянные элементы и т.д.[ ...]

Объем потерь при перегонке характеризует склонность бензина к испарению при транспортировании и хранении. Повышенные потери при перегонке свидетельствуют о наличии особо легких фракций в бензине, которые будут интенсивно испаряться при транспортировании и хранении, особенно в жаркое время года.[ ...]

Владимир Даль в своем «Толковом словаре живого великорусского языка», изданном в 1882 году, определяет: «Потеря — лишение, утрата, убыток, гибель». Это определение, сделанное почти сто лет тому назад, сохранило свое значение и теперь. Действительно, потери в процессе производства, при хранении и транспортировании — это лишение народного хозяйства ценных продуктов, приносящее значительные убытки нашей экономике. В воздух, в воду водоемов, в почву, следовательно, потери — это источники загрязнения природной среды и борьба с потерями по существу — охрана природы от загрязнений.[ ...]

Расход воды при такой грануляции шлака с гидравлическим транспортированием его по лоткам или трубопроводам на склад составляет 2,4 м3 на 1 т гранулированного шлака. Для гидравлического транспортирования 1 т гранулированного шлака в отстойник на большие расстояния требуется воды до 8 м3. Безвозвратные потери воды в том и другом случаях около 1 м3 на 1 т гранулированного шлака.[ ...]

Эксплуатационные потери нефтепродуктов связаны с утечками, проливом, неполным сливом, смешением, подтеканием, переполнением и нарушением герметичности емкостей. Они происходят из-за неудовлетворительного технического состояния емкостей хранения, средств транспортирования, оборудования складов и нефтебаз, трубопроводов, средств перекачки и заправки, их несвоевременного ремонта, а также от смешения различных сортов нефтепродуктов при неправильном выполнении операций по приему и выдаче.[ ...]

Около половины (51%) потерь нефти при транспортировании приходится на загрузку балласта и очистку танков. После разгрузки пустые танки танкера заполняют морской водой, которая служит стабилизирующим балластом на обратном пути. Морская вода образует эмульсию с нефтепродуктами, оставшимися в танках. Содержащий нефтепродукты балласт сливается в море на небольшом расстоянии от порта назначения. Аналогично освобождаются от балласта и суда других типов.[ ...]

Трубы и каналы для транспортирования производственных сточных бод должны удовлетворять тем же основным требованиям, какие предъявляются к ¡ним при канализовании населенных мест. Они должны быть прочными по ¡отношению к внешним нагрузкам и воздействию твердых примесей сточных вод, не должны ¡подвергаться коррозии под действием сточных вод с высокой температурой. Этим требованиям в той или иной степени удовлетворяют трубы керамические, бетонные и железобетонные, асбестоцементные и др. Наиболее полно им удовлетворяют керамические трубы. Однако серьезным недостатком керамических груб является их небольшая длина и малый диаметр, что ограничивает возможность применения этих труб при отведении большого количества сточных вод. Помимо повышения трудоемкости работ по укладке труб с увеличением числа стыковых соединений возрастают гидравлические потери при движении сточных вод.[ ...]

Общее количество коры, получаемой при окорке древесины на предприятиях, с учетом потери коры в процессе лесозаготовок, изменяется в пределах от 10 до 14,5 % объема ликвидной древесины. При транспортировании древесины сплавом часть коры отваливается и фактический выход коры в среднем составляет 8 ... 10 % от объема окоренной древесины.[ ...]

Вывод: Таким образом, от испаряемости зависят потери топлив при хранении и транспортировании, а для топлив сложного состава изменение качества, возможность образования паровых пробок в системах топливоподачи и перекачки, возникновение пожаров, взрывов и отравлений личного состава. Испаряемость существенно влияет на развитие и эффективность процессов смесеобразования, воспламенения и горения в двигателе.[ ...]

К естественным (естественная убыль) относятся потери, являющиеся следствием физико-химических свойств нефтепродуктов, воздействия метеорологических факторов и несовершенства существующих в данное время средств защиты нефтепродуктов от потерь при приеме, хранении, отпуске и транспортировании.[ ...]

Подъем пробоотборника проводят осторожно, избегая потерь микрофлоры. Лучше всего перед подъемом завести под пробоотборник полиамидную сетку. Весь пробоотборник вместе с живыми существами помещают в прочный пластмассовый контейнер с небольшим количеством воды и закрывают его для транспортирования в лабораторию. При задержке все содержимое пробоотборника консервируют.[ ...]

Попадание нефти в море в результате несчастных случаев при столкновениях танкеров или посадке на мель, происходит не столь часто. Наиболее известный случай произошел в 1967 г., когда танкер «Торри Каньон» сел на мель у берегов Корнуэлла (Англия). В результате разрушения судна в море вылилась большая часть из Г18 ООО т сырой нефти. События, подобные этому, хотя и серьезны, но их вклад в общие потери нефти при транспортировании не превышает 15%. Однако нельзя преуменьшать и серьезность таких несчастных случаев: результирующие потери малы по сравнению с общими потерями нефти при транспортировании, но они происходят на одних и тех же судоходных линиях или в относительно мелких прибрежных районах. Таким образом, нефтяные сливы концентрируются на небольшой площади морской поверхности.[ ...]

Первая группа нефтепродуктов образует отходы в процессе транспортирования, хранения, проливов, нерационального использования в качестве промывочных жидкостей и т.д. Нефтепродукты, относящиеся к третьей группе, практически полностью переходят в нефтеотходы. Сложнее обстоит вопрос с использованием нефтепродуктов второй группы. При использовании смазочных материалов имеют место их безвозвратные потери за счет сгорания в двигателях, испарения, пролива и т.п., причем размеры потерь для каждого продукта различны, и в среднем составляют 50 %. Так, безвозвратные потери моторных масел в двигателях достигают 70— 90 %, а потери индустриальных масел составляют 10—12 %, причем эта величина в большой степени зависит от технического уровня предприятий.[ ...]

Следовательно, вопрос выбора размера гранул является задачей оптимизации. При этом определяющей целевой функцией необходимо выбирать не только достижение максимального выхода целевого продукта или минимума потерь на единицу продукции, но и минимума стоимости транспортирования отходящих газов.[ ...]

Известен опыт использования нефтеотходов для снижения пыления дисперсных материалов при их транспортировании. Так, по данным центральной обогатительной фабрики ПО «Воркутауголь» при перевозке угля эффективна эмульсия, состоящая из 60% нефтесодержащего продукта и 40% воды. При ее расходе 75-100 кг на один полувагон потери груза на маршруте Воркута-Черновцы уменьшились на 80%. При последующем сжигании угля добавка использовалась как компонент топлива.[ ...]

Методы снижения выбросов углеводородов в атмосферу, в основном, связаны с устранением причин этих выбросов — борьбой с потерями углеводородов при хранении, транспортировании, приеме и выдаче, а также контролем за герметизацией оборудования и соблюдением технологического режима.[ ...]

На большинстве установок по сорбционной очистке воды с термической регенерацией в многоподовых печах сорбента средние потери угля составляют 5—6% при обработке природных и сырых сточных вод и 7—8% —при доочистке биохимически очищенных сточных вод [141]. Потери ГАУ в начальный (пусковой) период выше в 1,5—2 раза. Из всех потерь угля половина связана с его обгаром в печи; 20—40% теряется при промывке адсорберов; 6—9%—при обезвоживании ГАУ и отмывке и 5— 15% —при транспортировании.[ ...]

Индивидуальная норма определяет только сбор ’’нетто” соответствующих видов нефтепродуктов и автоматически учитывает потери, возникающие при удалении отработанных масел с единицы оборудования. Потери, связанные с транспортированием, хранением и отпуском отработанных масел, в индивидуальную норму не входят.[ ...]

Показанные выше социологические проблемы охраны окружающей среды от загрязнения нефтепродуктами связаны с возникающими при этом экономическими проблемами, отражающими потери нефтепродуктов, величины которых при проведении различных технологических операций (прием, хранение, отпуск, транспортирование) регламентированы и определяются соответствующими нормативными документами.[ ...]

Для использования гранулированного активированного угля в подобных аппаратах требуется дозировать его в виде суспензии. При транспортировании последней по трубопроводам возрастают потери угля за счет истирания.[ ...]

Содержание твердого в питании изменяется от 15 % (Ж : Т = 6 : 1) до 40 % (Ж : Т = 1,5 : 1). Оптимальным является содержание твердого 20— 25 %. При чрезмерном разжижении питания (Ж : Т > 6 : 1) увеличивается разрыхление материала и существенно возрастает скорость транспортирования в поперечном направлении, приводящая к выносу в хвосты частиц полезного минерала. Для снижения этих потерь уменьшают поперечный наклон деки. При недостаточном разжижении питания (Ж : Т [ ...]

Сброженный ил выливается на площадки слоями толщиной 200— 250 мм и за несколько дней высыхает до волокнистого слоя толщиной 100 мм. При соответствующих размерах иловых площадок и достаточной вместимости метантенков такой способ обезвоживания осадка может быть приемлемым для большинства климатических условий. Однако трудоемкий процесс вывоза обезвоженного осадка (кека) является одной из главных проблем для обслуживающего персонала. Хотя некоторые сооружения и оснащены механическим оборудованием для погрузки осадка, в большинстве случаев кек удаляется вручную с помощью вил. Предпринимались попытки использовать для этих целей одноковшовые погрузчики, однако выяснилось, что при этом нарушается основание площадок и происходят значительные потери песка. В большинстве случаев изыскивается какой-либо другой способ утилизации осадка, например распределение жидкого ила по земельным угодьям или создание лагун в неглубоких траншеях, что позволяет в дальнейшем использовать скрепер для сбора высушенного кека и транспортирования его к месту сброса.[ ...]

Снижение температуры воды, подаваемой на скруббер, свидетельствует о ненормальной работе аммиачной колонны или о чрезмерных тепловых потерях при транспортировании воды.[ ...]

Процесс испарения горючего приводит к количественной убыли и« снижению егокачества, обусловлен его-свойствами, а также условиями хранения и транспортирования. При испарении наиболее заметно снижается качество автомобильных и авиационных бензинов, в меньшей степей« — качество реактивных топлив. На качество остальных видов горючего и масла при правильном хранении процесс испарения практически не влияет. Хранение горючего в резервуарах, имеющих неплотности, налив в железнодорожные и автомобильные цистерны, заправка открытой струей приводят к потерям легких фракций и снижению его качества. Снижение качества горючего в этом случае происходит за счет обогащения, жидкой фазы тяжелыми углеводородами и изменения целого ряда других показателей горючего и его эксплуатационных свойств — давления насыщенных паров, фракционного состава, плотности, вязкости, октанового числа и др.[ ...]

Задачей не менее важной, чем обеспечение высокой урожайности сельскохозяйственных культур, является задача сохранения урожая, в частности защита его от вредителей, сокращение до-минимума потерь при транспортировании и хранении продуктов сельского хозяйства. Некоторые данные; характеризующие мировые потери по отдельным культурам только от действия сельскохозяйственных вредителей, приведены в табл.[ ...]

Таким образом испаряемость бензина является одним из основных эксплуатационных свойств и оказывает влияние на надежность и эффективность работы военной техники, боеготовность частей и подразделений, а также на потери бензина при хранении, транспортировании и заправке.[ ...]

В технологической практике большое значение имеет организация и техника уборки урожая, а также условия и сроки доставки плодоовощного сырья на переработку. Машинная уборка плодов и овощей вызывает обычно более значительные потери и повреждения, чем ручная. В процессе транспортирования выход стандартного сырья дополнительно снижается за счет механических повреждений. Весьма отрицательно сказывается на качестве доставленных плодов и овощей задержка их переработки даже на несколько часов. Потери витамина С за время транспортировки и кратковременного хранения сырья часто превышают потери при переработке. Кроме того, хранение сырья перед переработкой сопровождается значительными потерями массы. Деформация и потери в результате неправильного обращения с плодами и овощами чаще всего являются необратимыми.[ ...]

Большое значение для сохранения ресурсов леса имеет более широкое использование отходов древесины для производства древесной массы и выпуска древесноволокнистых, древесностружечных плит, картона и других видов продукции. Отходы древесины при заготовке, транспортировании и переработке составляют десятки миллионов кубометров (потери составляют около 50%). Отходы надо собирать и перерабатывать, что требует осуществления ряда организационных мероприятий и капитальных вложений. Но они себя окупят, так как позволят лучше использовать ресурсы леса, предохранить наши лесные богатства от чрезмерной вырубки, форсировать непрерывное воспроизводство в лесном хозяйстве.[ ...]

Ориентация на применение аммиачной воды (в среднем 20,5% >1) в качестве жидкого азотного удобрения, а не на жидкий аммиак (82% Ы) в условиях нашей страны была сопряжена с необходимостью максимально облегчить выполнение требований техники безопасности при хранении, транспортировании и внесении этих удобрений в почву. Применение жидких азотных удобрений позволяет полностью механизировать работы по их погрузке, транспортированию и внесению в почву. При этом погрузочно-разгрузочные операции, транспортирование и хранение осуществляются по замкнутому полностью герметизированному циклу (насос — труба — цистерна — складские емкости). Одновременно резко возрастает производительность труда в сельском хозяйстве. Кроме того, потери твердых удобрений, происходящие при их перевозке, хранении и внесении в почву, с переходом на жидкие удобрения почти устраняются. По данным ВИУА, при переходе на производство и применение водного аммиака общие затраты сокращаются в три с лишним раза по сравнению с затратами на твердые удобрения.[ ...]

Многократное использование АУ в циклах сорбция — регенерация, как правило, требует непрерывного или периодического перемещения сорбента — из хранилищ в адсорберы, в регенератор и обратно. Вследствие образования взрывоопасной угольной пыли АУ транспортируют в мокром виде. Транспортирование АУ как весьма непрочного и дорогого материала требует особого внимания, так как на несовершенных установках потери АУ в транспорте могут превысить обгар при термообработке, тем самым сведя на нет все усилия по регенерации сорбента.[ ...]

Теоретические и практические вопросы рационального использования нефтепродуктов в народном хозяйстве изучает сравнительно новое научное направление — химмотология ‘, которая рассматривает такие задачи, как изучение свойств нефтепродуктов, тех изменений, какие они претерпевают при транспортировании, хранении и применении; установление закономерностей, связывающих качество нефтепродуктов с надежностью работы техники; разработка научно-обоснованных норм расхода, мероприятий по снижению потерь; разработка методов восстановления качества некондиционных и отработанных топлив и масел, способов утилизации нефтепродуктов с обеспечением экологической безопасности; контроль качества нефти и нефтепродуктов и разработка метрологического обеспечения и др.[ ...]

На более эффективное использование нефти в народном хозяйстве может влиять и повышение степени дизелизации автомобильного парка страны. Как известно, для совершения одной и той же работы дизельный двигатель на 25—30% расходует меньше топлива, чем двигатель, работающий на автомобильном бензине. Поэтому при повышении дизелизации возрастет потребность в дизельном топливе и уменьшится потребность в бензине. В результате не только улучшится использование нефти, но и сократятся потери и расход энергии на переработку, уменьшится загрязнение атмосферы как на самом заводе, так и при дальнейшем транспортировании, хранении и использовании моторных топлив.[ ...]

Часть нефтеотходов собирается в установленном порядке предприятиями Главнефтеснаба и регенерируется, другая, в силу своих физико-химических свойств, почти никак не используется и не утилизируется. Негенерируемые отходы являются опасными загрязнителями окружающей среды. Они образуются двумя путями (если исключить потери при транспортировании и хранении): непосредственно в технологическом цикле предприятия и при очистке промышленных и ливневых вод, составляя по консистенции две категории — жидкие нефтеотходы и нефтесодержащие осадки и шламы.[ ...]

Высокие темпы развития трубопроводного транспорта неразрывно связаны с выполнением комплекса мероприятий по охране окружающей среды на принципиально новых научно-технических основах проектирования, строительства и эксплуатации магистральных нефтепроводов. Несмотря на значительные преимущества трубопроводного транспорта (наименьшие потери нефти по сравнению с транспортом других видов)Г при транспортировании нефти по магистральным трубопроводам имеют место загрязнения атмосферы, водоемов и почвы.[ ...]

Низкотемпературная термическая регенерация активного угля. Понижение температуры деструктивного окисления адсорбированных веществ до пределов, позволяющих регенерировать активный уголь в той же аппаратуре, где осуществляется процесс адсорбции растворенных веществ, представляет для технологии адсорбционной очистки значительный интерес, так как при этом уменьшаются затраты тепла на процесс и открывается возможность сокращения потерь активного угля от истирания при выгрузке и транспортировании его в печи для регенерации и в бункеры для отрегенерированного адсорбента.[ ...]

Нужно, чтобы в потоке предложений новаторов химической, нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности все больше росла доля предложений, направленных на охрану природы. Поиски безотходных технологических процессов, совершенствование технологии с целью уменьшения материального индекса производства, все большее заключение стоков в оборотные системы водоснабжения, сокращение водопотребления, утилизация получающихся отходов, всемерное сокращение потерь при переработке, хранении, транспортировании, наливе, при испарении с открытых поверхностей, увеличение степени герметизации оборудования, совершенствование очистных сооружений, улучшение хранения отходов и отвалов — вот далеко не полный перечень направлений, в которых неустанно должны работать новаторы химической и нефтеперерабатывающей промышленности. Мало внести такие предложения, нужно добиваться их реализации и распространения на другие участки предприятия.[ ...]

Напорные трубы, применяемые в распределительных системах, могут выполняться из высокопрочного чугуна, серого чугуна, асбестоцемента, железобетона, стали и пластмассы. Для домовых ответвлений обычно применяют медные или пластмассовые трубы малого диаметра. Трубы, применяемые для образования магистральных и распределительных трубопроводов, должны обладать следующими свойствами: достаточной прочностью на растяжение и изгиб, чтобы противостоять действию внешних нагрузок, возникающих при обратной засыпке траншей и смещениях груза при замерзании, оттаивании или потере устойчивости; высокой прочностью на разрыв, чтобы выдерживать внутреннее давление воды; способностью противостоять ударным нагрузкам при транспортировании, разгрузке и установке. Кроме того, они должны иметь гладкую некорродирующую внутреннюю поверхность, оказывающую минимальное сопротивление движению воды, и внешнюю поверхность, не подвергающуюся воздействию агрессивных грунтов и грунтовых ■вод. Материал труб должен также обеспечивать возможность создания плотных швов и простоту образования резьбовых соединений.[ ...]

ru-ecology.info

ПРИЧИНЫ ПОТЕРЬ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ НА ОБЪЕКТАХ ТРАНСПОРТА И ХРАНЕНИЯ

из "Борьба с потерями нефти и нефтепродуктов при их транспортировке и хранении"

Аварии происходят из-за несоблюдения правил обращения с нефтью и нефтепродуктами как взрыво- и огнеопасными веществами, нарушения правил технической эксплуатации сооружений и технологического оборудования, стихийных бедствий и недостаточно внимательного отношения к своим обязанностям обслуживающего персонала, допускающего переливы резервуаров и транспортных емкостей. Кроме того, аварии возникают при нёсоблюде-нии строительных норм и правил при проектировании, сооружении и ремонте средств транспорта и хранения, при заводских дефектах труб, резервуаров, и транспортных емкостей и износе их в процессе эксплуатации. Разливы нефти и нефтепродуктов происходят вследствие повреждения нефтеналивных судов, железнодорожных цистерн, резервуаров, трубопроводов, автоцистерн и мелкой тары. [c.7] Поскольку неполный слив транспортных емкостей часто приводит к потерям нефтепродуктов с промывочной водой, то все перечисленные виды потерь приводят и к загрязнению морей, рек, водоемов и почв. [c.7] Только мировые сбросы нефти в море с учетом разливов при катастрофах достигают ГО млн.т/год [45]. Кроме прямого ущерба, нефть и нефтепродукты, образуя на поверхности водоемов масляные пленки, могут существенно нарушить тепло-влаго- и газообмен между океаном и атмосферой, а это повлияет на формирование климата, поскольку за счет океана вырабатывается значительная доля осадков и кислорода, необходимых для,существования жизни на Земле. [c.7] Самые мощные разливы нефти в морё — )езультат аварий из-за повреждения корпуса танкера. И такие аварии нередки, ибо свыше 50 % торговых перевозок по морю приходится на перевозки нефти. [c.8] К загрязнению воздушного бассейна, приводит испарение нефти и нефтепродуктов. Потери оТ испарения при эксплуатации средств транспорта и хранения обусловливаются свойством нефти и нефтепродуктов-улетучиваться с открытой поверхности и происходят из резервуаров и транспортных емкостей — нефтеналивные судов, железнодорожных и автомобильных цистерн, мелкой тары. [c.8] Таким образом, кроме загрязнения воздушного бассейна по тери от испарения приводят к уменьшению количества и ухудшению качества нефти и нефтепродуктов. [c.8] При последовательной перекачке различных нефтепродуктов по одному трубопроводу образуется смесь, которая не соответствует физико-химическим свойствам исходных нефтепродуктов Как правило, эта смесь реализуется как продукт более низкого качества. На нефтебазах смесь образуется при наличии одного сливного или наливного трубопровода для, нескольких нефтепродуктов, при случайном, по невнимательности, наливе одного нефтепродукта в резервуар с остатком другого, при недостаточной подготовке резервуара. [c.8] На базах долговременного хранения к потере сортности приводит окисление нефтепродуктов вследствие несвоевременной его реализации. [c.8] Для эффективной борьбы с потерями необходимо знать объемы перевозок нефти и нефтепродуктов различными видами транспорта и распределение потерь по объектам транспорта и хранения. Остановимся кратко на этих вопросах. [c.9] По вопросу распределения потерь нефтепродуктов на различных объектах транспорта и хранения в литературе указывается, что основная доля потерь (от 60 до 80 %) приходится на резервуары. В резервуарных парках потери происходят от испарения Ддо 75 % всех потерь), утечек, смещения и аварий. [c.9] Чтобы выявить соотнощение потерь бензинов только от испарения при их хранении в резервуарах и наливе в железнодорожные цистерны, рассмотрим упрощенный пример. [c.9] Имеются следующие исходные данные вместимость резервуара — 5000 м , коэффициент оборачиваемости об — 48 об/год. Резервуар расположен в средней климатической зоне. [c.9] По данным ЦНИЛ Госкомиефтепродукта РСФСР потери бензина из атмосферного резервуара вместимостью 5000 м при Яоб = 48 об/год составляют Мр = 80 800 кг/год. [c.9] Удельные потери бензина от испарения при налЯве железнодорожных цистерн по данным ЦНИЛ Госкомнефтепродукта РСФСР составляют 0,366 кг/м . [c.9] Общие потери при наливе железнодорожных цистерн составят Мц = = 0,366 X 240 ООО = 87 840 кг. [c.9] Для резервуара, оборудованного понтоном, сокращающим потери на 80 %, УИр = 80 800 X 0,2 = 16 160 кг. [c.9] Таким образом, потери только при наливе железнодорожных цистерн превышают потери из резервуара на 87840—16160 = 71680 кг, или в 5,4 раза. [c.9] Следует подчеркнуть, что в нашем примере не учтены по гери от неполного слива железнодорожных i],и тepн, а они достигают больших размеров. Можно было бы также показать, что потери нефти и нефтепродуктов, обладающих высоким давлением насыщенных паров, при наливе в транспортные емкости составляют весьма значительную долк) в общей сумме потерь. [c.10]

Вернуться к основной статье

chem21.info

1. Общие сведения о потерях нефти и нефтепродуктов при транспортировке по трубопроводам. Потери от утечки нефти при трубопроводном транспорте

Похожие главы из других работ:

Деятельность Мамадышского предприятия по обеспечению нефтепродуктами (АО "Мамадышнефтепродукт")

2.2 Резервуары для хранения нефти и нефтепродуктов

Нефть и светлые нефтепродукты на НПЗ хранятся в металлических емкостях и резервуарах, а темные нефтепродукты -- в металлических и железобетонных резервуарах...

Исполнительные механизмы автоматических систем

2.1 Общие сведения

Электрическими исполнительными (управляемыми) двигателями автоматических систем называют двигатели, предназначенные для преобразования электрического сигнала в угол поворота или частоту вращения (или перемещения) вала. Такие механизмы...

Методы и средства снижения потерь нефти и нефтепродуктов

2. Некоторые методы и средства снижения потерь нефти и нефтепродуктов

Транспортирование, хранение, приём и выдача горючего (моторных топлив) обычно сопровождается потерями, которые с точки зрения их предотвращения условно можно разделить на потери естественные, эксплуатационные, организационные и аварийные...

Оптимизация существующей технологии обессоливания нефти и повышения качества ее подготовки

1.3 Общие сведения об установке подготовки нефти Черновского месторождения

Установка подготовки нефти Черновского нефтяного месторождение расположена в Воткинском районе Удмуртской Республики, в 60 км северо-восточнее г. Ижевска и в 15 км северо-западнее г. Воткинска. Ближайшие населенные пункты: Пашур-Вишур - в 1...

Переработка нефти

1.2 Физические свойства нефти и нефтепродуктов

Нефть и нефтепродукты характеризуют показателями следующих физических свойств: плотность, вязкость, молекулярная масса, температуры застывания, помутнения, кристаллизации, вспышки, воспламенения и самовоспламенения, показатель преломления...

Подогрев нефти и нефтепродуктов

Подогрев нефти и нефтепродуктов

Если светлые нефтепродукты (бензин, керосин) легко транспортируются по трубопроводам в любое время года и операции сними не вызывают особых затруднений, то операции с темными нефтепродуктами (мазутом...

Проектирование газовой силовой системы управления, работающей в пропорциональном режиме

1. Общие сведения

Пневматические и газовые исполнительные устройства находят широкое применение в системах управления малогабаритными летательными аппаратами...

Проектирование и расчет режущего инструмента

1.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Фасонные резцы в отличии от токарных представляют собой специальный инструмент. Форма режущего лезвия определяется формой обрабатываемого изделия (формой профиля обрабатываемой поверхности). Этот инструмент обеспечивает высокую точность...

Проектирование нефтебазы

10.3 Гидравлический расчет трубопровода, соединяющего железнодорожную эстакаду для темных нефтепродуктов с резервуаром для хранения нефти

Гидравлический расчет будем вести при средне-минимальной температуре нефтепродукта. Кинематическая вязкость нефти: Длина всасывающей линии: Lвс = 12 м Наружный диаметр всасывающей трубопровода Dвс = 0,377 м Толщина станки с трубопровода д = 0...

Проектирование судна-нефтесборщика для ликвидации разливов нефти в Финском заливе

1.2 Антропогенное воздействие на морскую среду, возникающее при эксплуатации флота, добыче и транспортировке нефти

Загрязнение моря представляет собой одну из серьезнейших проблем охраны природы, возникших перед человечеством. Оно носит глобальный характер и его последствия рано или поздно ощущают на себе не только прибрежные страны, но и все человечество...

Проектирование технологического процесса изготовления офисной мебели из древесины

1.1 Общие сведения

Выполнение курсового проекта по дисциплинам "Технология изделий из древесины", "Технология и оборудование защитно-декоративных покрытий изделий из древесины и древесных материалов", а также дипломного проекта...

Сбор и подготовка попутного газа на Барсуковском месторождении

4.1 Общие понятия о сборе, транспорте и подготовке нефти и газа на месторождении

Основными элементами системы сбора и подготовки продукции являются добывающие скважины, автоматизированные групповые замерные установки (АГЗУ), дожимные насосные станции (ДНС), сепарационные установки с насосной откачкой...

Технические средства сокращения потерь нефтепродуктов от испарения из резервуаров

1. Традиционные средства сокращения потерь нефти и нефтепродуктов от испарения

В настоящее время в качестве средств, уменьшающих потери нефтепродуктов от испарения и соответствующее загрязнение окружающей среды...

Технологический расчет установки атмосферной перегонки производительностью 8млн т./год по переработке Ножовской нефти с получением максимального количества топливных дистиллятов

1. Характеристика нефти и нефтепродуктов

Нефть - Ножовскаяяснополянскогонадгоризонта (Пермская область) [1] 1.1 Физико- химическая характеристика нефти Таблица 1 Нефть Ножовская Горизонт, ярус, подъярус яснополянский надгоризонт Глубина перфорации...

Топливо и смазочные материалы

1.2 Общие сведения о нефти и получение нефтепродуктов

Основную массу топлива и смазочных материалов вырабатывают из нефти. В зависимости от физико-химических свойств нефти выбирается наиболее рациональное направление её переработки...

prod.bobrodobro.ru

Количественные и качественные потери при хранении и транспортировке нефти

  Поскольку в НК РФ и других законодательных  и нормативных актах РФ отсутствует  четкая классификация технологических  потерь и потерь от естественной убыли, а также разъяснение определений  «производство», «хранение» и «транспортировка»  сегодня складывается противоречивая ситуация, которая не способствует эффективному учету данных потерь и  их снижению. Одним из таких противоречий является понимание термина «транспортировка». Так под этим термином Министерство транспорта РФ понимает перевозку грузов из одного пункта в другой. Проект технического регламента «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам» дает другую трактовку термина: «транспортирование – нахождение продукции в процессе перемещения ее от изготовителя (производителя) до потребителя. Оно осуществляется трубопроводным, железнодорожным, автомобильным, воздушным, морским и речным транспортом». Представленные выше трактовки термина «транспортировка» не учитывают операций по сливу (наполнению) емкостей, при которых, как показали исследования, происходят основные потери нефтепродуктов от «больших дыханий».    Количественные потери нефти и нефтепродуктов происходят потому, что технические средства для работы с ними не обладают абсолютной герметичностью, а нефтепродукты по своей природе склонны к испарению, и нельзя не вспомнить о физико-химических свойствах нефти, упомянутых мной ранее.           Потери от утечек и пролива обычно происходят в местах неплотного соединения труб, рукавов, задвижек, в результате перелива нефтепродуктов при заполнении резервуаров и топливных баков автомобилей, налива нефти и нефтепродукта в неисправные средства хранения. Железнодорожные и автомобильные цистерны в процессе налива находятся с открытыми верхними люками, через которые пары топлива свободно вытесняются наружу и попадают в атмосферу, загрязняя ее. Несмотря на то, что цистерны оборудованы нижними сливными устройствами, открыть последние можно только тогда, когда будет открыт верхний люк, т.е. при разгерметизации цистерны и выпуске определенного количества паровоздушной смеси в атмосферу. Основными причинами утечек нефти и нефтепродуктов являются неудовлетворительное состояние резервуарного парка.   Статистические данные о случаях разгерметизации резервуаров свидетельствуют о том, что основными неисправностями резервуаров, способствующих количественным потерям нефти и нефтепродуктов являются коррозионный износ элементов конструкции (до 60%), деформация геометрической формы (25%) и дефекты сварных швов (15%).  Не стоит забывать и об окружающей среде, поскольку проливы и утечки нефти и нефтепродуктов в процессе эксплуатации являются значительным фактором загрязнения воздуха, почвы, водоемов, подземных инженерных сооружений вокруг нефтебаз и автомобильных заправочных станций. По характеру воздействия источники загрязнения окружающей среды разделяются на постоянно действующие, периодические и случайные. К первой группе источников загрязнения относятся большие и малые “дыхания” резервуаров; выбросы паровоздушной смеси из баков автомобилей при заправке; выхлопные газы автомобильных двигателей на территории АЗС; выбросы при заправке и сливе нефти и нефтепродуктов. Источники этой группы загрязняют главным образом атмосферный воздух на территории.            Ко второй группе источников загрязнения относятся: проливы нефти и нефтепродуктов при сливе из автоцистерн в резервуары, проливы нефтепродуктов при заправке автотранспорта. К третьей группе источников загрязнения относятся: утечки и проливы нефти и нефтепродуктов при ремонте и обслуживании технологического оборудования; аварийные утечки в результате нарушения герметичности гидравлической системы (резервуаров, трубопроводов, шлангов, колонок и т.п.).    Источники второй и третьей групп приводят к загрязнению нефтепродуктами почвы, водоемов и подземных инженерных сооружений.  Другим источником количественных потерь нефти и нефтепродуктов являются потери от погрешности средств измерений. Данные потери не могут быть учтены при расчете баланса между производством и потребителями. По данным НПО “Нефтегазавтомат” метрологические исследования ручных измерений массы нефтепродуктов показали, что вместо нормативной величины погрешности измерения массы в соответствии с ГОСТ Р8.595-2004г -0,5...0,65%, ее фактическая величина при учете в стационарных резервуарах, составляет более 3%.   Смешанные (количественно-качественные) потери вызываются испарением легкокипящих нефти и нефтепродуктов, главным образом автомобильного бензина и при их обводнении. При этих потерях уменьшение количества нефтепродукта связано с одновременным изменением его качества вследствие неравномерности испарения входящих в его состав углеводородов.  Исследования показывают, что при открытом наливе топлива в железнодорожные цистерны потери от испарения составляют 0,1 % от объема наливаемого продукта при условии, что наливное устройство опущено до нижней образующей обечайки цистерны, т.е. налив осуществляется “под уровень” топлива.        При наливе падающей струей, когда наливная труба (или устройство) не доходит до нижней образующей обечайки цистерны, потери даже в зимнее время достигают 0,50,6% от объема наливаемого продукта.  Потери нефти и нефтепродуктов от испарения при хранении связаны с так называемыми “большими и малыми” дыханиями резервуаров. Известно, что потери от “малых” дыханий с 1 м3 газового пространства резервуаров, сообщающихся с атмосферой через дыхательные клапаны, при изменении температуры паров на 10 °С равны 6-10 г, а при изменении атмосферного давления на 1 мм рт.ст.2-4 г. Скорость насыщения парами газового пространства пропорциональна площади поверхности испарения. Подсчитано, что с 1 м2 поверхности испарения наземного резервуара испаряется и теряется более 4 кг нефтепродукта в месяц.    Годовые потери горючего для резервуара вместимостью 400 м3 могут составить 1,28% от массы хранимого продукта.      Кроме того, как было отмечено выше, выбросы паров углеводородов в процессе заполнения резервуаров являются одним из существенных источников загрязнения окружающей среды. Наибольшая масса дренажируемых в атмосферу паров бензина приходится на процесс слива бензина в емкости нефтебаз и АЗС и заправку автомобилей.     Следует отметить, что хотя потери паров бензина при заправке автомобилей не относятся к прямым потерям АЗС (это уже потери владельцев автотранспорта).  В среднем состав паровоздушной смеси, “выдыхаемой” из резервуаров, включает 32% массовой доли углеводородов метанового ряда, 12% бензиновых фракций и 56% воздуха. Такие выбросы кроме загрязнения окружающей среды, создают пожаровзрывоопасную ситуацию в районе нефтебаз и АЗС.         В результате испарения легких фракций нефтепродуктов ухудшаются пусковые, мощностные, экономические и экологические характеристики автомобильных двигателей внутреннего сгорания (ДВС).    Известно, что температура холодного пуска ДВС связана не только с температурой начала перегонки и температурой выкипания 10%, но и с температурой выкипания последующих фракций. Увеличение температуры выкипания на 50% ухудшает приемистость ДВС, который медленнее набирает необходимую мощность. Иногда при слишком большой температуре выкипания средних фракций необходимая мощность двигателя не достигается.            При работе ДВС на нефтепродуктах, у которых снижено содержание легких фракций, значительно увеличивается интенсивность образования пленки во впускном коллекторе и, как следствие, повышается износ двигателя. Потеря легких фракций приводит к понижению октанового числа (ОЧ) бензинов с добавками пропан-бутановых фракций и спиртов, гак как эти добавки обладают более высокими ОЧ. Снижение ОЧ в свою очередь приводит к детонации двигателя.        Обводнение нефтепродуктов связано с конденсацией влаги, содержащейся в воздухе, поступающем в цистерны при малых и больших дыханиях, а также с непосредственным попаданием воды в нефтепродукты при плохой зачистке и осушке цистерн после пропарки и промывки через открытые горловины в дождливую и снежную погоду.    Качественные потери возникают при загрязнении, и смешении нефтепродуктов, при этом их количество не изменяется, а качество ухудшается.           Загрязнение нефти и нефтепродуктов происходит в процессе их добыч, производства, транспортирования, хранения и применения. Защита нефтепродуктов от попадания или образования в них загрязнений и очистка топлив и масел на каждом из этих этапов имеют свои особенности, поэтому целесообразно классифицировать загрязнения в соответствии с названными этапами:              - производственные загрязнения попадают в нефтепродукты или образуются в них в процессе переработки нефти на нефтеперерабатывающих предприятиях, то есть в промышленной сфере;   – операционные загрязнения попадают в нефть и нефтепродукты или образуются в них при нефтескладских и транспортных операциях, т.е. в сфере нефтепродуктообеспечения.         – эксплуатационные загрязнения возникают в нефтепродуктах или заносятся в них при эксплуатации двигателей, машин, механизмов и др. устройств, в которых эти нефтепродукты используются, т.е. в сфере деятельности потребителей нефтепродуктов.       Таким образом, необходимую «чистоту» нефтепродуктов можно обеспечить только совместными усилиями изготовителей, работников системы нефтепродуктообеспечения и персонала, эксплуатирующего технику.  Потери нефтепродуктов от смешения, обводнения и загрязнения возникают при наливе в незачищенные автомобильные цистерны (резервуары) из-под другого нефтепродукта; при наливе в автомобильные цистерны нефтепродукта из трубопровода, по которому проводилась последовательная перекачка нескольких марок нефтепродуктов без применения разделителей.         Загрязнение нефтепродуктов механическими примесями происходит в результате попадания пыли и грязи из атмосферы, из плохо зачищенных автомобильных или железнодорожных цистерн, резервуаров и др. средств, а также в результате разрушения покрытий на внутренних поверхностях цистерн, коррозии металлических поверхностей и окисления нефтепродуктов.           Следует отметить, что в зависимости от сроков и условий хранения, транспортирования и реализации, качество нефти и нефтепродуктов (в частности, автомобильных бензинов), как показывают исследования, может значительно измениться по показателям: плотность, фракционный состав, содержание фактических смол и др. Кроме того, качество применяемых бензинов приводит к изменению состава отработавших газов транспортных средств.             В отработавших газах двигателя внутреннего сгорания содержится свыше 170 вредных компонентов, из них около 160 - производные углеводородов, прямо обязанные своим появлением неполному сгоранию топлива в двигателе.          Наличие в отработавших газах вредных веществ обусловлено в конечном итоге видом и условиями сгорания топлива. Состав отработавших газов зависит от рода применяемых топлива, присадок и масел, режимов работы двигателя, его технического состояния, условий движения автомобиля и др.            Поскольку  речь зашла о транспорте, то на мой взгляд, вполне естественно стоит упомянуть и о видах транспорта, с помощью которых нефть и попадает потребителю или организации-переработчику.    В настоящее время география нефтеперерабатывающей промышленности  не всегда совпадает с районами ее переработки. Поэтому  задачи  транспортировки нефти привели к созданию большой сети  нефтепроводов.  Нефтеперерабатывающие  заводы располагаются во всех районах страны, т.к. выгоднее  транспортировать сырую нефть,  чем  продукты  ее  переработки,  которые  необходимы  во  всех  отраслях  народного  хозяйства.  В  прошлом  она  из  мест  добычи  в  места потребления перевозилась по железным дорогам в цистернах. В настоящее  время большая  часть  нефти  перекачивается  по  нефтепроводам   и   их   доля   в транспортировке   продолжает   расти.   В   состав   нефтепроводов    входят трубопроводы, насосные  станции  и  нефтехранилища.  Пропускная  способность нефтепровода диаметром  1200  мм  составляет  80-90  млн.  тонн  в  год  при скорости  движения   потока   нефти   10-12   км/ч.   По   эффективности   с нефтепроводами могут соперничать только морские перевозки  танкерами.  Кроме того, они менее опасны в пожарном  отношении  и  резко  снижают  потери  при транспортировке   (доставке).   По   размеру   грузооборота   нефтепроводный  транспорт в 2,5 раза превзошел железнодорожный в  части  перевозок  нефти  и нефтепродуктов.  Стоит сказать и о преимуществах трубопроводного транспорта:  - функционирование весь год, независимо от климатических условий;  - возможность прокладки почти повсеместно и по короткому пути;  - минимальные потери при транспортировке;      -герметизация процесса транспортировки, исключая потери продукта;  - автоматизация работ по наливу, перекачке и сливу.      Транспортировка нефти по  нефтепроводам  стоит  в  настоящее время дороже, чем перевозка по воде, но значительно дешевле,  чем  перевозка по железной дороге.           Стоимость строительства магистрального нефтепровода обычно окупается  за 2-3  года.  Характерной особенностью  развития  нефтепроводного транспорта России является увеличение удельного веса трубопроводов  большого  диаметра, что объясняется их высокой рентабельностью.         Сейчас по грузообороту трубопроводного транспорта Россия стоит на первом месте.  Протяженность  нефтепроводов  составляет  66000  км.   Строительство магистральных  нефтепроводов  продолжается  и  в   настоящее   время.   Так, например, в 2001 году введена в  эксплуатацию  первая  очередь  нефтепровода  КТК на 28 млн.т/год (максимальная мощность – 65  млн.тонн),  диаметром  1490 мм и протяженностью 1500 км, связывающая нефтяные месторождения  юга  России и  западного  Казахстана  с   терминалом   на   Черноморском   побережье   в г.Новороссийске.           

2.2. Нормативно –  техническая документация, используемая для  учёта и расчётов  товарных и технологических  потерь нефти и  нефтепродуктов при  транспортировке  и хранении.

     Учёту и расчётам товарных и технологических потерь  нефти и нефтепродуктов при транспортировке и хранении посвящены два нормативно – технических документа, во - первых  - это, конечно же ГОСТ 1510-84 «Нефть и нефтепродукты. Маркировка, упаковка, транспортирование и хранение» (ОКСТУ 0208 Дата введения 01.01.86), а во-вторых – «Методические  Указания  по  определению технологических потерь нефти на предприятиях нефтяных компаний Российской Федерации РД 153-39019-97» (УТВ. МИНТОПЭНЕРГО РФ 16.06.1997).        Первый документ - ГОСТ 1510-84 «Нефть и нефтепродукты. Маркировка, упаковка, транспортирование и хранение» (ОКСТУ 0208 Дата введения 01.01.86), на мой взгляд, является немаловажным актом со стороны государства в сфере определения товарных потерь. Настоящий стандарт устанавливает виды тары, хранилищ и транспортных средств  для нефти и нефтепродуктов (в том числе углеводородных сжиженных газов), требования к их подготовке, заполнению и маркировке, условия транспортирования и хранения, а также требования безопасности при упаковывании, транспортировании и хранении нефти и нефтепродуктов.      Он состоит из 5 разделов:         1. Маркировка;           2. Упаковка;           3. Транспортирование;          4. Хранение;           5. Требования  безопасности.         Я изучила данный документ, и рассмотрела сущность  каждого раздела.  Итак, первый раздел – «Маркировка», который я рассмотрю в пункте 2.3.    

      Второй  раздел – «Упаковка».        Перед заполнением нефтепродуктом тара должна быть осмотрена. При загрязнении тару необходимо промыть горячей водой с нефтяным растворителем или пропарить до полного удаления остатков нефтепродуктов и механических примесей и просушить. Степень заполнения тары должна быть:

     до 100 % объема - для вязких, высокозастывающих, мазеобразных и твердых нефтепродуктов;

не более 95 % объема - для жидких, если нет специальных  требований по упаковыванию в НТД  на соответствующий нефтепродукт.     Мазеобразные и твердые нефтепродукты (за исключением нефтепродуктов с температурой каплепадения ниже 50 °С) допускается упаковывать в картонные навивные барабаны с применением полиэтиленовых вкладышей. Нефтепродукты, предназначенные для бытового потребления, упаковывают в потребительскую металлическую и полимерную тару вместимостью не более 5 дм3, стеклянную - не более 1 дм3.  

     Допускается упаковывать строительный битум  в тару вместимостью не более 15 дм3.

     Нефтепродукты, предназначенные для районов  Крайнего Севера и отдаленных районов, должны упаковываться с учетом требований ГОСТ 15846.             Вновь изготовляемая металлическая тара должна быть с внутренним маслобензостойким и паростойким защитным покрытием, удовлетворяющим требованиям электростатической искробезопасности.

     Допускается по согласованию изготовителя с потребителем упаковывать нефтепродукты в  разовую тару, не имеющую внутреннего  защитного покрытия.

После заполнения нефтепродуктом тару герметично закрывают укупорочными средствами в зависимости от вида и конструкции  тары в соответствии с требованиями НТД на нефтепродукт.      После заполнения тару (за исключением тары, покрытой консервационными смазками) протирают. Транспортная тара с жидкими нефтепродуктами должна быть опломбирована.      Потребительскую тару с нефтепродуктами помещают в транспортную тару:

     - бидоны - в деревянные обрешетки;

    - стеклянные банки и бутылки - в дощатые неразборные ящики с гнездами-перегородками, высотой перегородок не менее 3/4 высоты укладываемых банок или бутылок;

    - полиэтиленовые, металлические банки и тубы - в дощатые, фанерные, полимерные и картонные ящики. При ярусной упаковке между ними делаются горизонтальные прокладки.

     Полиэтиленовые  и металлические тубы упаковывают  в ящики с гнездами-перегородками. Стеклянные банки и бутылки объемом  не более 0,5 дм3 допускается упаковывать  в картонные ящики с гнездами-перегородками.

     Третий  раздел, наиболее важный (наряду с четвёртым) и актуальный для моей курсовой работы – « Транспортирование».      Как  мной уже упоминалось,  нефть и нефтепродукты транспортируют по магистральным нефтепроводам и нефтепродуктопроводам, железнодорожным, автомобильным, воздушным, морским и речным транспортом.

Нефть и нефтепродукты транспортируют в наливных судах, железнодорожных  и автомобильных цистернах с  внутренним маслобензостойким и  паростойким защитным покрытием, удовлетворяющим  требованиям электростатической искробезопасности, и оборудованных приборами нижнего налива и слива.         Из железнодорожных и автомобильных цистерн нефть и нефтепродукты должны быть слиты полностью с удалением вязких нефтепродуктов с внутренней поверхности котла цистерн. При этом в железнодорожных цистернах, не имеющих нижнего сливного устройства, допускается остаток не более 1 см (по измерению под колпаком).    Транспортные средства и резервуары для налива масел готовят к транспортировке в зависимости от группы масел:

     1 - турбинные, трансформаторные, для  поршневых авиационных двигателей, МТ, веретенные, электроизоляционные,  для вентиляционных фильтров, конденсаторные, для холодильных машин и их  полуфабрикаты, индустриальные, вазелиновое  медицинское для технических  целей, приборное МВП, парфюмерное; 

     2 - моторные автомобильные для  карбюраторных двигателей, моторные  для автотракторных дизелей, моторные  для дизельных двигателей, компрессорные,  сепараторные, для направляющих  скольжения металлорежущих станков,  для гидросистем высоконагруженных  механизмов, для опрокидывания вагонов  самосвалов, поглотительное, масла-мягчители  (пластификаторы), для производства  химических волокон, трансмиссионные  специальные; 

     3 - трансмиссионные, цилиндровые тяжелые,  сланцевое для пропитки древесины,  для прокатных станов, для механических  и гидромеханических коробок  передач, для гидрообъемных передач  и гидроусилителей рулей, для  гипоидных и спирально-конических, червячных, цилиндрических передач;  жидкости смазочно-охлаждающие.          Железнодорожные цистерны, используемые для перевозки нефтепродуктов в кольцевых маршрутах, должны проходить профилактическую обработку через промежутки времени, установленные по согласованию изготовителя с потребителем, но не более пятикратного использования цистерн для нефтепродуктов.       Топлива для реактивных двигателей, авиационные бензины и авиационные масла следует наливать в железнодорожные цистерны через сливно-наливные эстакады, оборудованные навесами или крышами, за исключением эстакад предприятий длительного хранения и наливных пунктов магистральных нефтепродуктопроводов, а также эстакад, оборудованных устройствами, обеспечивающими герметизацию операций по наливу.

     Температура наливаемой нефти не должна превышать 30 °С, температуру высоковязких разогретых нефтепродуктов при наливе устанавливают  в соответствии с правилами перевозок  грузов и требованиями безопасности.

     Заполнение  нефтепродуктами железнодорожных  цистерн следует производить  с учетом увеличения объема нефтепродуктов из-за повышения температуры в  пути следования и в пункте назначения, а также полного использования  вместимости и ограничения грузоподъемности цистерн.

Заполнение  нефтепродуктами автомобильных  и железнодорожных цистерн, предназначенных  для транспортирования морем, должно производиться также с учетом требований, действующих на морском  транспорте.

     Не  допускается налив нефтепродуктов свободнопадающей струей.

     Сливные, наливные и перекачивающие устройства перед перекачкой нефтяных парафинов  должны быть пропарены и просушены.     Высоковязкие и высокозастывающие нефти и нефтепродукты (мазуты, битумы, гудрон, масла, парафины и аналогичные им по физико-химическим свойствам нефтепродукты) следует транспортировать в судах, оборудованных средствами обогрева.

     Допускается в период с 1 сентября по 1 мая наливать топочные мазуты в несамоходные баржи  на остаток нефтяного топлива (мазута) не более 5 % грузоподъемности баржи.

Допускается для транспортирования некоторых видов нефтепродуктов использовать суда после слива растительных и животных жиров и патоки.

     Допускается налив прямогонного бензина производить  в суда, ранее использовавшиеся для  транспортирования этилированных  бензинов, при условии осуществления  судном не менее трех промежуточных  рейсов с неэтилированными нефтепродуктами.

     При подготовке судов грузовая система  должна быть освобождена от остатков нефтепродуктов.

     Нефтепродукты, упакованные в транспортную тару, следует транспортировать в контейнерах  или транспортными пакетами в  крытых транспортных средствах в  соответствии с правилами перевозок  грузов, действующими на воздушном, железнодорожном, речном, морском, автомобильном транспорте.

     Пакетирование - по ГОСТ 26663.

При транспортировании  мелкими отправками нефтепродукты  упаковывают в плотные дощатые  ящики или металлическую тару.   Транспортирование нефтей различной степени подготовки, нефтепродуктов нескольких марок или подгрупп (за исключением топлив марок РТ, Т-6 и других термостабильных топлив для реактивных двигателей, авиационных бензинов и авиационных масел) по магистральным нефтепроводам и нефтепродуктопроводам соответственно допускается производить последовательной перекачкой в соответствии с нормами по последовательной перекачке при условии сохранения качества нефтей и нефтепродуктов в пределах, установленных стандартами.      Перекачку различных нефтепродуктов по нефтепродуктопроводам складов нефтепродуктов следует производить в соответствии с нормами технологического проектирования складов нефтепродуктов.

     Нефтепродукты, применяемые в авиационной технике, а также прямогонный бензин и  другие неэтилированные бензины  следует перекачивать по отдельным нефтепродуктопроводам, предназначенным только для нефтепродуктов одной подгруппы.

turboreferat.ru

Минфин разъяснил порядок учета потерь при транспортировке нефти

Присоединяйтесь к участникам семинаров ИРСОТ, повышайте квалификацию и совершенствуйте навыки от людей с реальным опытом

анализ нововведений в законодательстве, актуальные проблемы, экспертная аналитика, интересные кейсы и рабочие методики

Может ли организация учесть в составе расходов, уменьшающих налоговую базу по налогу на прибыль, документально подтвержденные потери при транспортировке нефти?

19.05.2005

Банкир.ру

В письме от 19 апреля 2005 года N 03-03-01-04/1/195 "Об учете потерь при транспортировке нефти" Минфин напоминает, что до настоящего времени нормы естественной убыли при хранении и транспортировке нефти и нефтепродуктов не утверждены. В связи с этим плательщики налога на прибыль не вправе учитывать потери при транспортировке нефти при расчете указанного налога.

Вместе с тем согласно Заключению Минэкономразвития России от 23.03.2005 N Д04-719 потери при транспортировке нефти естественной убылью не являются, поскольку при перекачке нефти не происходит естественного изменения ее биологических и (или) физико-химических свойств. Учитывая данное Заключение, уменьшение объемов транспортируемой нефти следует рассматривать как технологические потери при ее транспортировке. Поэтому такие потери можно учесть в составе расходов на основании пп. 3 п. 7 ст. 254 НК РФ.

При этом следует иметь в виду, что указанные потери должны быть отделены от потерь товарно-материальных ценностей, которые могут нести организации при их хранении и транспортировке в случае нарушения требований стандартов, технических и технологических условий, правил технической эксплуатации, повреждения тары, несовершенства средств защиты товаров от потерь и состояния применяемого технологического оборудования.

taxpravo.ru