Технология производства синтетических моторных масел. Производство масел из нефти


Производство - минеральное масло - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Производство - минеральное масло

Cтраница 1

Производство минеральных масел заключается в том, что из нефти сначала отгоняют ее легкие фракции - бензин, керосин и газойль. В остатке получается мазут, который подвергается дальнейшей перегонке для получения смазочных масел. Из мазута отбираются дестиллаты легких масел - солярового, трансформаторного, веретенного, машинного, и более тяжелых - автотракторных и цилиндровых. В результате специальной очистки де-стиллатов от вредных примесей ( сера, сернистые соединения, органическая кислота, смолистые вещества и др.) получаются готовые продукты.  [1]

В производстве минеральных масел преобладающее место занимает сырье нефтяного происхождения. Масла из нефтяного сырья имеют наибольшее распространение в технике.  [2]

Сырьем для производства минеральных масел являются дистилляты вакуумной перегонки мазута и гудрон. Масла получают в результате последовательной очистки сырья от нежелательных соединений: непредельных, асфальтено-смолистых, сернистых, парафиновых, кислых.  [3]

Сточные воды производства минеральных масел обычно содержат фенолы.  [4]

Уровень развития современной технологии производства минеральных масел позволяет получать высококачественные масла, успешно выполняющие свои функции при работе сложнейших механизмов в различных условиях.  [5]

Качество нефти как сырья для производства минеральных масел полностью зависит от характера содержащихся в ней углеводородов и кислородных соединений и от их относительного количества в смеси.  [6]

Карбамидная депарафинизация все шире применяется при производстве минеральных масел. Здесь большую роль играют свойства сырья и особенно пределы перегонки соответствующих масляных фракций.  [7]

Более тяжелые ( вязкие) дистилляты используются для производства минеральных масел или в качестве сырья на установках каталитического крекинга.  [8]

Преимущество сужения фракционного состава масляных дистиллятов, направляемых на производство минеральных масел, показано в ряде работ С 1 - 8 J. Узкий фракционный состав масляных дистиллятов позволяет повысить выход и снизить эксплуатационные затраты на их производство, существенно улучшить эксплуатационные свойства масел для форсированных двигателей, снизить расход масла.  [9]

В 1876 г. под руководством Д. И. Менделеева был построен первый завод для производства минеральных масел.  [10]

Все большее значение в ней приобретает нефтехимический синтез, возрастает роль синтетических компонентов в производстве минеральных масел, развивается промышленность органического синтеза на базе нефти и углеводородных газов.  [11]

В обзоре обобщена информация и результаты исследований по проблемам совершенствования процессов деасфальтизации углеводородными растворителями с целью получения сырья для производства минеральных масел и каталитического крекинга. Показаны варианты снижения затрат энергоресурсов при проведении реконструкции типовых отечественных установок пропановой деасфальтизации ряда НПЗ, новые возможности рациональной переработки нефтяных остатков процессом пропан-бутановой деасфальтизации с получением углеводородного сырья для каталитического крекинга и асфальта, утилизируемого в виде эффективной товарной продукции. Обзор предназначен для специалистов, занимавшихся решением вопросов производства минеральных масел, моторных топлив, связующих материалов, а также проблемами ресурсосбережения, глубокой переработки нефти, реконструкцией действующих мощностей и модернизации оборудования.  [12]

В обзоре обобщены инфориация и результаты исследований по проблемам совершенствования процессов деасфальтизации углеводородными растворителями с целью получения сырья для производства минеральных масел и каталитического крекинга. Показаны варианты снижения затрат энергоресурсов при проведении реконструкции типовых отечественных установок пропановой деасфальтизации ряда НПЗ, новые возможности рациональной переработки нефтяных остатков с получением углеводородного сырья для каталитического крекинга и асфальта - утилизируемого в виде товарной продукции. Обзор рассчитан не специалистов, занимающихся вопросами производства моторных масел, связующих материалов, а также проблемами ресурсосбережения, глубокой переработки нефти и модернизации действующего оборудования.  [13]

Изложенные выше факты говорят о том, что первенство получения смазочных масел из нового вида сырья - нефти, первенство организации производства минеральных масел и установления рациональных условий применения минеральных масел бесспорно принадлежит русским людям - русским ученым.  [14]

Разности потенциалов в 300 в достаточно, чтобы произвести электрический разряд, а такая разность потенциалов может легко возникнуть в условиях производства минеральных масел.  [15]

Страницы:      1    2

www.ngpedia.ru

Технология производства синтетических моторных масел. — МегаЛекции

В состав моторного масла входит основа (базовое масло) и присадки. Качество масла определяется химическим составом основы, а присадки служат для изменения свойств базового масла, и способны значительно улучшить моторное масло, несмотря на качество основы. Но в процессе использования масла длительное время основным показателем качества становится основа, поскольку присадки за это время меняют свои свойства. В этой публикации рассмотрим базовые масла для производства моторных масел.

Базовые масла для производства моторных масел могут быть трёх видов:

минеральные,синтетические,полусинтетические.

Если ориентироваться на Американский институт нефти (API), то можно сказать, что базовые масла имеют пять категорий.

Первая группа – основа, созданная при помощи депарафинизации и селективной очистки.Вторая группа – основа, прошедшая гидрообработку, за счёт чего уменьшено количество парафинов и ароматических соединений.Третья группа – основа, полученная с помощью метода каталитического гидрокрекинга, таким образом, индекс вязкости был уменьшен.Четвёртая группа – основа создана на полиальфаолефинах (ПАО), что даёт повышенную окислительную стабильность и увеличивает индекс вязкости.Пятая группа – группа базовых масел для производства моторного масла, в чей список входят основы, не вошедшие в вышеперечисленные категории. Базовые масла на синтетической и натуральной основе.

Минеральная основа для производства моторных масел является продуктом перегонки нефти, и естественно, что ее качество и химический состав, прежде всего, зависят от тех же показателей нефти, и от того, какие технологии были использованы для ее очистки.

Улучшение качества базовых минеральных масел решается двумя способами.

Первый способ подразумевает частичную очистку базового масла для производства моторных масел от азота, кислот, смол, серы, и затем добавляются присадки. При таком методе получается базовое масло не очень высокого качества.Во втором способе проводится полная очистка основы, и дополнительно производится модификация с использованием метода гидрокрекинга. Такой способ позволяет получить базовое масло высокого качества, которое можно использовать в условиях эксплуатации автомобиля на высоких скоростях, температурах и нагрузках.

В плане цены такое базовое масло для производства моторных масел ближе к минеральным основам, а качество приближено к синтетическим.

Гидрокрекинговое базовое масло больше походит на минеральную основу по методу, используемому для его получения. Получают его из нефти, и оно проходит обработку методом гидрокрекинга. Первичная обработка базового гидрокрекингового масла аналогична той, что применяется в случае изготовления минерального масла. Также происходит очистка от битумных веществ, азота и серы, ароматических полициклических соединений. При помощи депарафинизации происходит удаление парафинов. Далее проходит гидроочистка базового масла от ненасыщенных углеводородов. И после неё происходит более тщательная очистка с помощью гидрокрекинга, при котором совершается дополнительное удаление азотистых и серных соединений.

Этот процесс построен на использовании крекинга (разрыва) длинной молекулярной цепочки на более короткие. А затем происходит насыщение водородом (гидрирование) коротких молекул. Поэтому этот способ получил название «гидрокрекинг». Понятно, что гидрокрекинг — это процесс синтеза, при котором происходит создание абсолютно другого соединения из одного и того же исходного сырья – нефти.

Часто гидрокрекинг носит название НС – синтеза. При этом методе получения базового масла для производства моторных масел возникает снижение некоторых полезных свойств. Так, нафтеновые и жирные кислоты, смолы, удалённые в процессе изготовления, снижают его смазывающую способность. Ценность представляют и отдельные соединения азота и серы, поскольку они способны усилить анти-окислительные свойства масла. Поэтому подобная очистка базового масла способна не только улучшить качество масла, но и ухудшить его показатели по некоторым параметрам. Для того чтобы улучшить качество базового масла после глубокой очистки применяются присадки.

Можно сказать, что базовое масло для производства моторных масел, изготовленное с применением гидрокрекинга – это продукт переработки нефти, в процессе которого удаляются все вредные примеси, а недостающие свойства компенсируются за счёт внесения добавки в виде присадки. Поскольку удалить вредные примеси достаточно сложно, то в конечном результате, при использовании такого базового масла, возможность возникновения образования нагара и коррозии значительно больше, по сравнению с синтетическим маслом.

Гидрокрекинг представляет собой каталитический процесс с применением никеля, а для очистки синтетического базового масла для производства автомобильных моторных масел применяется углерод, и поэтому оно не содержит примесей никеля. Это масло схоже по своим свойствам с синтетическим базовым маслом, однако процесс старения происходит быстрее. Можно упомянуть и о таком свойстве масла, как замерзание, которое у синтетического масла проходит при более низкой температуре. Есть и преимущества перед синтетическим базовым маслом, заключающиеся в устойчивости к процессу окисления и повышенной вязкости, поэтому оно способно в лучшей степени защитить двигатель от износа.

Интересен тот факт, что большинство масел для двигателя автомобиля, изготовленных с помощью метода гидрокрекинга, считается синтетическими или полусинтетическими маслами. Подобной позиции придерживаются наиболее крупные мировые производители моторного масла. Гидрокрекинг используют — Shell (кроме 0W-40), BP (кроме Visco 7000), отчасти Fuchs, Esso, Mobil, Chevron, Castrol, а все виды масла от южно-корейской фирмы ZIC вообще изготовлены только с помощью этого метода.

Полусинтетические базовые масла представляют собой смесь синтетических масел и минеральных, причем содержание синтетического масла может составлять 20 – 40 %. Содержание синтетического базового масла в конечном продукте может быть каким угодно, поскольку определённых требований или каких-то норм, как таковых, не существует. Как впрочем, не существует никаких нормативов использования типов (смотрите выше группы масел 3,4) основы для получения полусинтетического масла.

Полусинтетические масла по своей технической характеристике являются чем-то средним между синтетическим и минеральным маслом, соответственно, по своим показателям качества они уступают синтетическим базовым маслам и превосходят минеральные масла. Стоимость этих масел значительно ниже, чем синтетических.

Если рассматривать технические свойства тех или иных базовых масел для производства моторных масел, то стоит упомянуть и синтетическое масло. Основным его достоинством можно считать выигрышное соотношение температурного режима застывания масла и его вязкости.

Первое, на что следует обратить внимание, это то, что синтетическое масло застывает при температуре воздуха минус 50-60 градусов, и одновременно обладает повышенной вязкостью, что является существенным плюсом в зимних условиях использования автомобиля.Второй важный фактор – это устойчивость при повышенном тепловом режиме. Это значит, что оно имеет повышенную вязкость (в сравнении с полусинтетическим маслом и минеральным) при рабочих температурах начиная от 100 градусов и выше. Поэтому, разделяющая поверхности трения масляная плёнка остается неповреждённой при условии работы в повышенном тепловом режиме.Помимо этих положительных качеств, есть и другие, например, повышенная стойкость к деформации сдвига. Существенным достоинством можно считать устойчивость к термоокислению. Это говорит о том, что во время эксплуатации автомобиля с использованием этого масла образование лака и нагара сведено к минимуму. Преимуществом в сравнении с минеральным маслом можно считать маленький расход на угар и меньшую испаряемость.Бесспорным преимуществом является минимальное содержание сгущающих добавок — присадок. Некоторые виды синтетических масел вовсе не содержат таких присадок. По этому показателю можно считать масло особо стойким, поскольку присадки разрушаются первыми. Поскольку синтетическое масло обладает большим ресурсом, то его стоимость превышает в 3-5 раз стоимость минерального масла.

Для производства синтетического моторного масла, в качестве основы берут или эстеры, или полиальфаолефины (ПАО), а иногда используют их смесь. ПАО получают путём соединения коротких углеводородных цепочек. Для этого используют этилен и бутилен. Эстеры – это сложные эфиры. Их получают, когда карбоновые кислоты нейтрализуют с помощью спирта.

Для производства автомобильных моторных масел можно использовать растительное масло, например, кокосовое или рапсовое. Наибольшими достоинствами их всех основ обладают эстеры. Интересное свойство – молекулы у эстеров обладают полярностью, а это значит, что являясь частицами заряженными, они притягиваются к металлу. Второе интересное свойство в том, что вязкость эстеров возможно корректировать, когда изготавливается базовое масло, здесь всё зависит от того, какой будет использован спирт. Повышенная вязкость получается, если в изготовлении применяются тяжелые спирты. При производстве эстеров можно не применять присадок для сгущения, что очень хорошо, ведь они выгорают и масло приходит быстрее в негодность. Эстеры представляют собой продукты экологически чистые, что немаловажно.

К сожалению, стоимость эстеров пока слишком велика, чтобы авто-владелец с любым доходом мог их купить. Эстеры стоят значительно дороже минеральных базовых масел, а точнее в 5 – 10 раз. Вследствие высокой стоимости, их добавляют в количестве 3-5%, и то, как правило, в самые качественные и, соответственно, дорогие моторные масла.

ПАО.

ПАО масла или моторные масла сделанные на основе синтеза попутных нефтяных газов, принадлежат к разряду классической синтетики. Пришли они в гражданское применение из авиации, ведь наверху под куполом неба не слишком тепло, хоть и немного ближе к солнцу. Поэтому и требовалось, что бы смазочные материалы не только выдерживали нагрузки, но и не замерзали на большой высоте. Для этого как нельзя, более лучше, подходит ПАО база или ПолиАльфаОлефиновое базовое масло.

ПАО база имеет большие преимущества перед маслами на минеральной основе. Она выдерживает огромные нагрузки, высокие обороты, попадание топлива практически без ухудшения качества масла, очень долго сохраняет все свои основные технические параметры, прекрасно выдерживает термические нагрузки. Но ко всем достоинствам всегда есть какой нибудь недостаток, при всех своих замечательных свойствах ПАО база практически не в состоянии растворить в себе присадки. Для растворения присадок в ПАО маслах используют минеральную базу, с которой присадочный комплекс прекрасно смешивается. Так что не бывает в мире ПАО масел состоящих только из синтетики, в любом случае какой о процент минеральной основы присутствует.

Еще одно неприятное свойство ПАО базовых масел или масел 4-ой группы, это низкая полярность или практически ее отсутствие. То есть молекулы ПАО масла не «прилипают» к металлическим поверхностям и после выключения могут спокойно стремиться стечь в картер. Также не очень хорошо относятся к резинотехническим уплотнителям в виде сальников и прокладок. Для борьбы с подобным явлением используют специальные вещества, которые придают определенную полярность молекулам масла, укрепляя пленку и придавая свойства «прилипания» к металлу. Как правило, раньше для этих целей использовали представителей 5-ой группы базовых масел, так называемые сложные эфиры или эстеры. Эстеры даже в небольшом количестве существенно влияют на свойства ПАО базового масла и избавляют его от вышеописанных недостатков. На сегодняшний день, многие производители переходят на алкалированные нафталины. По сути, они так же как и эстеры избавляют ПАО базовое масло от недостатков, но это более современное поколение присадок. Таким образом классическое синтетическое масло – это масло в базе которого содержится большой процент ПАО базового масла.

Но синтетикой сейчас называют не только моторное масло, сделанное на ПАО основе, а и масло сделанное из сырой нефти путем глубокой очистки и химического катализа. Это производное HC синтеза -Гидрокрекинговое моторное масло. Гидрокрекинговое автомобильное масло отличается во – первых, более низкой ценой, а во – вторых, своими преимуществами и своими недостатками, которые как и в ПАО маслах являются зеркальным отражением достоинств. По сути, гидрокрекинг долгое время относили к минеральным маслам высокой степени очистки и это верно, ведь сделано оно именно из минеральной основы.

Но в 1999 году произошло историческое событие в виде решения американского суда по иску Exxon Mobil к Castrol. Тем кто не знал, а думаю таких большинство, поясню. Кастрол стал писать на своих канистрах с гидрокрекинговыми маслами, слово «Synthetic», чем вызвал возмущение специалистов Mobil. Произошло знаменитое противостояние между двумя достойными производителями. Решение суда подивило многих и по сути внесло исторические изменения на рынок смазочных материалов. В вольном переводе оно гласило, что надпись на канистре «Синтетика» это вопросы маркетинга, а вовсе не вопросы технического описания товара. После этого решения взошла звезда Гидрокрекинга на рынка синтетических продуктов. Масса компаний стали называть синтетикой продукты гидрокрекинговой очистки базового масла. Ну а так как технология производства более недорогая, нежели процесс синтеза из газа, то и цена такого продукта стала огромным конкурентным преимуществом, перед классической синтетикой на ПАО. Рынок смазочных материалов наполнился канистрами с надписями «Full Synthteic», «100% Synthetic», «Synthetic», которые по своему составу были смесью 3-й группы гидрокрекинговых базовых масел и второй или первой группой минеральных масел, но формально это была синтетика. Если не ошибаюсь, то по нашему стандарту достаточно 37% гидрокрекингового масла, что бы продукт мог называться синтетическим. В целом гидрокрекинговые масла вплотную по своим свойствам приблизились к ПАО маслам и по сути уже смело могут называться синтетикой, но есть ряд технических особенностей благодаря которым, ПАО базовые масла останутся недостижимым уровнем для гидрокрекинговой базы, по крайней мере на данном уровне технического развития химической отрасли.

Итак, мы знаем, что синтетическим автомобильным масло может называться, как классическое ПАО масло, так и продукция сделанная из нефти или гидрокрекинговое масло. С недавних пор, в кагорту синтетики пришла еще одна новая – старая технология, а именно GTL или Gas to Liquid. GTL базовые масла это продукция сделанная путем синтеза природных газов. Несмотря на то, что сделано оно из газа, но по международной классификации все же относится к 3-й группе базовых масел и имеет обозначение VHVI+. Моторные масла на GTL базовом масле это по сути компромисс по всем параметрам между достоинствами ПАО и гидрокрекинговых базовых масел. GTL технологии удалось впитать в себя большинство достоинств ПАО и гидрокрекинга и практически избежать их недостатков. Сама GTL технология известна давно, например в годы Второй мировой войны немецкие химики с ее помощью делали синтезированное горючее для боевой техники, по сути из подручных материалов. Но эта технология была достаточно дорога в использовании и не получала до недавнего времени широкого применения. Пионером на глобальном рынке можно по праву считать концерн Shell и его «дочку» Pennzoil. Обкатав на американском рынке и усовершенствовав составы Шелл построил огромный завод в Катаре на объем более миллиона баррелей GTL масла в год, что позволяет не только закрывать собственные потребности в маслах этой группы, но и продавать для сторонних производителей. Да и цена самой базы стала более демократичной, что позволяет ее применять без страха существенного повышения розничной стоимости готового продукта.

Как быть простому автолюбителю при выборе синтетики? Здесь все зависит от условий эксплуатации. В большинстве случаев при правильном подборе по вязкости и допускам можно ограничиться «бюджетной», но качественной гидрокрекинговой синтетикой. Если же вашему автомобилю приходиться работать в условиях, которые большинство назовут суровыми или экстремальными, то выбор однозначно за ПАО синтетикой или автомобильными маслами на GTL базе.

p.s. Уважаемый автолюбитель, не забывай, где живешь – для наших условий есть важное уточнение – дороги у нас пыльные, бензин и солярка – не всегда качественные – так что моторное масло засоряется довольно быстро, вне зависимости от способа производства основы. А значит – не забивайте себе голову ерундой, не относитесь серьезно к термину "гидрокрекинг" и подбирайте моторное масло исходя из допусков и классификаций, указанных в мануале вашего автомобиля. Если какое-то моторное масло обладает вязкостью, имеет рекомендации и одобрения производителя, по классам качества и допускам, которые выдвигаются вашим автопроизводителем - это масло можно заливать в ваш двигатель!

Расход масла.

Среди многих автомобилистов бытует мнение, что современные моторы масло не «съедают», поэтому нет необходимости проверять его уровень. В действительности это не так. Потребление масла зависит от вязкости масла, его качества, стиля вождения, состояния двигателя и охлаждающей системы. Больше масла потребляется на высоких скоростях или при частых ускорениях и торможениях. Новый двигатель потребляет больше масла. Необходимо помнить, что масло может разжижаться, это мешает точному определению потребления. Разные модели двигателей предъявляют свои требования к расходу масла. Например, литр масла на тысячу километров – почти норма для V6 или V8, но слишком много для малолитражных автомобилей. В любом случае нужно понимать, что любой двигатель, даже новый, расходует масло. Собственно, масло в двигателе просто угорает в цилиндрах, оставаясь на их стенках. Такое уж у него предназначение – покрывать все внутренние поверхности пленкой и не допускать сухого трения. А пленка эта сгорает в камере вместе с топливной смесью. Принято думать, что расход масла в двигателе считается показателем его технического состояния. Именно с вопроса о расходе масла часто начинаются переговоры о покупке б/у автомобиля. На самом же деле, повышенный расход масла далеко не всегда свидетельствует о серьезных проблемах с мотором, равно как и отсутствие этого расхода не может гарантировать идеальное состояние двигателя. Соответственно, если мотор стал потреблять больше масла, чем раньше — это еще далеко не повод отправлять автомобиль на свалку или на капитальный ремонт двигателя — нужно внимательно все взвесить и для начала понять, куда именно и почему уходит масло.

Вопрос только в том, сколько именно масла сгорает в Вашем двигателе и нужно ли с этим что-то делать. Опыт очень многих владельцев подержанных автомобилей показывает, что даже в изрядно изношенный мотор в большинстве случаев выгоднее просто доливать масло, нежели делать капитальный ремонт.

На самом деле причин повышенного расхода масла немного больше, чем, выражаясь языком "специалистов" СТО, просто "убитый мотор". Масло в двигателе может угорать сверх меры, а может еще и банально вытекать. И диагностировать настоящую причину повышенного расхода масла в большинстве моторов, на самом деле достаточно сложно. Более того, некоторые причины определяются только путем вскрытия, а потому нередко мастера после капитального ремонта не рассказывают владельцам, какая именно причина была в их случае. А все потому, что во многих ситуациях капитальный ремонт двигателя – далеко не самый оптимальный выход из ситуации.

Течь масла.

Тут вроде все понятно – если масло течет, надо менять прокладки, сальники и дальше в том же духе. Масло из мотора может вытекать в следующих местах (наиболее распространенные проблемы):

Прокладка клапанной крышки. Это сверху двигателя, в случае недостаточной герметичности подтеки масла хорошо видны на внешних боковых стенках мотора. Как правило, через эту прокладку много масла уходить не может, но герметичность системы нужно восстановить в любом случае.

Прокладка ГБЦ (головка блока цилиндров). Тоже в верхней части двигателя, под ГБЦ. Эта прокладка (в V-образных двигателях их две, как и ГБЦ) может повреждаться в разных местах, в следствии чего, масло может уходить наружу (симптомы такие же, как и с прокладкой клапанной крышки), кроме того, масло может уходить в систему охлаждения, если пробита та часть прокладки, которая находится между рабочими цилиндрами и отверстиями системы охлаждения. В этом случае мотор будет внешне сухим, но охлаждающая жидкость (ОЖ) будет мутной и поменяет цвет, а масло в двигателе будет пениться (пену можно увидеть на внутренней поверхности крышки горловины, через которую масло заливается в двигатель). Такую проблему нужно решать срочно, ибо она опасна для жизни двигателя (в следствие попадания ОЖ в моторное масло).

Сальники коленвала и распредвала. Далеко не на всех моторах такую течь можно увидеть, просто открыв капот. Но подтеки снизу двигателя плюс пятна (лужа) масла на внутренней поверхности защиты картера должны быть. Эту проблему, собственно как и любую другую течь, необходимо устранить как можно скорее.

Прокладка поддона картера. Эту течь можно увидеть только на подъемнике и при снятой защите. Обратите на это внимание при очередной замене масла.

Задний сальник коленвала (на входе в коробку передач). Этот сальник в большинстве случаев меняется только со снятием кпп, и увидеть его невозможно. Но диагностировать течь опять же можно по подтекам в нижней части двигателя со стороны коробки передач.

Прокладка под маслянным фильтром. Тут вопрос в качестве фильтра и его замены. Заменить прокладку достаточно просто.

Угар масла .

Сам по себе угар моторного масла диагностировать достаточно легко. Сгорая в двигателе, масло дает сизый дым в выхлопе, чего не может быть при сгорании качественного бензина (черный дым, как правило, означает неправильную работу впрыска). Кроме того, если в моторе на протяжении длительного срока сверх нормы сгорает масло, на краях выхлопной трубы образуется маслянистая черная кромка.

Гораздо сложнее понять причину угара масла. Без вскрытия двигателя, однозначно причину повышенного расхода моторного масла Вам не скажет никто. Но при этом есть ряд сравнительно недорогих и несложных способов борьбы с угаром, которые можно испробовать перед вскрытием двигателя. Для начала следует обратить внимание, что масло сгорает в каждом двигателе! Оно просто не может там не сгорать совсем, поскольку постоянно образует масляную пленку на внутренних поверхностях рабочих цилиндров, где воспламеняется топливо. Гораздо более важен вопрос о том, сколько именно масла сгорает в Вашем двигателе и какова норма угара для него.

Следующим важным моментом является то, что количество сгоревшего масла напрямую зависит от режима эксплуатации двигателя. Чем чаще на больших оборотах работает мотор – тем больше масла в нем сгорит, и от состояния собственно самого двигателя это никак не зависит. Тут работают законы физики – чем больше обороты – тем больше температура мотора и масла, соответственно жиже масло -> больше масла остается в рабочих цилиндрах.

Ни один параметр напрямую не подсказывает, насколько быстро оно будет угорать. Но косвенно об этом свидетельствуют две величины: испаряемость масла и температура вспышки. Если первый параметр практически нигде не фигурирует и разузнать его сложно, то температура вспышки указывается во всех спецификациях. При этой температуре происходит воспламенение паров с поверхности масляной пленки при воздействии открытого огня (в нашем случае — пламени от сгорания топлива). Зависит она от состава масла: чем больше в нем легких фракций, тем ниже температура вспышки.

Так на что же смотреть, когда выбираешь масло в расчете на его минимальный расход? Вопрос особенно актуален для побитых жизнью моторов, которым одной заправки масла от смены до смены уже не хватает. Задают его и любители быстро и далеко ездить, равно как и владельцы мощных моторов с наддувом. Легче всего ориентироваться по температуре вспышки, благо на сайтах она приводится для всех масел. Чем выше, тем лучше. Как показали наши испытания, цифра выше 230 °C обещает сравнительно малый расход на угар. А уж если она лезет за 240 °C, то совсем хорошо.

Рекомендуемые страницы:

Воспользуйтесь поиском по сайту:

megalektsii.ru

Поточные схемы производства масел - Справочник химика 21

из "Производство нефтяных масел"

На современных нефтеперерабатывающих заводах нефть перерабатывается по трем вариантам топливному топливно-масляному топливно-нефтехимическому. Выбор варианта, или поточной схемы переработки нефти, определяется качеством перерабатываемой нефти, потребностью в ассортименте нефтепродуктов, техническим уровнем разработки отдельных процессов. Решающую роль при выборе поточной схемы переработки нефти играет качество исходной нефти. Трудности возникают при переработке высокосернистых нефтей (более 2% серы), отличающихся также значительным содержанием смол. Это связано с необходимостью дополнительной очистки всех получаемых продуктов. Наиболее просто получать масла из малосернистых и малопарафинистых нефтей. [c.43] Производство масел из высокосернистых, смолистых и парафинистых нефтей основано на щироком применении избирательных растворителей — это процессы деасфальтизации пропаном, селективной очистки фенолом, фурфуролом или парными растворителями, депарафинизации с применением кетоно-ароматических растворителей и доочистки (адсорбционной или с применением водорода). В настоящее время в СССР методами селективной очистки вырабатывается более 75% масел. [c.44] На рис. 1 приведена поточная схема производства масел из нефтей восточных районов. Сырьем для масляного производства служат дистилляты и остаток (гудрон), получаемые от перегонки нефти (мазута) на масляных АВТ. Вакуумная перегонка является первым процессом поточной схемы производства масел, от четкости фракционирования сырья существенно зависят показатели основных процессов производства масел. [c.44] Вакуумные дистилляты очищают фенолом (или фурфуролом), удаляя из них смолистые вещества и тяжелые полициклические углеводороды. Целевыми продуктами селективной очистки являются рафинаты, которые для извлечения парафиновых углеводородов и получения масел с низкой температурой застывания подвергают депарафинизации. Депарафинированное масло до-очищают на установке контактной доочистки, чтобы удалить остатки смол, следы растворителей, мыла нафтеновых кислот. В настоящее время используют и более эффективный способ доочистки, основанный на применении водорода, — гидродоочистку. [c.44] Все остальные процессы производства остаточных масел и их последовательность аналогичны таковым при изготовлении дистиллятных масел. [c.45] Парными растворителями Адсорбционная. ... [c.46] Поточная схема производства высокоиндексных масел из восточных нефтей усовершенствована включением процесса гидроочистки (или гидрокрекинга). Выход высокоиндексных масел с использованием гидроочистки рафината на 8—12% выше, чем при глубокой фенольной очистке. Каталитическим гидрированием и гидрокрекингом можно получать высокоиндексные масла из различных нефтей. Гидрогенизационные процессы, по-видимому, экономически целесообразно применять для получения масел с индексом вязкости выше 105, а для получения масел с меньшим ИВ процессы селективной очистки по- прежнему будут занимать ведущее место. [c.46] Заключительной стадией производства товарных масел является компаундирование в определенном соотношении дистиллятных и остаточных компонентов и присадок. Некоторые масла можно вырабатывать только из дистиллятных (трансформаторные и др.) или только из остаточных (авиационные и др.) компонентов. [c.46] Значительный ассортимент масел различного назначения вырабатывается из азербайджанских нефтей, в основном из высококачественных малопарафинистых нефтей, ресурсы которых постепенно убывают (балахан-ской, бузовнинской, бибиэйбатской и др.). Индекс вязкости масел из азербайджанских нефтей невелик, но только из этих нефтей вырабатывают такие уникальные масла, как П-28, АУ, турбинные Т, УТ, 46 и МК-8. [c.48] Оригинальная схема переработки мазута предложена для получения высококачественных масел из перспективной азербайджанской нефти Сангачалы-Море. Две дистиллятные фракции (350—410 и 410—480 °С) подвергают очистке, получая масла трансформаторные и АС-6. Из остатка 480 °С получают авиационное масло МС-20. Трансформаторные масла получают, применяя адсорбционную очистку дистиллята и карбамидную депарафинизацию рафината. Масло АС-6 получают в результате селективной очистки фурфуролом, депарафинизации и гидродоочистки. Кроме того, компаундированием этих двух фракций и остаточного компонента можно получить индустриальные, турбинные и моторные масла. Из нефти Сангачалы-Море при использовании оптимальной схемы переработки удается получить 36—40% высококачественных масел, т. е. значительно больше, чем из восточных нефтей. Однако индекс вязкости моторных масел, полученных компаундированием, не превышает 85, хотя по современным требованиям к моторным маслам он должен быть не меньше 90. [c.48] Таким образом, основными направлениями улучшения качества масел являются разработка новых и интенсифицирование старых процессов масляного производства, отбор и переработка высококачественного масляного сырья, более широкое применение высокоэффективных многофункциональных присадок. [c.48]

Вернуться к основной статье

chem21.info

Современное состояние и перспективы развития технологии промышленного производства нефтяных масел 

Нефтяные масла - это смеси высокомолекулярных углеводородов, изготовляемые из нефти и используемые, как правило, в качестве смазочных материалов. Нефтяные масла применяются также как гидравлические и смазочно-охлаждающие жидкости, электроизоляционные среды, поверхностно-активные вещества, компоненты пластичных смазок, лекарственных препаратов и др.

Есть две основные системы классификации нефтяных масел:

  • по способу их производства;
  • по сферам использования.

По способу производства нефтяные масла делятся на дистиллятные, получаемые вакуумной перегонкой мазутов; остаточные, получаемые из деасфальтизированных масляных гудронов, и компаундированные - подобранные по вязкости и другим показателям смеси дистиллятных и остаточных масел. Процессы производства, к которым относят вакуумную перегонку, деасфальтизацию, селективную очистку, депарафинизацию, контактную или гидродоочистку, обеспечивают достаточно полное извлечение масляных фракций из нефти, их очистку и требуемые физико-химические свойства; при этом качество масел зависит от химического состава и свойств исходной нефти. Перспективные, каталитические процессы получения масел (гидрокрекинг, гидроизомеризация, алкилирование, полимеризация и другие) позволяют получать масла заданных химического состава и свойств, с более высоким выходом из перерабатываемого сырья.

По областям применения нефтяные масла распределяются на моторные масла, реактивные масла, трансмиссионные масла, индустриальные масла, цилиндровые масла (для паровых машин), электроизоляционные масла, технологические масла и так называемые белые масла, используемые в медицине и парфюмерии. Первые 5 из перечисленных групп относятся к смазочным маслам, остальные - к несмазочным маслам.

Для каждого вида масел выработан и строго нормируется стандартами перечень физико-химических свойств, зависящий от условий использования. Существует, однако, ряд характеристик, относящихся практически ко всем маслам. Это, прежде всего вязкость (или внутреннее трение), измеряемая обычно при температурах 50 и 100 °С. Для масел, используемых в арктических условиях («северные масла»), вязкость определяется также и при отрицательных температурах, -40°С и ниже; важным показателем для них является так называемый индекс вязкости, характеризующий температурную зависимость вязкости. Температура застывания масел может быть от 17 °С у тяжёлых цилиндровых до минус 45-60 °С у некоторых моторных и индустриальных. Эту характеристику следует учитывать при выборе условий транспортировки, хранения и использования смазочных продуктов. Допустимый высокотемпературный предел использования масел косвенно характеризуется температурой вспышки. Важный показатель для нефтяных масел - фракционный состав, однако для подавляющего большинства нефтяных масел, в том числе моторных, он техническими стандартами не нормируется. Основным показателем электроизоляционных масел являются высокие диэлектрические свойства, характеризуемые, прежде всего тангенсом угла диэлектрических потерь.

Большинство масел должно обладать также малой зольностью, высокой стойкостью к окислению. Эти показатели связаны с противоизносными, антинагарными и коррозионными свойствами масел.

Пластичные смазки. В автомобиле имеется довольно много деталей и сочленений, которые не удается смазать жидким маслом; либо к ним невозможно или сложно подвести масляную магистраль, либо жидкость не держится в узлах – а к каждому агрегату картер не пристроишь. Например, ступицы колес, карданные шарниры, рессоры, водяные насосы и т. д. Для смазывания подобных узлов применяют густые мазеобразные субстанции; раньше их называли тавотами, потом – консистентными смазками, а теперь принято называть пластичными.

Пластичные смазки по консистенции занимают промежуточное положение между жидкими маслами и твердыми смазочными материалами (например, графитами). Смазка при невысокой температуре и отсутствии нагрузки сохраняет форму, приданную ей ранее, а при нагреве и под нагрузкой начинает слабо течь – настолько слабо, что зоны трения не покидает и через уплотнения не просачивается.

Основные функции пластичных смазок не отличаются от тех, что возлагаются на жидкие масла. Все то же самое: снижение износа, предотвращение задиров, защита от коррозии и т. д. Специфика лишь в области применения: – пригодность для смазывания сильно изношенных пар трения; – возможность использования в негерметизированных и даже в открытых узлах; – способность прочно держаться на смазываемых поверхностях; – очень длительные сроки эксплуатации и хранения.

Пластичные смазки получают добавлением в минеральную или синтетическую масляную основу различных загустителей, под действием которых масло становится малоподвижным.

В качестве загустителей используют углеводороды (парафин, церезин, петролатум), металлсодержащие мыла (кальциевые, натриевые, алюминиевые, литиевые), неорганические соединения (глины, силикагели) и продукты переработки мочевины.

В зависимости от класса смазки содержание загустителя в ней может составлять от 5 до 30% ее массы. Именно его типом и количеством определяются эксплуатационные свойства смазки, поэтому в ее названии, как правило, он присутствует: литиевая смазка, кальциевая и другие.

Чтобы «подстраховать» работу смазки в запредельном тепловом и нагрузочном режиме, иногда в нее вводят твердые добавки – как правило, графит и дисульфид молибдена.

Заканчивается процесс изготовления добавлением в смазку различных присадок (по назначению аналогичных масляным), особое место, среди которых занимают присадки адгезионные, то есть клейкие – они усиливают действие загустителя и повышают способность смазки держаться на металле.

Из всех показателей качества смазок мы укажем лишь два – температуру каплепадения и уровень «пенетрации», - поскольку они являются выходными параметрами для оценки смазки.

Температура каплепадения показывает, до каких пределов можно нагреть смазку, чтобы она не превратилась в жидкость и, следовательно, не потеряла своих свойств. Измеряют ее очень просто: кусочек смазки определенной массы нагревают равномерно со всех сторон, плавно повышая температуру до тех пор, пока с него не упадет первая капля. Температура каплепадения смазки должна быть на 10-20oC выше максимальной температуры нагрева узла, в котором она используется.

Не очень благозвучный термин «пенетрация» – по-русски «проникновение» – своим появлением обязан методу измерения: при 25oС на поверхность смазки кладут стандартный металлический конус и определяют глубину его погружения (в миллиметрах). Чем глубже проникает конус, тем легче смазка будет выдавливаться из зоны трения.

Ассортимент пластичных смазок довольно широк. По назначению их делят на 4 группы – антифрикционные, консервационные, канатные и уплотнительные, – однако это деление весьма условно. Большинство антифрикционных можно использовать для консервации, а, например, многие уплотнительные – в качестве антифрикционных.

Основными типами антифрикционных смазок являются кальциевые, натриевые и литиевые.

Наиболее дешевы кальциевые смазки, полученные загущением индустриальных минеральных масел кальциевыми мылами жирных кислот – солидолы. Когда-то они были настолько общеупотребительными, что слово «солидол» стало обиходным обозначением пластичной смазки вообще, хотя это и не совсем корректно. Солидолы не растворяются в воде и обладают очень высокими противоизносными свойствами. Однако нормально функционируют лишь в узлах с рабочей температурой до 50-65oС, что очень ограничивает их применение в современных автомобилях.

Натриевые смазки, консталины, получают загущением минеральных масел натриевыми мылами касторового масла. Они довольно тугоплавки и легко растворяются в воде. Хорошо работают при температурах от -10 до +120oС.

Наиболее универсальны литолы – смазки, полученные загущением нефтяных и синтетических масел литиевыми мылами. Они имеют очень высокую температуру каплепадения (около +200oС), исключительно влагостойки и работоспособны практически в любых нагрузочных и тепловых режимах, что позволяет использовать их практически везде, где требуется пластичная смазка.

students-library.com

Производство - смазочное масло - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Производство - смазочное масло

Cтраница 1

Производство смазочных масел может быть увеличено почти на 25 % сочетанием неглубокой селективной очистки с гидроочисткой.  [1]

Производство смазочных масел из нефтей впервые в мире было осуществлено в России.  [2]

Производство смазочных масел, являющееся одной из отраслей нефтяной промышленности, за годы советских пятилеток также изменилось до неузнаваемости.  [3]

Производство смазочных масел связано в ближайшем будущем с получением высококачественных базовых масел с высоким ( выше 110) индексом вязкости, низким содержанием серы, хорошей приемистостью к присадкам.  [5]

Для производства смазочных масел в последний период во всем мире характерны две основные тенденции - повышение требований к качеству масел и ухудшение сырьевой базы.  [6]

Создано производство смазочных масел. Построены заводы по очистке масел избирательными растворителями. Широко применяется очистка отбеливающими землями. Организовано производство присадок к маслам - специальных веществ, улучшающих физико-химические и эксплуатационные свойства масел.  [7]

Для производства смазочных масел используют нефти с высоким выходом и качеством масляных фракций. Их перерабатывают по топливно-масляному варианту.  [8]

Технология производства смазочных масел, Аз-нефтеиздат, 1960, стр.  [9]

Возникновение производства смазочных масел из нефти в России надо отнести к 1876 г., когда в Балахне инженером Рагозиным при участии Д. И. Менделеева был построен и пущен первый мазуто-перегонный завод.  [10]

Технология производства смазочных масел, Аз-нефтеиздат, 1960, стр.  [11]

Технологии производства смазочных масел, начиная с 50 - х годов, непрерывно развивались и совершенствовались. В классическом виде они включают процессы фракционирования нефти на узкие фракции, селективной очистки узких фракций ( с целью удаления нежелательных смолистых веществ, полициклических соединений и твердых парафинов) и, наконец, смешения масляной основы с присадками различного назначения. В этой цепочке технологий и определяющих факторов особенная роль принадлежит природе сырья, выбранного для производства масляной основы, от которого зависит и выход масляной продукции на нефть, и качество масел, достигаемое в результате реализации сложной многоступенчатой схемы получения товарных масел. Поэтому вопросы выбора сырья и технологических процессов, обеспечивающих его переработку в смазочные масла, взаимосвязаны, требуют строго научного подхода и тщательной предварительной проработки проблемы.  [12]

В производстве смазочных масел часто встречается процесс отгонки легкого растворителя типа бензина или нефти из тяжелого, практически в условиях процесса остающегося нелетучим, масляного дистиллята.  [13]

В производстве смазочных масел распространен процесс отгонки из тяжелого масла содержащегося в нем легкого растворителя.  [14]

При производстве смазочных масел на бакинских заводах, так же как и на внутренних ( в Москве, Нижнем Новгороде и др.), применялась техника, выработанная на волжских заводах Рагозина [ 32, стр.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Производство - масло - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Производство - масло

Cтраница 1

Производство масел из нефтей Урала, Поволжья и Западной Сибири включает ( рис. 1.6) деасфальтизацию гудрона, селектив ную очистку узких масляных дистиллятов и деасфальтизата, де-парафинизацию рафинатов селективной очистки, гидроочистку или контактную очистку депарафинированного масла, смешение очищенных остаточных и дистиллятных компонентов друг с другом и с композициями присадок.  [2]

Производство масел методом гидрирования и гидрокрекинга изложено в гл.  [3]

Производство масел и присадки к маслам, Гостоптехиздат.  [4]

Производство масел в Японии характеризуется некоторыми существенными особенностями, связанными с более поздним массовым применением присадок к ним. Если в США присадки к маслам начали широко применяться еще до второй мировой войны, а в капиталистических странах Европы - в середине 50 - х годов, то в Японии - в начале 60 - х годов.  [6]

Производства масел ( бензола, толуола, ксилола, нафтола, фенола) и нефтяного газа в количестве более 5000 м3 / ч, предприятия по переработке нефти с содержанием серы более 0 5 % ( весовых), производства сажи и катализаторов относятся к 1 классу. Предприятия по производству нефтяного газа в количестве от 1000 до 5000 мэ / ч, а также генераторного газа от 5000 до 25 000 м3 / ч, добыче нефти с содержанием серы менее 0 5 % ( по весу), производству битума и других продуктов из остатков перегонки нефти относятся к 3 классу по вредности.  [7]

Производство масел состоит из нескольких стадий: получение масляных фракций из нефти на установках и блоках вакуумной церегонки мазута; выработка из масляных фракций базовых масел; смешение базовых масел и добавление к ним при необходимости облагораживающих присадок.  [8]

Производство масел из нефтей с высоким потенциальным содержанием масел экономически выгодно, так как при этом снижается себестоимость независимо от метода получения ( вакуумной перегонки, деасфальтизации, депарафинизации, селективной очистки и др.) и увеличивается выход продукции.  [9]

Производство масел в США основано на широком применении высокоэффективных присадок.  [10]

Производство масел из восточных сернистых нефтей расширяет сырьевую базу и создает новые возможности удовлетворения потребности в маслах Восточных районов СССР, что имеет большое народнохозяйственное значение.  [11]

Производство масел и парафинов из сернистых нефтей, Труды БашНИИ НП, вып.  [12]

Производство масел и парафинов из сернистых ксфтей, Труди БашНИИ НП, вып.  [13]

Производство масел и парафинов из сернистых нефтей, Труды БашНИИ НП, вып.  [14]

Производство масла из сланцев сосредоточено в основном в районах: Нунь-ань - Цяньго - Чанлин, Хуадянь, Ванцин, Цзяохэ и Лишу.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Технология - производство - масло

Технология - производство - масло

Cтраница 1

Технология производства масел состоит из трех основных этапов: 1) получение масляных фракций; 2) выработка из масляных фракций базовых масел-компонентов; 3) смешение ( компаундирование) масел-компонентов и, при необходимости, введение в базовые масла соответствующих присадок с целью получения товарных масел.  [1]

Технология производства масел включает следующие основные этапы ( рис. 52): получение масляных фракций и в остатке гудрона путем вакуумной перегонки мазута; получение из масляных фракций и гудрона базовых масел путем очистки - удаления нежелательных компонентов; компаундирование - получение товарных масел.  [2]

В технологии производства масел ( и парафинов) адсорбенты наиболее широко применяют для доочистки продуктов от остатков нежелательных компонентов: солей нафтеновых кислот и сульфо-кислот, кислых гудронов, серной кислоты, избирательных растворителей и смол.  [3]

В области технологии производства масел институтом ведутся работы по усовершенствованию процессов селективной очистки фенолом или N-метилпирролидоном, депарафинизации рафинатов, обезмасливания гачей.  [4]

Особое значение в технологии производства масел имеют процессы удаления из них твердых углеводородов как веществ, вызывающих высокую температуру застывания масел. Этот процесс характеризуется удалением из масла твердых и части жидких при обычных температурах углеводородов, способных при низких температурах вызывать образование кристаллических структур, ведущих if иммобилизации жидкой фазы.  [5]

Особое значение в технологии производства масел имеют процессы удаления парафинов и церезинов, как веществ, обусловливающих высокую температуру застывания масел.  [6]

Направление научных исследований: технология производства масел и жиров.  [7]

Однако за последние годы технология производства масел значительно изменилась.  [8]

За последние годы в технологию производства масел все больше внедряются процессы гидроочистки взамен селективной очистки и обработки отбеливающими глинами. Таким способом получают дистиллятные масла ( легкие и средние индустриальные, автотракторные и др.) - Остаточные масла ( авиационные, цилиндровые) выделяют из гудрона путем его деасфальтизации жидким пропаном. При этом образуются деасфальтизат и асфальт. Деасфальтизат подвергают дальнейшей обработке, подобно масляным дистиллятам, а асфальт перерабатывают в битум или кокс.  [9]

За последние годы в технологию производства масел все больше внедряются процессы гидроочистки взамен селективной очистки и обработки отбеливающими глинами. Остаточные масла ( авиационные, цилиндровые) выделяют из гудрона путем его деасфальтизации жидким пропаном. При этом образуются деасфальтизат и асфальт. Деасфальт-изат подвергают дальнейшей обработке, подобно масляным дистиллятам, а асфальт перерабатывают в битум или кокс.  [11]

За последние годы в технологию производства масел все больше внедряются процессы гидроочистки взамен селективной очистки и обработки отбеливающими глинами. Остаточные масла ( авиационные, цилиндровые) выделяют из гудрона путем его деасфальтизации жидким пропаном. При этом образуются деасфальтизат и асфальт. Деасфальтизат подвергают дальнейшей обработке, подобно масляным дистиллятам, а асфальт перерабатывают в битум или кокс.  [12]

Первым из гидрогенизационных процессов в технологии производства масел был внедрен процесс гидродоочистки.  [13]

На этом основан весьма важный в технологии производства масел метод очистки их при помощи избирательного растворения нежелательных углеводородов в соответствующих ( селективных) растворителях. Основой принципа очистки при помощи селективных растворителей является свойство молекул последних ассоциироваться с молекулами углеводородов, преимущественно ароматического ряда, с образованием комплексов нерастворимых при данной температуре в очищенном масле.  [14]

Освобождение масел от содержащихся в них парафинов и церезинов является важной проблемой технологии производства масел.  [15]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru