Самый большой танкер в мире. Скорость танкера с нефтью


Самый большой действующий нефтеналивной танкер в мире

Совсем не давно мы знакомились с самым длинным в мире кораблем, но там было вообще спорно, корабль это или завод. А вот тут реальный корабль чуть меньшей длины, но являющийся сверхбольшим нефтеналивным танкером.

В интернете вы скорее всего найдете устаревшую информацию о том, что самым большим танкером в мире по дедвейту является Knock Nevis. Однако это уже не совсем так и давайте разберемся почему. За время своего существования этот супергигант сменил несколько названий: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Более того, он успел поменять не только название, но и размеры, а также область своего применения. Начнем с истории...

Фото 2.

ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis был спроектирован японской компанией Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) в 1974 году и построен на верфи компании Oppama в Йокосуке, префектура Канагава. При постройке судно имело наибольшую длину 376,7, ширину - 68,9 и высоту борта - 29,8 метра. Дедвейт его составлял 418 610 тонн. Танкер приводился в движение паровой турбиной Sumitomo Stal-Laval AP развивавшей мощность в 37 300 кВт при 85 оборотах в минуту. 4-лопастный винт постоянного шага диаметром 9,3 метра должен был обеспечить танкеру скорость 16 узлов (29,6 км/ч). 4 сентября 1975 года танкер был торжественно спущен на воду. Долгое время судно не имело названия и именовалось по строительному номеру корпуса - судно №1016. В ходе заводских ходовых испытаний выявилась чрезвычайно сильная вибрация корпуса при работе машины на задний ход. Это стало причиной отказа греческих судовладельцев от приёмки судна. Отказ в свою очередь привёл к длительным судебным тяжбам между строителями и заказчиками. В конце концов, греческая компания обанкротилась, и в марте 1976 года судно досталось SHI и получило название Oppama.

Его грузоподъёмность равнялась 480000 тонн (типичные современные нефтеналивные танкеры вмещают 280000 тонн).

Фото 3.

Но греческому судовладельцу, видимо, показалось этого мало. И он заказал увеличения размеров танкера. После чего, Seawise Giant (так он тогда назывался) был разрезан пополам, и в середину были добавлены дополнительные секции.

SHI, пользуясь своим законным правом владельца, продала Oppama гонконгской компании Orient Overseas Line, владельцем которой являлся магнат C.Y.Tung, поручившей верфи перестроить танкер. Планировалось добавить цилиндрическую вставку, чтобы увеличить дедвейт судна на 156 000 тонн. Работы по переоборудованию закончились через два года, в 1981 году, и обновлённое судно было передано судовладельцу под названием Seawise Giant и подняло либерийский флаг.

В результате перестройки наибольшая длина судна составила 458,45, осадка по летнюю грузовую марку - 24,611 метра, а дедвейт увеличился до рекордных 564 763 тонн (данные классификационного общества Det Norske Veritas). Количество грузовых танков возросло до 46, а площадь главной палубы составила 31 541 кв. метр. После перестройки монстр имел водоизмещение в полном грузу 657 018 метрических тонн, что наряду с его размерами сделало Seawise Giant самым большим судном, когда-либо плававшим на Земле. Правда, скорость снизилась до 13 узлов. Осадка Seawise Giant делала непроходимым для него Суэцкий и Панамский каналы и пролив Па-де-Кале.

Фото 4.

Как оказалось позднее, именно те цифры, о которых мы сказали выше, стали не только плюсом, но и минусом этого гиганта. При полной загрузке, танкер погружался под воду почти на 30 метров. Вы это наверное заметили на фотографиях

Из-за своих габаритов танкер не мог проходить каналы Суэцкий и Панамский, а также ему было запрещено проходить через Ла-Ланш, поскольку существовала высокая вероятность сесть на мель.

Источник: http://topkin.ru/best/409-samyj-bolshoj-tanker-v-mire

Фото 5.

Фото 6.

Фото 7.

В 1981 году, после окончания всех работ по увеличению габаритов, Seawise Giant наконец начал отрабатывать вложенные в него деньги. Его маршрут пролегал от нефтеносных месторождений Ближнего Востока к США и обратно.

Однако, проходившая в то время Ирано-Иракская война внесла свои коррективы и в жизнь танкера. С 1986 года, судно начинают использовать как плавучий терминал для хранения и дальнейшей перегрузки иранской нефти. Но это не уберегло корабль, 14 мая 1988 года иракский истребитель атаковал Seawise Giant. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.

Фото 8.

Танкер получил значительные повреждения, потерял всю нефть. На судне вспыхнул неконтролируемый пожар и экипаж оставил его. Погибло 3 человека. Танкер сел на мель недалеко от иранского островка Ларак и был объявлен затонувшим.

Сразу по окончании войны в Персидском заливе затонувший Seawise Giant был куплен норвежской компанией Norman International, скорее всего из соображений престижа, поднят и переименован в Happy Giant. После подъёма, в августе 1988 года, он поднял норвежский флаг, и его отбуксировали в Сингапур, где он и прошёл ремонтно-восстановительные работы на верфи Keppel Company. В частности, было заменено около 3,7 тысяч тонн корпусных конструкций. Ещё до вступления в эксплуатацию в октябре 1991 года, ULCC был продан норвежской судоходной компании Loki Stream AS, владельцем которой являлся Jørgen Jahre, за 39 миллионов долларров США, и покинул верфь под новым названием Jahre Viking.

Фото 9.

Следующие перемены в жизни гигантского судна случились в 2004 году. После принятия законов, запрещающих заход танкеров без двойного борта в порты США и Европы, в 2004 году, Jahre Viking в очередной раз поменял хозяина и название. В марте того же года он был куплен норвежской компанией First Olsen Tankers Pte. Ltd. и переименован в Knock Nevis. С этого момента его карьера, как транспортного судна, окончилась. В Дубаи ULCC был переоборудован в танкер-хранилище сырой нефти (FPSO - Floating Production Storage & Offloading) и поставлен на якорь на морском месторождении нефти Al Shaheed вблизи побережья Катара.

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

В 2009 году танкер в очередной раз меняет хозяина и имя. Mont, так теперь назывался корабль, отправляется в свое последнее плавание. Местом его назначения является Индия, а точнее всемирно известное кладбище кораблей Аланг. Там, в течение нескольких месяцев танкер разрезается на части и отправляется на переплавку.

Фото 27.

Он был продан компании Amber Development Corporation для дальнейшей утилизации. Новый хозяин переименовал Knock Nevis в Mont и поднял на нём флаг Сьерра-Леоне. В декабре 2009 он совершил свой последний переход к берегам Индии. 4 января 2010 года Mont был выброшен на берег у индийского города Аланг, штат Гуджарат, где его корпус в течение года был разделан на металл.

Фото 20.

Вдумайтесь: тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих на этих акваториях, этот супертанкер — что слон в посудной лавке.

Когда же танкер нужно подвести к нефтяному терминалу, его берут на буксир и тянут очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна весом едва не в миллион тонн.

Фото 21.

Фото 22.

Технические характеристики супертанкера Knock Nevis

Введен в эксплуатацию: 1976Выведено из состава флота: 04.01.2010Длина: 458,45 мШирина: 68,86 мОсадка: 24, 611 метровСиловая установка: паровые турбины общей мощностью 50000 л. с.Скорость: 13-16 узловЭкипаж: 40 чел.

Масса перевозимого груза: 564 763 тонн

Фото 23.

Фото 24.

Единственное что осталось от самого большого в мире корабля - это его 36-тонный якорь, который хранится в Морском музее Гонконга.

Фото 25.

Был еще один гигант. Танкер был произведен в 1976 году – на это ушло 10 месяцев по времени, а также примерно 70000 тонн металла и денежных средств в размере 130000000 долл. Причем танкер построили по исходному проекту, и не было никакой модернизации в ходе его использования. Это грандиозное судно совершало ежегодно по пять рейсов, однако с 1982 года стало многократно простаивать, а в 1985 году его владельцы и вовсе решили продать танкер на металлолом. Это судно поистине впечатляло своими размерами. Оно включало сорок цистерн, общий объем которых равнялся примерно 667000 м3.

В длину оно составляло примерно 414 метров, а в ширину – 63 метра. Дедвейт был равен свыше 550000 тонн. Перекачка нефти здесь осуществлялась с помощью четырех насосов. Данный мощный танкер заставляли двигаться четыре паровые турбины, мощность каждой составляла 64800 л.с. Развиваемая танкером скорость составляла 16 узлов. За сутки он расходовал топлива в 330 тонн. Экипаж, работавший на танкере, насчитывал 16 человек.

После утилизации великана самыми крупными супертанкерами являются четыре корабля TI-класса с двойным корпусом: Oceania, Africa, Asia и Europe. Они имеют длину 380 м и превосходят своих конкурентов по дедвейту — 441 585 т.

Фото 26.

Представитель серии танкеров «Hellespont Fairfax» был построен в 2002 году для канадской судоходной компании «Hellespont Group» на судоверфи «Daewoo Heavy Industry Ltd» в Южной Корее, и является одним из крупнейших танкеров в мире в классификации ULCC (сверхбольшой нефтеналивной танкер). Рядом с ним авианосец покажется карликом, а за одно плавание он доставит достаточно сырой нефти, чтобы под завязку заполнить топливные баки автомобилей такого государства как Канада. Создание танкера «Hellespont Fairfax» обошлось владельцам в 100 миллионов долларов. Он стал чудом открытых морей и океанов. Его строили тысячи рабочих в течение полутора лет.

«Hellespont Fairfax» судно нового поколения двухкорпусных танкеров. Его размеры шокируют. Длина как четыре футбольных поля. Пробежка по палубе - это мини-марафон. С усиленным двойным корпусом, чтобы предотвратить утечку, судно способно перевезти нефти в семь раз больше собственного веса. Сборка танкера стала гигантским упражнением в инженерном деле. Тогда как причиной большого корабля является прибыль, за двойным корпусом стоит забота об окружающей среде. В 90-х годах законодатели настояли на том, что все новые танкеры должны строиться с двумя корпусами. Внешний корпус принимает силу при столкновении, а внутренний содержит опасный груз. Так началась эволюция судов, которая привела к созданию танкеров «Hellespont».

Фото 28.

Всего было построено четыре идентичных супертанкера «Hellespont», но у них уже разные названия и хозяева. В 2004 году два судна «Hellespont Fairfax» и «Hellespont Tapa» были приобретены фирмой «Shipholding Group» и вскоре были переименованы на «TI Oceania» и «TI Africa» соответственно. В это время Бельгийская компания «Euronav H.B.» приобрела два других танкера «Hellespont Alhambra» и «Hellespont Metropolis» в последствии переименовав в «TI Asia» и «TI Europe».

Фото 29.

Современные танкеры обязаны нашему географическому положению. Нефть находится на Аравийском полуострове, а больше всех в ней нуждаются жители Северной Америки и Европы. И флот из танкеров более полувека создали «мост» между странами.

Для таких супертанкеров не так много мест в мире, куда они могут прийти и разгрузиться. Началом маршрута танкера «Hellespont Fairfax» стали терминалы Саудовской Аравии, затем путь через мыс Доброй Надежды к Мексиканскому заливу в терминалы Хьюстона. Это расстояние он преодолевает за пять недель. После разгрузки судно отправляется через Атлантику к Гибралтарскому проливу в Средиземное море, затем через Суэцкий канал в Саудовскую Аравию. Осадка полностью загруженного судна не позволяет двигаться по каналу. Такая доставка стоит 400 тысяч долларов, но возможности корабля перекрывают затраты.

Фото 30.

На борту танкера двадцать один резервуар. Общая емкость составляет 3,2 миллионов баррелей - этого достаточно для заполнения 15 тысяч нефтевозов. Резервуары разделены по коммерческим соображениям. В них могут перевозиться различные сорта сырой нефти. На вертикальных стенках нанесено специальное покрытие, которое не позволяет прилипать клейкой и жирной нефти. Система трубопроводов размещена на верхней палубе, чтобы своевременно заметить утечку и не занимать ценный объем для груза.

Двигатель девятицилиндровый и высокоэффективный, впервые был установлен на этом судне. На обычных судах семь цилиндров, но на танкере «Hellespont» большие требования к мощности. Коленчатые валы с поршнями напрямую соединены с гребным валом, никаких нейтральных, первых или других передач. У многих судов два и больше винтов, у этого танкера один диаметром 10,5 метров и весом 104 тонны.

Фото 31.

Судно автоматизировано до такой степени, что его сможет держать на курсе всего один человек. Кроме этого все системы дублируются, так как в дальнем плавании танкер далеко от ремонтных рабочих. Капитаны супертанкеров принадлежат к избранной группе мореплавателей, лишь лучшие моряки мира готовы к такой работе - он ответственный за безопасность груза и за жизни людей. На борту в пяти точках установлены видеокамеры для лучшего обзора судна. Для команды каюты оборудованы в европейском стиле и даже есть небольшой бассейн. До полной остановки судну понадобиться 4,5 километра.

В основном, супертанкеры разгружаются через подведенный трубопровод в нескольких километрах от берега. Как дополнение к безопасности судну от возникновения пожара в резервуарах, на борту установлена система пожаротушения, которая между корпусами судна, распространяет от двигателя корабля выхлопные газы, обедненные кислородом, что не дает огню развиваться, а со временем и сам исчезает из-за отсутствия источника горения.

Фото 32.

Внешняя часть палубы окрашена в ослепительно белый цвет от лишнего нагрева и испарения ценного груза. Экипажу выдаются сверх темные очки. Корпус судна обработан семью слоями антикоррозийного и связующего покрытия от любителей «автостопа» (моллюски, ракушки и прочие). Внутри корпус тоже покрыт защитным антиабразивным покрытием для борьбы с ржавчиной. Срок службы судна 40 лет.-

Фото 33.

Танкеры «Hellespont» действительно стали одними из самых крупных судов в истории судостроения. В них вложено достаточно новаций, чтобы считаться суперкораблями.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Фото 39.

Фото 40.

Фото 41.

Фото 42.

Фото 43.

Фото 44.

Технические данные танкера «Hellespont Fairfax»:Длина - 380 м;Ширина - 68 м;Осадка - 24,5 м ;Водоизмещение - 234000 тонн;Судовая силовая установка - дизельный двигатель типа «Sulzer 9RTA84T»;Мощность - 50220 л. с.;Скорость - 17,2 узла;Экипаж - 37 человек;

Рекомендуется к просмотру: 

www.stena.ee

Действующий самый большой нефтеналивной танкер в мире (51 фото)

В интернете вы скорее всего найдете устаревшую информацию о том, что самым большим танкером в мире по дедвейту является Knock Nevis. Однако это уже не совсем так и давайте разберемся почему. За время своего существования этот супергигант сменил несколько названий: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Более того, он успел поменять не только название, но и размеры, а также область своего применения.

Начнем с истории.

Фото 2.

ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis был спроектирован японской компанией Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) в 1974 году и построен на верфи компании Oppama в Йокосуке, префектура Канагава. При постройке судно имело наибольшую длину 376,7, ширину - 68,9 и высоту борта - 29,8 метра. Дедвейт его составлял 418 610 тонн. Танкер приводился в движение паровой турбиной Sumitomo Stal-Laval AP развивавшей мощность в 37 300 кВт при 85 оборотах в минуту. 4-лопастный винт постоянного шага диаметром 9,3 метра должен был обеспечить танкеру скорость 16 узлов (29,6 км/ч). 4 сентября 1975 года танкер был торжественно спущен на воду. Долгое время судно не имело названия и именовалось по строительному номеру корпуса - судно №1016. В ходе заводских ходовых испытаний выявилась чрезвычайно сильная вибрация корпуса при работе машины на задний ход. Это стало причиной отказа греческих судовладельцев от приёмки судна. Отказ в свою очередь привёл к длительным судебным тяжбам между строителями и заказчиками. В конце концов, греческая компания обанкротилась, и в марте 1976 года судно досталось SHI и получило название Oppama.

Его грузоподъёмность равнялась 480000 тонн (типичные современные нефтеналивные танкеры вмещают 280000 тонн).

Фото 3.

Но греческому судовладельцу, видимо, показалось этого мало. И он заказал увеличения размеров танкера. После чего, Seawise Giant (так он тогда назывался) был разрезан пополам, и в середину были добавлены дополнительные секции.

SHI, пользуясь своим законным правом владельца, продала Oppama гонконгской компании Orient Overseas Line, владельцем которой являлся магнат C.Y.Tung, поручившей верфи перестроить танкер. Планировалось добавить цилиндрическую вставку, чтобы увеличить дедвейт судна на 156 000 тонн. Работы по переоборудованию закончились через два года, в 1981 году, и обновлённое судно было передано судовладельцу под названием Seawise Giant и подняло либерийский флаг.

В результате перестройки наибольшая длина судна составила 458,45, осадка по летнюю грузовую марку - 24,611 метра, а дедвейт увеличился до рекордных 564 763 тонн (данные классификационного общества Det Norske Veritas). Количество грузовых танков возросло до 46, а площадь главной палубы составила 31 541 кв. метр. После перестройки монстр имел водоизмещение в полном грузу 657 018 метрических тонн, что наряду с его размерами сделало Seawise Giant самым большим судном, когда-либо плававшим на Земле. Правда, скорость снизилась до 13 узлов. Осадка Seawise Giant делала непроходимым для него Суэцкий и Панамский каналы и пролив Па-де-Кале.

Фото 4.

Как оказалось позднее, именно те цифры, о которых мы сказали выше, стали не только плюсом, но и минусом этого гиганта. При полной загрузке, танкер погружался под воду почти на 30 метров. Вы это наверное заметили на фотографиях

Из-за своих габаритов танкер не мог проходить каналы Суэцкий и Панамский, а также ему было запрещено проходить через Ла-Ланш, поскольку существовала высокая вероятность сесть на мель.

Источник: http://topkin.ru/best/409-samyj-bolshoj-tanker-v-mire

Фото 5.

Фото 6.

Фото 7.

В 1981 году, после окончания всех работ по увеличению габаритов, Seawise Giant наконец начал отрабатывать вложенные в него деньги. Его маршрут пролегал от нефтеносных месторождений Ближнего Востока к США и обратно.

Однако, проходившая в то время Ирано-Иракская война внесла свои коррективы и в жизнь танкера. С 1986 года, судно начинают использовать как плавучий терминал для хранения и дальнейшей перегрузки иранской нефти. Но это не уберегло корабль, 14 мая 1988 года иракский истребитель атаковал Seawise Giant. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.

Фото 8.

Танкер получил значительные повреждения, потерял всю нефть. На судне вспыхнул неконтролируемый пожар и экипаж оставил его. Погибло 3 человека. Танкер сел на мель недалеко от иранского островка Ларак и был объявлен затонувшим.

Сразу по окончании войны в Персидском заливе затонувший Seawise Giant был куплен норвежской компанией Norman International, скорее всего из соображений престижа, поднят и переименован в Happy Giant. После подъёма, в августе 1988 года, он поднял норвежский флаг, и его отбуксировали в Сингапур, где он и прошёл ремонтно-восстановительные работы на верфи Keppel Company. В частности, было заменено около 3,7 тысяч тонн корпусных конструкций. Ещё до вступления в эксплуатацию в октябре 1991 года, ULCC был продан норвежской судоходной компании Loki Stream AS, владельцем которой являлся Jørgen Jahre, за 39 миллионов долларров США, и покинул верфь под новым названием Jahre Viking.

Фото 9.

Следующие перемены в жизни гигантского судна случились в 2004 году. После принятия законов, запрещающих заход танкеров без двойного борта в порты США и Европы, в 2004 году, Jahre Viking в очередной раз поменял хозяина и название. В марте того же года он был куплен норвежской компанией First Olsen Tankers Pte. Ltd. и переименован в Knock Nevis. С этого момента его карьера, как транспортного судна, окончилась. В Дубаи ULCC был переоборудован в танкер-хранилище сырой нефти (FPSO - Floating Production Storage & Offloading) и поставлен на якорь на морском месторождении нефти Al Shaheed вблизи побережья Катара.

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

В 2009 году танкер в очередной раз меняет хозяина и имя. Mont, так теперь назывался корабль, отправляется в свое последнее плавание. Местом его назначения является Индия, а точнеевсемирно известное кладбище кораблей Аланг. Там, в течение нескольких месяцев танкер разрезается на части и отправляется на переплавку.

Фото 27.

Он был продан компании Amber Development Corporation для дальнейшей утилизации. Новый хозяин переименовал Knock Nevis в Mont и поднял на нём флаг Сьерра-Леоне. В декабре 2009 он совершил свой последний переход к берегам Индии. 4 января 2010 года Mont был выброшен на берег у индийского города Аланг, штат Гуджарат, где его корпус в течение года был разделан на металл.

Фото 20.

Вдумайтесь: тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих на этих акваториях, этот супертанкер — что слон в посудной лавке.

Когда же танкер нужно подвести к нефтяному терминалу, его берут на буксир и тянут очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна весом едва не в миллион тонн.

Фото 21.

Фото 22.

Технические характеристики супертанкера Knock Nevis

Введен в эксплуатацию: 1976Выведено из состава флота: 04.01.2010Длина: 458,45 мШирина: 68,86 мОсадка: 24, 611 метровСиловая установка: паровые турбины общей мощностью 50000 л. с.Скорость: 13-16 узловЭкипаж: 40 чел.

Масса перевозимого груза: 564 763 тонн

Фото 23.

Фото 24.

Единственное что осталось от самого большого в мире корабля - это его 36-тонный якорь, который хранится в Морском музее Гонконга.

Фото 25.

Был еще один гигант. Танкер был произведен в 1976 году – на это ушло 10 месяцев по времени, а также примерно 70000 тонн металла и денежных средств в размере 130000000 долл. Причем танкер построили по исходному проекту, и не было никакой модернизации в ходе его использования. Это грандиозное судно совершало ежегодно по пять рейсов, однако с 1982 года стало многократно простаивать, а в 1985 году его владельцы и вовсе решили продать танкер на металлолом. Это судно поистине впечатляло своими размерами. Оно включало сорок цистерн, общий объем которых равнялся примерно 667000 м3.

В длину оно составляло примерно 414 метров, а в ширину – 63 метра. Дедвейт был равен свыше 550000 тонн. Перекачка нефти здесь осуществлялась с помощью четырех насосов. Данный мощный танкер заставляли двигаться четыре паровые турбины, мощность каждой составляла 64800 л.с. Развиваемая танкером скорость составляла 16 узлов. За сутки он расходовал топлива в 330 тонн. Экипаж, работавший на танкере, насчитывал 16 человек.

После утилизации великана самыми крупными супертанкерами являются четыре корабля TI-класса с двойным корпусом: Oceania, Africa, Asia и Europe. Они имеют длину 380 м и превосходят своих конкурентов по дедвейту — 441 585 т.

Фото 26.

Представитель серии танкеров «Hellespont Fairfax» был построен в 2002 году для канадской судоходной компании «Hellespont Group» на судоверфи «Daewoo Heavy Industry Ltd» в Южной Корее, и является одним из крупнейших танкеров в мире в классификации ULCC (сверхбольшой нефтеналивной танкер). Рядом с ним авианосец покажется карликом, а за одно плавание он доставит достаточно сырой нефти, чтобы под завязку заполнить топливные баки автомобилей такого государства как Канада. Создание танкера «Hellespont Fairfax» обошлось владельцам в 100 миллионов долларов. Он стал чудом открытых морей и океанов. Его строили тысячи рабочих в течение полутора лет.

«Hellespont Fairfax» судно нового поколения двухкорпусных танкеров. Его размеры шокируют. Длина как четыре футбольных поля. Пробежка по палубе - это мини-марафон. С усиленным двойным корпусом, чтобы предотвратить утечку, судно способно перевезти нефти в семь раз больше собственного веса. Сборка танкера стала гигантским упражнением в инженерном деле. Тогда как причиной большого корабля является прибыль, за двойным корпусом стоит забота об окружающей среде. В 90-х годах законодатели настояли на том, что все новые танкеры должны строиться с двумя корпусами. Внешний корпус принимает силу при столкновении, а внутренний содержит опасный груз. Так началась эволюция судов, которая привела к созданию танкеров «Hellespont».

Фото 28.

Всего было построено четыре идентичных супертанкера «Hellespont», но у них уже разные названия и хозяева. В 2004 году два судна «Hellespont Fairfax» и «Hellespont Tapa» были приобретены фирмой «Shipholding Group» и вскоре были переименованы на «TI Oceania» и «TI Africa» соответственно. В это время Бельгийская компания «Euronav H.B.» приобрела два других танкера «Hellespont Alhambra» и «Hellespont Metropolis» в последствии переименовав в «TI Asia» и «TI Europe».

Фото 29.

Современные танкеры обязаны нашему географическому положению. Нефть находится на Аравийском полуострове, а больше всех в ней нуждаются жители Северной Америки и Европы. И флот из танкеров более полувека создали «мост» между странами.

Для таких супертанкеров не так много мест в мире, куда они могут прийти и разгрузиться. Началом маршрута танкера «Hellespont Fairfax» стали терминалы Саудовской Аравии, затем путь через мыс Доброй Надежды к Мексиканскому заливу в терминалы Хьюстона. Это расстояние он преодолевает за пять недель. После разгрузки судно отправляется через Атлантику к Гибралтарскому проливу в Средиземное море, затем через Суэцкий канал в Саудовскую Аравию. Осадка полностью загруженного судна не позволяет двигаться по каналу. Такая доставка стоит 400 тысяч долларов, но возможности корабля перекрывают затраты.

Фото 30.

На борту танкера двадцать один резервуар. Общая емкость составляет 3,2 миллионов баррелей - этого достаточно для заполнения 15 тысяч нефтевозов. Резервуары разделены по коммерческим соображениям. В них могут перевозиться различные сорта сырой нефти. На вертикальных стенках нанесено специальное покрытие, которое не позволяет прилипать клейкой и жирной нефти. Система трубопроводов размещена на верхней палубе, чтобы своевременно заметить утечку и не занимать ценный объем для груза.

Двигатель девятицилиндровый и высокоэффективный, впервые был установлен на этом судне. На обычных судах семь цилиндров, но на танкере «Hellespont» большие требования к мощности. Коленчатые валы с поршнями напрямую соединены с гребным валом, никаких нейтральных, первых или других передач. У многих судов два и больше винтов, у этого танкера один диаметром 10,5 метров и весом 104 тонны.

Фото 31.

Судно автоматизировано до такой степени, что его сможет держать на курсе всего один человек. Кроме этого все системы дублируются, так как в дальнем плавании танкер далеко от ремонтных рабочих. Капитаны супертанкеров принадлежат к избранной группе мореплавателей, лишь лучшие моряки мира готовы к такой работе - он ответственный за безопасность груза и за жизни людей. На борту в пяти точках установлены видеокамеры для лучшего обзора судна. Для команды каюты оборудованы в европейском стиле и даже есть небольшой бассейн. До полной остановки судну понадобиться 4,5 километра.

В основном, супертанкеры разгружаются через подведенный трубопровод в нескольких километрах от берега. Как дополнение к безопасности судну от возникновения пожара в резервуарах, на борту установлена система пожаротушения, которая между корпусами судна, распространяет от двигателя корабля выхлопные газы, обедненные кислородом, что не дает огню развиваться, а со временем и сам исчезает из-за отсутствия источника горения.

Фото 32.

Внешняя часть палубы окрашена в ослепительно белый цвет от лишнего нагрева и испарения ценного груза. Экипажу выдаются сверх темные очки. Корпус судна обработан семью слоями антикоррозийного и связующего покрытия от любителей «автостопа» (моллюски, ракушки и прочие). Внутри корпус тоже покрыт защитным антиабразивным покрытием для борьбы с ржавчиной. Срок службы судна 40 лет.-

Фото 33.

Танкеры «Hellespont» действительно стали одними из самых крупных судов в истории судостроения. В них вложено достаточно новаций, чтобы считаться суперкораблями.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Фото 39.

Фото 40.

Фото 41.

Фото 42.

Фото 43.

Фото 44.

Технические данные танкера «Hellespont Fairfax»:Длина - 380 м;Ширина - 68 м;Осадка - 24,5 м ;Водоизмещение - 234000 тонн;Судовая силовая установка - дизельный двигатель типа «Sulzer 9RTA84T»;Мощность - 50220 л. с.;Скорость - 17,2 узла;Экипаж - 37 человек;

Источник - http://avivas.ru/topic/deistvuyushchii_samii_bolshoi_neftenalivnoi_tanker_v_mire.html

tani-y.livejournal.com

Самый большой танкер в мире

Самым выдающимся изобретением человечества является нефтеналивной танкер. Само слово происходит от английского слова «tank» – цистерна.

Морской танкер это судно, предназначенное для перевозки жидких грузов (нефти, кислоты, растительного масла, расплавленной серы и прочее) в судовых цистернах (танках). Эти морские суда бывают различных размеров, но среди них есть особый тип - супертанкеры. Это самые большие корабли среди танкеров такого типа. Они могут перевезти за один рейс на 50 процентов нефти больше чем другие, а эксплуатационные расходы на бункеровку, экипаж, и страховку всего на 15 процентов больше, что позволяет нефтяным компаниям, фрахтующим судно увеличивать свою прибыль и сэкономить сбережения. На такие нефтяные танкеры всегда будет спрос. Супертанкеры – порождение научно-технической революции нашего времени. У них не было какого-то конкретного изобретателя и с развитием науки и техники стало возможно их создание. На нефтеналивных танкерах были апробирована продольная система набора корпуса, машинное отделение и все надстройки были перенесены в корму. И самое главное при их постройке началось широкое применение электросварки в судостроении, ставшей впоследствии единственным способом соединения корпусных конструкций из металла.

1. Knock Nevis, супертанкер, который носил наименования в различные времена своего существования: Jahre Viking, Happy Giant и Seawise Giant. Knock Nevis имеет длину 458,45 метров, так для разворота танкера в обратную сторону нужно как минимум 2 км, если разворот осуществлялся с помощью буксиров. Судно имеет ширину 68,8 метров, что бы представить лучше – это примерная ширина футбольного поля.

2. На верхней палубе корабля могли бы разместится 5,5 футбольных полей.

3. Это самый большой в истории планеты, когда либо созданный действующий корабль. У него есть и свои недостатки, которые по сути, и предопределили недолгое существование танкера. Его осадка 24,6 метра – это, для сравнения, больше чем стандартный 7-этажный жилой дом.Судно не могло пройти Суэцкий и Панамский канал ввиду огромных габаритов, более того ему не разрешали проходить через Ла-Манш, ввиду риска сесть на мель.Seawise Giant стал крупнейшим судном, построенным в 20-м веке. Но гигант был построен до начала эры двухкорпусных танкеров, начавшейся с аварии Exxon Valdez. Вряд ли новые танкеры превзойдут размеры Seawise Giant, скорее всего, пальму первенства перехватят плавучие города – настоящие плавучие города, с жильем, офисами, и всем прочим, что имеется в городе. Некоторые проекты таких судов уже разрабатываются.

4. Seawise Giant начали строить в 1979 году по заказу греческого магната, однако он разорился в результате нефтяного эмбарго 70-х. Судно купил гонконгский магнат Тунг, и профинансировал его достройку. Однако Тунг настоял, чтобы дедвейт был увеличен с 480000 до 564763 тонны, благодаря чему Seawise Giant и стал крупнейшим в мире судном. Танкер вступил в строй в 1981 году, и сначала перевозил нефть с месторождений Мексиканского залива. Затем его перевели на перевозки нефти из Ирана. Там, в Персидском заливе, его и потопили.В 1986 году, во время ирано-иракской войны, в Ормузском проливе, танкер ракетами Exocet атаковали и потопили самолеты ВВС Ирака. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.Он затонул на мелководье вблизи острова Харг, благодаря чему в августе 1988 года его поднял и отвел на ремонт в СРЗ Keppel Shipyard в Сингапуре новый владелец, Norman International. Судоремонтники заменили 3,7 тысячи тонн покореженной стали.

5. Скорее всего, компания купила, подняла и отремонтировала танкер главным образом в целях престижа. Отремонтированный Seawise Giant переименовали в Happy Giant. К 1999 году он вновь поменял хозяина и имя – его купила норвежская Jahare Wallem и переименовала в Jahre Viking.

6. В марте 2004 года у гиганта появился новый хозяин, First Olsen Tankers. Времена уже наступили другие, и учитывая возраст танкера, его решили переделать в FSO - плавучий комплекс для хранения и налива, на верфях Дубай. После переделки он получил имя Knock Nevis, и был затем поставлен в качестве FSO на месторождение Аль Шахин в водах Катара.Технические характеристики супертанкера Knock NevisВведен в эксплуатацию: 1976Выведено из состава флота: 04.01.2010Длина: 458,45 мШирина: 68,86 мОсадка: 24, 611 метровСиловая установка: паровые турбины общей мощностью 50000 л. с.Скорость: 13-16 узловЭкипаж: 40 чел.Масса перевозимого груза: 564 763 тоннЕще 6 танкеров класса ULCC (ультра большой нефтеналивной танкер) превзошли отметку 500000 тонн дедвейта:Battilus 553,662 dwt 1976 – 1985(списан)Bellamya 553,662 dwt 1976 – 1986(списан)Pierre Guillaumat 555,051 dwt 1977 – 1983(списан)Esso Atlantic 516,000 dwt 1977 – 2002(списан)Esso Pacific 516 dwt 1977 – 2002(списан)Prairial 554,974 dwt 1979 – 2003(списан)

7. Вдумайтесь: тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих на этих акваториях, этот супертанкер — что слон в посудной лавке.Когда же танкер нужно подвести к нефтяному терминалу, его берут на буксир и тянут очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна весом едва не в миллион тонн.За время своей жизни танкер-сверхгигант поменял несколько хозяев и не раз менял имя — сначала — на Happy Giant, потом на Jahre Viking.

8. В 2009 году судно было транспортировано в Индию в Аланг, где было принудительно выброшено на мель с целью утилизации. В 2010 году судно утилизировано.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19. В настоящий моментОдним из представителей такого класса морских судов являлся нефтеналивной танкер «Batillus». Это грузовое судно было создано, от начала до конца, по исходному проекту без дополнительной модернизации в ходе эксплуатации. Морской танкер с момента закладки был построен за 10 месяцев, и было израсходовано на строительство около 70000 тонн стали. Постройка владельцу обошлась в 130 миллионов долларов.

20.Технические характеристики танкера «Batillus»;Длина – 414,2 м;Ширина – 63 м;Осадка – 28,5 м;Дедвейт – 655000 тонн;Водоизмещение – 275276 тонн;Силовая установка – четыре паровые турбины «Stal Laval» мощность каждой 64800 л. с.;Скорость – 16 узлов;Экипаж – 26 человек;

21.

interesno.cc

Самый большой танкер в мире – Это интересно!

Самым выдающимся изобретением человечества является нефтеналивной танкер. Само слово происходит от английского слова «tank» – цистерна. Морской танкер это судно, предназначенное для перевозки жидких грузов (нефти, кислоты, растительного масла, расплавленной серы и прочее) в судовых цистернах (танках). Эти морские суда бывают различных размеров, но среди них есть особый тип – супертанкеры. Это самые большие корабли среди танкеров такого типа. Они могут перевезти за один рейс на 50 процентов нефти больше чем другие, а эксплуатационные расходы на бункеровку, экипаж, и страховку всего на 15 процентов больше, что позволяет нефтяным компаниям, фрахтующим судно увеличивать свою прибыль и сэкономить сбережения. На такие нефтяные танкеры всегда будет спрос.

(22 фото)

Источник

1. Knock Nevis, супертанкер, который носил наименования в различные времена своего существования: Jahre Viking, Happy Giant и Seawise Giant. Knock Nevis имеет длину 458,45 метров, так для разворота танкера в обратную сторону нужно как минимум 2 км, если разворот осуществлялся с помощью буксиров. Судно имеет ширину 68,8 метров, что бы представить лучше – это примерная ширина футбольного поля.

2. На верхней палубе корабля могли бы разместится 5,5 футбольных полей.

3. Это самый большой в истории планеты, когда либо созданный действующий корабль. У него есть и свои недостатки, которые по сути, и предопределили недолгое существование танкера. Его осадка 24,6 метра – это, для сравнения, больше чем стандартный 7-этажный жилой дом.Судно не могло пройти Суэцкий и Панамский канал ввиду огромных габаритов, более того ему не разрешали проходить через Ла-Манш, ввиду риска сесть на мель.Seawise Giant стал крупнейшим судном, построенным в 20-м веке. Но гигант был построен до начала эры двухкорпусных танкеров, начавшейся с аварии Exxon Valdez. Вряд ли новые танкеры превзойдут размеры Seawise Giant, скорее всего, пальму первенства перехватят плавучие города – настоящие плавучие города, с жильем, офисами, и всем прочим, что имеется в городе. Некоторые проекты таких судов уже разрабатываются.

4. Seawise Giant начали строить в 1979 году по заказу греческого магната, однако он разорился в результате нефтяного эмбарго 70-х. Судно купил гонконгский магнат Тунг, и профинансировал его достройку. Однако Тунг настоял, чтобы дедвейт был увеличен с 480000 до 564763 тонны, благодаря чему Seawise Giant и стал крупнейшим в мире судном. Танкер вступил в строй в 1981 году, и сначала перевозил нефть с месторождений Мексиканского залива. Затем его перевели на быстрые морские перевозки нефти из Ирана. Там, в Персидском заливе, его и потопили.В 1986 году, во время ирано-иракской войны, в Ормузском проливе, танкер ракетами Exocet атаковали и потопили самолеты ВВС Ирака. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.Он затонул на мелководье вблизи острова Харг, благодаря чему в августе 1988 года его поднял и отвел на ремонт в СРЗ Keppel Shipyard в Сингапуре новый владелец, Norman International. Судоремонтники заменили 3,7 тысячи тонн покореженной стали.

5. Скорее всего, компания купила, подняла и отремонтировала танкер главным образом в целях престижа. Отремонтированный Seawise Giant переименовали в Happy Giant. К 1999 году он вновь поменял хозяина и имя – его купила норвежская Jahare Wallem и переименовала в Jahre Viking.

6. В марте 2004 года у гиганта появился новый хозяин, First Olsen Tankers. Времена уже наступили другие, и учитывая возраст танкера, его решили переделать в FSO – плавучий комплекс для хранения и налива, на верфях Дубай. После переделки он получил имя Knock Nevis, и был затем поставлен в качестве FSO на месторождение Аль Шахин в водах Катара.Технические характеристики супертанкера Knock NevisВведен в эксплуатацию: 1976Выведено из состава флота: 04.01.2010Длина: 458,45 мШирина: 68,86 мОсадка: 24, 611 метровСиловая установка: паровые турбины общей мощностью 50000 л. с.Скорость: 13-16 узловЭкипаж: 40 чел.Масса перевозимого груза: 564 763 тоннЕще 6 танкеров класса ULCC (ультра большой нефтеналивной танкер) превзошли отметку 500000 тонн дедвейта:Battilus 553,662 dwt 1976 – 1985(списан)Bellamya 553,662 dwt 1976 – 1986(списан)Pierre Guillaumat 555,051 dwt 1977 – 1983(списан)Esso Atlantic 516,000 dwt 1977 – 2002(списан)Esso Pacific 516 dwt 1977 – 2002(списан)Prairial 554,974 dwt 1979 – 2003(списан)

7. Вдумайтесь: тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих на этих акваториях, этот супертанкер — что слон в посудной лавке.Когда же танкер нужно подвести к нефтяному терминалу, его берут на буксир и тянут очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна весом едва не в миллион тонн.За время своей жизни танкер-сверхгигант поменял несколько хозяев и не раз менял имя — сначала — на Happy Giant, потом на Jahre Viking.

8. В 2009 году судно было транспортировано в Индию в Аланг, где было принудительно выброшено на мель с целью утилизации. В 2010 году судно утилизировано.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19. В настоящий моментОдним из представителей такого класса морских судов являлся нефтеналивной танкер «Batillus». Это грузовое судно было создано, от начала до конца, по исходному проекту без дополнительной модернизации в ходе эксплуатации. Морской танкер с момента закладки был построен за 10 месяцев, и было израсходовано на строительство около 70000 тонн стали. Постройка владельцу обошлась в 130 миллионов долларов.

20. Технические характеристики танкера «Batillus»;Длина – 414,2 м;Ширина – 63 м;Осадка – 28,5 м;Дедвейт – 655000 тонн;Водоизмещение – 275276 тонн;Силовая установка – четыре паровые турбины «Stal Laval» мощность каждой 64800 л. с.;Скорость – 16 узлов;Экипаж – 26 человек;

21.

22.

daypic.ru

Факты о нефтяных танкерах. | Самые интересные факты о планете Земля. Новости науки и ответы на сложные вопросы. EarthZ.ru – всё о Земле!

2014-06-27    Вскоре после того, как начали использовать сырую нефть как источник энергии, зарождающаяся нефтяная промышленность оказалась перед дилеммой доставки нефти из отдаленных мест.

Первые нефтяные танкеры были построены в 1860 годах и двигались с помощью парусов. В 1873 году был создан первый паровой нефтяной танкер, названный Vaderland. Кроме того, часть нефти перевозили с использованием барж.

Первый современный нефтяной танкер был Зороастр, спроектированный и построенный в 1878 году братьями Нобелями для крупной нефтяной компании под названием «Бранобель».

На данный момент нефтяные танкеры подразделяются на две основные категории, для перевозки сырой нефти и для перевозки готовой продукции. Танкеры первого типа обычно больше, они служат для перемещения нефти на НПЗ, где он перерабатывается в топливо и другие продукты. Танкеры второго типа, меньше, и перемещают переработанные нефтепродукты на рынки, где эти продукты могут быть проданы.

Эти могучие морские суда обладают рядом особенностей:

Двойной корпус – обязательная конструктивная особенность на вновь построенных танкерах. Это дает дополнительный уровень защиты от повреждения, которые могли бы привести к катастрофическому разливу нефти.

DWT - Deadweight tonnage максимальная нагрузка, которую судно может нести. DWT обычно измеряется в метрических тоннах.

OBO – ore-bulk-oil carriers Танкеры могут везти не только нефть, например, на обратном пути они могут захватить железную руду.

LR1/LR2 – Large Range 1 и Large Range 2 танкеры, которые имеют DWT 45 000 и 159 999 тонн соответственно.

VLCC – Very Large Crude Carriers танкеры с DWT больше 200 000 тонн. Такие носители еще известны как супертанкеры.

ULCC — Ultra Large Crude Carriers крупнейшие океанские суда — с DWT от 300 000 тонн и выше - и сопоставимы по длине высоте с некоторыми из самых высоких зданий в мире.

Факты россыпью:

- Для остановки супертанкера, от крейсерской скорости в 30 км/ч до нуля необходимо 20 минут. В чрезвычайных ситуациях, некоторые из них могут выполнить «Краш остановку» маневр, который может сократить время до 14 минут. Причина таких цифр в большой инерции танкеров, из-за этого, большинство супертанкеров выключает свои двигатели примерно в 25 км от дока.

- Средний современный супертанкер может нести более двух миллионов баррелей нефти. Этого достаточно, чтобы заправить все авто в США для одновременной поездки в течение почти четырех часов.

- Радиус поворота среднего супертанкера составляет примерно 2 км.

- Существуют другие источники загрязнения морской среды нефтью. Большие аварийные разливы танкеров на самом деле относительно незначительные источники нефтяного загрязнения океана. Есть природные и наземные источники загрязнения морской нефтяной, такие как Coal Oil Point на побережье Калифорнии, недалеко от Санта-Барбары, где около 2000 - 3000 галлонов сырой нефти выделяется естественным образом из дна океана каждый день.

- По оценкам, около 1,5 млрд тонн нефти транспортируются ежегодно морем. Кроме того, танкеры, используют морскую воду в качестве балласта, сбрасывая его они загрязняют воду. Это загрязнение оценивается в 3,5 млн тонн нефти.

earthz.ru

BUMP / PUBLIC BLOG / Действующий самый большой нефтеналивной танкер в мире

Совсем недавно я вам показывал САМЫЙ ДЛИННЫЙ корабль в мире, но там было вообще спорно, корабль это или завод. А вот тут реальный корабль чуть меньшей длинны, но являющийся сверхбольшим нефтеналивным танкером.

В интернете вы скорее всего найдете устаревшую информацию о том, что самым большим танкером в мире по дедвейту является Knock Nevis. Однако это уже не совсем так и давайте разберемся почему. За время своего существования этот супергигант сменил несколько названий: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Более того, он успел поменять не только название, но и размеры, а также область своего применения.

Начнем с истории.

Фото 2.

ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) Knock Nevis был спроектирован японской компанией Sumitomo Heavy Industries Ltd. (SHI) в 1974 году и построен на верфи компании Oppama в Йокосуке, префектура Канагава. При постройке судно имело наибольшую длину 376,7, ширину - 68,9 и высоту борта - 29,8 метра. Дедвейт его составлял 418 610 тонн. Танкер приводился в движение паровой турбиной Sumitomo Stal-Laval AP развивавшей мощность в 37 300 кВт при 85 оборотах в минуту. 4-лопастный винт постоянного шага диаметром 9,3 метра должен был обеспечить танкеру скорость 16 узлов (29,6 км/ч). 4 сентября 1975 года танкер был торжественно спущен на воду. Долгое время судно не имело названия и именовалось по строительному номеру корпуса - судно №1016. В ходе заводских ходовых испытаний выявилась чрезвычайно сильная вибрация корпуса при работе машины на задний ход. Это стало причиной отказа греческих судовладельцев от приёмки судна. Отказ в свою очередь привёл к длительным судебным тяжбам между строителями и заказчиками. В конце концов, греческая компания обанкротилась, и в марте 1976 года судно досталось SHI и получило название Oppama.

Его грузоподъёмность равнялась 480000 тонн (типичные современные нефтеналивные танкеры вмещают 280000 тонн).

Фото 3.

Но греческому судовладельцу, видимо, показалось этого мало. И он заказал увеличения размеров танкера. После чего, Seawise Giant (так он тогда назывался) был разрезан пополам, и в середину были добавлены дополнительные секции.

SHI, пользуясь своим законным правом владельца, продала Oppama гонконгской компании Orient Overseas Line, владельцем которой являлся магнат C.Y.Tung, поручившей верфи перестроить танкер. Планировалось добавить цилиндрическую вставку, чтобы увеличить дедвейт судна на 156 000 тонн. Работы по переоборудованию закончились через два года, в 1981 году, и обновлённое судно было передано судовладельцу под названием Seawise Giant и подняло либерийский флаг.

В результате перестройки наибольшая длина судна составила 458,45, осадка по летнюю грузовую марку - 24,611 метра, а дедвейт увеличился до рекордных 564 763 тонн (данные классификационного общества Det Norske Veritas). Количество грузовых танков возросло до 46, а площадь главной палубы составила 31 541 кв. метр. После перестройки монстр имел водоизмещение в полном грузу 657 018 метрических тонн, что наряду с его размерами сделало Seawise Giant самым большим судном, когда-либо плававшим на Земле. Правда, скорость снизилась до 13 узлов. Осадка Seawise Giant делала непроходимым для него Суэцкий и Панамский каналы и пролив Па-де-Кале.

Фото 4.

Как оказалось позднее, именно те цифры, о которых мы сказали выше, стали не только плюсом, но и минусом этого гиганта. При полной загрузке, танкер погружался под воду почти на 30 метров. Вы это наверное заметили на фотографиях

Из-за своих габаритов танкер не мог проходить каналы Суэцкий и Панамский, а также ему было запрещено проходить через Ла-Ланш, поскольку существовала высокая вероятность сесть на мель.

Источник: http://topkin.ru/best/409-samyj-bolshoj-tanker-v-mire

Фото 5.

Фото 6.

Фото 7.

В 1981 году, после окончания всех работ по увеличению габаритов, Seawise Giant наконец начал отрабатывать вложенные в него деньги. Его маршрут пролегал от нефтеносных месторождений Ближнего Востока к США и обратно.

Однако, проходившая в то время Ирано-Иракская война внесла свои коррективы и в жизнь танкера. С 1986 года, судно начинают использовать как плавучий терминал для хранения и дальнейшей перегрузки иранской нефти. Но это не уберегло корабль, 14 мая 1988 года иракский истребитель атаковал Seawise Giant. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе (а точнее — в проливе Strait of Hormuz, лежащем между Ираном и ОАЭ, ведущим в залив) противокорабельную ракету Exocet.

Фото 8.

Танкер получил значительные повреждения, потерял всю нефть. На судне вспыхнул неконтролируемый пожар и экипаж оставил его. Погибло 3 человека. Танкер сел на мель недалеко от иранского островка Ларак и был объявлен затонувшим.

Сразу по окончании войны в Персидском заливе затонувший Seawise Giant был куплен норвежской компанией Norman International, скорее всего из соображений престижа, поднят и переименован в Happy Giant. После подъёма, в августе 1988 года, он поднял норвежский флаг, и его отбуксировали в Сингапур, где он и прошёл ремонтно-восстановительные работы на верфи Keppel Company. В частности, было заменено около 3,7 тысяч тонн корпусных конструкций. Ещё до вступления в эксплуатацию в октябре 1991 года, ULCC был продан норвежской судоходной компании Loki Stream AS, владельцем которой являлся Jørgen Jahre, за 39 миллионов долларров США, и покинул верфь под новым названием Jahre Viking.

Фото 9.

Следующие перемены в жизни гигантского судна случились в 2004 году. После принятия законов, запрещающих заход танкеров без двойного борта в порты США и Европы, в 2004 году, Jahre Viking в очередной раз поменял хозяина и название. В марте того же года он был куплен норвежской компанией First Olsen Tankers Pte. Ltd. и переименован в Knock Nevis. С этого момента его карьера, как транспортного судна, окончилась. В Дубаи ULCC был переоборудован в танкер-хранилище сырой нефти (FPSO - Floating Production Storage & Offloading) и поставлен на якорь на морском месторождении нефти Al Shaheed вблизи побережья Катара.

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

В 2009 году танкер в очередной раз меняет хозяина и имя. Mont, так теперь назывался корабль, отправляется в свое последнее плавание. Местом его назначения является Индия, а точнее всемирно известное кладбище кораблей Аланг. Там, в течение нескольких месяцев танкер разрезается на части и отправляется на переплавку.

Он был продан компании Amber Development Corporation для дальнейшей утилизации. Новый хозяин переименовал Knock Nevis в Mont и поднял на нём флаг Сьерра-Леоне. В декабре 2009 он совершил свой последний переход к берегам Индии. 4 января 2010 года Mont был выброшен на берег у индийского города Аланг, штат Гуджарат, где его корпус в течение года был разделан на металл.

Фото 20.

Вдумайтесь: тормозной путь гиганта составляет 10,2 километра, а диаметр разворота превышает 3,7 километра! Так что среди других судов, снующих на этих акваториях, этот супертанкер — что слон в посудной лавке.

Когда же танкер нужно подвести к нефтяному терминалу, его берут на буксир и тянут очень и очень медленно. Легко представить, что может случиться при ошибке в маневрировании судна весом едва не в миллион тонн.

Фото 21.

Фото 22.

Технические характеристики супертанкера Knock Nevis

Введен в эксплуатацию: 1976Выведено из состава флота: 04.01.2010Длина: 458,45 мШирина: 68,86 мОсадка: 24, 611 метровСиловая установка: паровые турбины общей мощностью 50000 л. с.Скорость: 13-16 узловЭкипаж: 40 чел.

Масса перевозимого груза: 564 763 тонн

Фото 23.

Фото 24.

Единственное что осталось от самого большого в мире корабля - это его 36-тонный якорь, который хранится в Морском музее Гонконга.

Фото 25.

Был еще один гигант. Танкер был произведен в 1976 году – на это ушло 10 месяцев по времени, а также примерно 70000 тонн металла и денежных средств в размере 130000000 долл. Причем танкер построили по исходному проекту, и не было никакой модернизации в ходе его использования. Это грандиозное судно совершало ежегодно по пять рейсов, однако с 1982 года стало многократно простаивать, а в 1985 году его владельцы и вовсе решили продать танкер на металлолом. Это судно поистине впечатляло своими размерами. Оно включало сорок цистерн, общий объем которых равнялся примерно 667000 м3.

В длину оно составляло примерно 414 метров, а в ширину – 63 метра. Дедвейт был равен свыше 550000 тонн. Перекачка нефти здесь осуществлялась с помощью четырех насосов. Данный мощный танкер заставляли двигаться четыре паровые турбины, мощность каждой составляла 64800 л.с. Развиваемая танкером скорость составляла 16 узлов. За сутки он расходовал топлива в 330 тонн. Экипаж, работавший на танкере, насчитывал 16 человек.

После утилизации великана самыми крупными супертанкерами являются четыре корабля TI-класса с двойным корпусом: Oceania, Africa, Asia и Europe. Они имеют длину 380 м и превосходят своих конкурентов по дедвейту — 441 585 т.

Фото 26.

Представитель серии танкеров «Hellespont Fairfax» был построен в 2002 году для канадской судоходной компании «Hellespont Group» на судоверфи «Daewoo Heavy Industry Ltd» в Южной Корее, и является одним из крупнейших танкеров в мире в классификации ULCC (сверхбольшой нефтеналивной танкер). Рядом с ним авианосец покажется карликом, а за одно плавание он доставит достаточно сырой нефти, чтобы под завязку заполнить топливные баки автомобилей такого государства как Канада. Создание танкера «Hellespont Fairfax» обошлось владельцам в 100 миллионов долларов. Он стал чудом открытых морей и океанов. Его строили тысячи рабочих в течение полутора лет.

Фото 27.

«Hellespont Fairfax» судно нового поколения двухкорпусных танкеров. Его размеры шокируют. Длина как четыре футбольных поля. Пробежка по палубе - это мини-марафон. С усиленным двойным корпусом, чтобы предотвратить утечку, судно способно перевезти нефти в семь раз больше собственного веса. Сборка танкера стала гигантским упражнением в инженерном деле. Тогда как причиной большого корабля является прибыль, за двойным корпусом стоит забота об окружающей среде. В 90-х годах законодатели настояли на том, что все новые танкеры должны строиться с двумя корпусами. Внешний корпус принимает силу при столкновении, а внутренний содержит опасный груз. Так началась эволюция судов, которая привела к созданию танкеров «Hellespont».

Фото 28.

Всего было построено четыре идентичных супертанкера «Hellespont», но у них уже разные названия и хозяева. В 2004 году два судна «Hellespont Fairfax» и «Hellespont Tapa» были приобретены фирмой «Shipholding Group» и вскоре были переименованы на «TI Oceania» и «TI Africa» соответственно. В это время Бельгийская компания «Euronav H.B.» приобрела два других танкера «Hellespont Alhambra» и «Hellespont Metropolis» в последствии переименовав в «TI Asia» и «TI Europe».

Фото 29.

Современные танкеры обязаны нашему географическому положению. Нефть находится на Аравийском полуострове, а больше всех в ней нуждаются жители Северной Америки и Европы. И флот из танкеров более полувека создали «мост» между странами.

Для таких супертанкеров не так много мест в мире, куда они могут прийти и разгрузиться. Началом маршрута танкера «Hellespont Fairfax» стали терминалы Саудовской Аравии, затем путь через мыс Доброй Надежды к Мексиканскому заливу в терминалы Хьюстона. Это расстояние он преодолевает за пять недель. После разгрузки судно отправляется через Атлантику к Гибралтарскому проливу в Средиземное море, затем через Суэцкий канал в Саудовскую Аравию. Осадка полностью загруженного судна не позволяет двигаться по каналу. Такая доставка стоит 400 тысяч долларов, но возможности корабля перекрывают затраты.

Фото 30.

На борту танкера двадцать один резервуар. Общая емкость составляет 3,2 миллионов баррелей - этого достаточно для заполнения 15 тысяч нефтевозов. Резервуары разделены по коммерческим соображениям. В них могут перевозиться различные сорта сырой нефти. На вертикальных стенках нанесено специальное покрытие, которое не позволяет прилипать клейкой и жирной нефти. Система трубопроводов размещена на верхней палубе, чтобы своевременно заметить утечку и не занимать ценный объем для груза.

Двигатель девятицилиндровый и высокоэффективный, впервые был установлен на этом судне. На обычных судах семь цилиндров, но на танкере «Hellespont» большие требования к мощности. Коленчатые валы с поршнями напрямую соединены с гребным валом, никаких нейтральных, первых или других передач. У многих судов два и больше винтов, у этого танкера один диаметром 10,5 метров и весом 104 тонны.

Фото 31.

Судно автоматизировано до такой степени, что его сможет держать на курсе всего один человек. Кроме этого все системы дублируются, так как в дальнем плавании танкер далеко от ремонтных рабочих. Капитаны супертанкеров принадлежат к избранной группе мореплавателей, лишь лучшие моряки мира готовы к такой работе - он ответственный за безопасность груза и за жизни людей. На борту в пяти точках установлены видеокамеры для лучшего обзора судна. Для команды каюты оборудованы в европейском стиле и даже есть небольшой бассейн. До полной остановки судну понадобиться 4,5 километра.

В основном, супертанкеры разгружаются через подведенный трубопровод в нескольких километрах от берега. Как дополнение к безопасности судну от возникновения пожара в резервуарах, на борту установлена система пожаротушения, которая между корпусами судна, распространяет от двигателя корабля выхлопные газы, обедненные кислородом, что не дает огню развиваться, а со временем и сам исчезает из-за отсутствия источника горения.

Фото 32.

Внешняя часть палубы окрашена в ослепительно белый цвет от лишнего нагрева и испарения ценного груза. Экипажу выдаются сверх темные очки. Корпус судна обработан семью слоями антикоррозийного и связующего покрытия от любителей «автостопа» (моллюски, ракушки и прочие). Внутри корпус тоже покрыт защитным антиабразивным покрытием для борьбы с ржавчиной. Срок службы судна 40 лет.-

Фото 33.

Танкеры «Hellespont» действительно стали одними из самых крупных судов в истории судостроения. В них вложено достаточно новаций, чтобы считаться суперкораблями.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Фото 39.

Фото 40.

Фото 41.

Фото 42.

Фото 43.

Фото 44.

Технические данные танкера «Hellespont Fairfax»:Длина - 380 м;Ширина - 68 м;Осадка - 24,5 м ;Водоизмещение - 234000 тонн;Судовая силовая установка - дизельный двигатель типа «Sulzer 9RTA84T»;Мощность - 50220 л. с.;Скорость - 17,2 узла;Экипаж - 37 человек;

источникиhttp://www.alfa-industry.ru/news/104/3679/http://www.yaplakal.com/forum2/topic1058430.htmlhttp://www.seagulf.ru/tanker3.phphttp://korabley.net/news/supertankeri_hellespont/2009-02-25-177http://korabley.net/news/neftenalivnoy_supertanker_knock_nevis/2008-10-01-2http://www.moya-planeta.ru/travel/view/samye_bolshie_korabli_v_mire_10293/http://topkin.ru/best/409-samyj-bolshoj-tanker-v-mirehttps://ru.wikipedia.org/wiki/Knock_Nevishttps://ru.wikipedia.org/wiki/Batillus_(%D1%81%D1%83%D0%BF%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BA%D0%B5%D1%80)

Еще некоторые интересные корабли, про которые вы могли не знать:вот посмотрите на "Поповки" - круглые корабли адмирала Попова или например на Ослепляющий камуфляж кораблей .Во еще кстати Самая большая парусная яхта в мире. Покажу вам еще Самый длинный в мире контейнеровоз и что это за Невезучий великан «Thomas W.Lawson»

Читать полностью

bump.ru

Скорость морского судна

Погоня за рекордами не чужда и морскому торговому судоходству. Достаточно хотя бы вспомнить борьбу пассажирских судов, пересекавших Северную Атлантику, за «голубую ленту». Борьба была начата в 1840 г. судном «Британия», имевшим скорость 10,7 уз, и закончилась в 1952 г., когда пассажирское судно «Юнайтед Стэйтс», развив среднюю скорость 36 уз, оказалось вне конкуренции. Организованная судовладельцами из престижных соображений гонка пассажирских судов в Северной Атлантике потеряла всякий смысл после того, как пассажиры стали предпочитать теплоходу самолет. Рейс из Европы в Северную Америку на самолете занимает всего несколько часов, в то время как самому быстроходному судну, чтобы пересечь океан, требуется затратить три с половиной дня. Если говорить о транспортных судах сегодняшнего дня и ближайшего будущего, то они все еще двигаются намного медленнее, чем наиболее быстроходное пассажирское судно 25 лет назад. Лишь в 1973 г. торговое судно достигло рекордной скорости в 33 уз. Однако эта цифра и сегодня столь же мало характерна для среднего уровня достигнутых в морском торговом флоте скоростей, как и в предыдущие годы. Средние скорости судов намного ниже этого достигнутого единичными судами максимума, и для этого имеются основания. Повышение скорости, хотя и приводит к сокращению времени перевозки груза, материально обходится очень дорого. С увеличением скорости сильно возрастают расходы на постройку судна и его эксплуатацию. Целесообразность повышения скорости определяется и продолжительностью стоянок судов в портах. С точки зрения экономической эффективности повышение скорости будет оправдано только в случае, если одновременно будут проведены обеспечивающие сокращение стояночного времени усовершенствования технологии обработки судов в портах.

Так, начавшееся в 60-х годах стремление повысить эффективность сухогрузных судов за счет повышения их скорости не имело успеха. Качественно новые условия возникли лишь после внедрения контейнеров для перевозок генеральных грузов. В сочетании с созданием специальных комплектов для перегрузки контейнеров это привело к резкому сокращению простоев судов-контейнеровозов под грузовыми операциями и обеспечило необходимые предпосылки для повышения скорости транспортных судов. Быстроходные суда в любом случае очень дороги. Невзирая на это, скорость судов приобрела большое значение в конкурентной борьбе на мировом фрахтовом рынке, особенно для судов линейного плавания. Большая скорость считается признаком высокой конкурентной способности и служит соответствующей судоходной компании для завоевания или поддержания престижа; это присущее капиталистическим производственным отношениям явление способствует расточительству общественного труда. Сильно возрастающие с увеличением скорости эксплуатационные расходы накладываются на стоимость перевозимых грузов. Это оправдано только при перевозке ценных генеральных грузов, где высокие фрахтовые ставки могут окупиться за счет более быстрой доставки. Что же касается сухих и жидких массовых грузов, то они ввиду их меньшей стоимости не могут выдержать больших наценок на транспорт, иначе их дальнейшая переработка окажется экономически невыгодной. Поэтому среди быстроходных судов можно встретить только контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой, рефрижераторные суда и лихтеровозы, т. е. главным образом суда, предназначенные для перевозки ценных штучных грузов, но отнюдь не танкеры и не суда для перевозки навалочных грузов. Отметим, что в последнее время в число быстроходных судов вошли также танкеры для перевозки сжиженных газов. Этот вид перевозок представляет собой особую проблему, которая будет рассмотрена позднее. Повышение скорости судов, однако, не является чисто экономической проблемой. Чем быстроходнее судно, тем более острые обводы оно должно иметь. Большие заострения корпуса, которые простираются от оконечностей судна почти к самому мидель-шпангоуту, приводят к очень неудобной форме судовых трюмов с точки зрения укладки грузов при погрузке либо к большим потерям кубатуры по сравнению с более тихоходными судами аналогичных размеров. В то же время именно контейнеры предъявляют очень высокие требования к кубатуре судовых трюмов.

А - водоизмещающее судно; В - судно на подводных крыльях; С - быстроходное, военное, водоизмещающее судно; D - полупогруженное судно; Е - подводное судно.

Необходимая для движения судна мощность энергетической установки растет примерно пропорционально третьей степени скорости судна. Современное 14000-тонное сухогрузное судно для достижения скорости 18 уз обходится установкой мощностью примерно 8100 кВт, а всего в три раза больший по грузоподъемности контейнеровоз для достижения скорости 30 уз требует уже 85 тыс. кВт. Наряду с необходимостью установки таких мощных двигателей на борту судна требуется предусмотреть также возможность размещения запасов топлива для них. Если остановиться на этом примере, то выяснится, что сухогрузному судну для одного рейса в Восточную Азию потребуется «только» 1300 т топлива, в то время как упомянутый контейнеровоз вынужден будет везти с собой почти 11 тыс. т топлива, если не будет пополнять его запасы в пути, а заходы в промежуточные порты связаны с неизбежными потерями времени. В связи с дальнейшим ростом требований к скорости транспортных судов можно полагать, что повышение скоростей будет сдерживаться не только ростом расходов на постройку и эксплуатацию судов, но и определенными техническими и физическими аспектами этой проблемы. Верхний теоретический предел скорости любого судна, очевидно, будет достигнут тогда, когда вся его полезная грузоподъемность будет израсходована на массу двигателей и запасов топлива. Но для торговых судов такой вариант неприемлем. В самом деле, зачем должно идти в рейс судно, если оно не будет нести никакой полезной нагрузки? Однако ничего другого не получится, если, например, поставить задачу спроектировать судно с полной грузоподъемностью 10 тыс. т для плавания на линии протяженностью 10 тыс. миль со скоростью 40 уз. Грузоподъемности такого судна хватит только на то, чтобы принять запасы топлива, необходимые для работы энергетической установки мощностью более 75 тыс. кВт. С пустыми трюмами и с 10 тыс. т топлива в двойном дне и других отсеках это судно начнет рейс как танкер, а придет к месту назначения с пустыми топливными цистернами. Практически, однако, до этого дело не дойдет уже хотя бы потому, что одновременно со скоростью растут размеры судов. Это благоприятно сказывается на верхнем пределе мощности энергетической установки, которую можно поставить на судне, но, с другой стороны, требует обеспечить постоянную подачу груза в количествах, достаточных для загрузки таких больших судов.

Помимо приведенных выше соображений массогабаритного характера имеется и другой, гидродинамический предел скорости транспортных судов, связанный с резким повышением волнового сопротивления. Это вытекает из того обстоятельства, что начиная с определенного значения скорости сопротивление воды движению судна растет так сильно, что любое дальнейшее повышение скорости связано с чрезмерным ростом сопротивления. Так например, при дальнейшем повышении скорости большого 40-узлового сухогрузного судна всего на 1 уз требуется значительное увеличение мощности энергетической установки — до 40%. Но такое повышение скорости обошлось бы слишком дорого. Отсюда появляется ограничение скорости для всех судов, плавающих на поверхности воды. Предельная скорость в соответствии с физическими закономерностями зависит от длины судна и имеет различное значение для судов с полными образованиями и с острыми обводами. Прогнозы наибольшей достижимой скорости сделаны, разумеется, только для водоизмещающих судов, которые в соответствии с законом Архимеда вытесняют столько воды, сколько весят они сами. К судам на подводных крыльях и на воздушной подушке, к глиссерам, а также к подводным судам эти прогнозы не относятся. Хотя скорости, закладываемые ныне в проекты быстроходных судов с острыми обводами, всегда оказываются ниже экстремальных значений, тем не менее вполне отчетливо прослеживается тенденция: быстроходные водоизмещающие суда одновременно должны быть большими по величине. Таким образом, прогнозы роста скорости должны учитывать также размеры судов. Удлинение судна с 300 до 400 м, например, хотя и повышает предельную скорость на 6 уз, но одновременно увеличивает грузоподъемность судна примерно с 40 тыс. т до 70 тыс. т. Такой контейнеровоз рассчитан на перевозку около 3000 20-футовых контейнеров. Все эти контейнеры должны быть в кратчайшие сроки поданы в порт для погрузки на судно и так же быстро вывезены из порта после разгрузки. Нельзя не отметить и трудности складирования такого большого количества ценных грузов.

В 1973 г. вступили в строй первые транспортные суда со скоростью 33 уз. В Японии проводятся исследования, связанные с постройкой 35-узлового контейнеровоза. Вполне возможно, что к концу столетия скорость контейнеровозов в отдельных случаях достигнет 40 уз. Однако, чтобы прийти к таким скоростям, нужны еще большие научно-технические достижения. Существенное противодействие росту скоростей судов оказывают резкие повышения цен на нефть и, как следствие, на топливо. С 1973 г. цены на топливо в международном судоходстве выросли в несколько раз. Поэтому теперь (да и в будущем) при выборе судов цены на топливо могут служить лишь для сугубо ориентировочных экономических оценок. В этой связи следует указать, что более быстроходные суда, как правило, не являются самыми экономичными. Примечательно, что самые быстроходные суда принадлежат судоходным компаниям, субсидируемым государством. Решающими при этом являются военные соображения, так как в рамках глобальной стратегии США быстроходным транспортным судам поручаются важные военные функции. Влияние этих обстоятельств на международное судоходства при проектировании контейнеровозов и судов с горизонтальной погрузкой исключает возможность выбора оптимальной с экономической точки зрения скорости. Конкуренция капиталистических судоходных компаний приводит к завышению скорости таких судов. В противовес этому отвечают научно-исследовательские работы, ведущие к достижению более высоких скоростей за счет снижения сопротивления воды и повышения коэффициента полезного действия судовых энергетических установок. Наиболее часто применяемым средством для снижения сопротивления воды является носовой бульб, который дает максимальный эффект при умеренно острых обводах: при очень острых обводах носовой бульб дает около 5% экономии мощности, при более полных до 10—15%.

Все более широкий ассортимент покрытий судового корпуса, предлагаемый лакокрасочной промышленностью, позволяет уменьшить коррозию и обрастание корпуса, что также ведет к некоторому, хотя и небольшому, уменьшению сопротивления трения. Значительно большего эффекта можно ожидать в будущем от вдувания воздуха и впрыска высокополимерных растворов (насколько это позволяют соображения охраны окружающей среды) в пограничный слой между корпусом и водой. Эффект наступит тогда, когда расходы на эти мероприятия будут окупаться пользой от них в виде экономии мощности и топлива. В настоящее время еще трудно сказать, когда это произойдет. Для уменьшения сопротивления большое значение имеет правильный выбор соотношения между длиной и шириной судна, особенно сейчас, когда наблюдается дальнейший рост скоростей и размеров судов. Все это служит одной цели — максимально возможному уменьшению мощности судовых энергетических установок. Для водоизмещающего судна обычного типа, передвигающегося на границе раздела двух сред — воды и воздуха, едва ли достижима скорость более 40—45 уз. Если же требуется большая скорость, необходимо использовать новые способы движения судов. Это не означает, однако, простого отхода от принятой ныне формы корпуса. Корпус судна должен покинуть границу раздела и двигаться только в одной среде. Для этого имеются два пути: вниз, под поверхность воды, или вверх, над нею. В обоих случаях волновое сопротивление должно исчезнуть. И действительно, над поверхностью воды или под нею судно может двигаться быстрее, ограничения скорости теряют силу!

Достижимые скорости для судов с различными способами движения и различной формой корпуса

А — катамаран; В — водоизмещающее судно; С — полупогруженное судно; О — судно типа «Трисек»; Е — подводное транспортное судно; Р — судно на подводных крыльях; С — судно на воздушной подушке; Н — большое судно на воздушной подушке; I — экраноплан

Ожидается, что переход от однокорпусных к многокорпусным судам также приведет к росту скоростей. В принципе, однако, любое повышение скорости судна сопряжено со значительным увеличением мощности. Интересно, что характер повышения мощности с ростом скорости весьма различен для судов разного типа. Превосходство одного типа корпуса над другим всегда связано с каким-то определенным диапазоном скоростей. Если вначале отвлечься от проблем, связанных с выбором главных двигателей, то на перспективу с точки зрения достижимых скоростей можно предложить следующую новую классификацию судов:

— водоизмещающие однокорпусные суда, передвигающиеся на поверхности воды, в полупогруженном состоянии и под поверхностью;

— водоизмещающие суда с двумя или большим числом корпусов, передвигающиеся на поверхности воды и в полупогруженном состоянии;

— суда с гидродинамическими силами поддержания: глиссирующие и на подводных крыльях;

— парящие суда: на воздушной подушке с аэростатической силой поддержания и экранопланы с аэродинамической силой поддержания.

У всех судов необычного типа, корпус которых либо вынесен над поверхностью воды либо опущен под воду, исчезает волновое сопротивление, которое является доминирующей частью полного сопротивления воды для обычных водоизмещающих судов. В действительности достигнуты (или предусмотрены в проектах) такие максимальные скорости. Подводные транспортные 50—60 уз. Полупогруженные многокорпусные 50—80 уз. На подводных крыльях 60—100 уз. На воздушной подушке 80—200 уз.

Эти скорости существенно выше, чем у обычных торговых судов. Диапазон скоростей движения между транспортной авиацией и морским торговым флотом будет заполнен, по крайней мере частично, судами на подводных крыльях и на воздушной подушке. Во всяком случае, представления о перспективах развития судов этих двух типов заходят весьма далеко. Хотя проекты тяжелых, массой во многие тысячи тонн, судов на подводных крыльях и на воздушной подушке скоростями порядка 150 уз и даже более 200 уз признаются технически осуществимыми, однако постройка их остается нереализованной, поскольку пока отсутствует общественно обусловленная необходимость этого. Можно предполагать, что для осуществления подобных проектов потребуются десятилетия, в течение которых неизбежны большие достижения и в других областях транспорта. В будущем к эффективности морского транспорта будут предъявлены высокие требования. Удастся ли, однако, с помощью известных доселе технических средств создать суда, которые смогут удовлетворить пожелания клиентуры морского транспорта? Возрастающий уровень специализации судов и увеличение их размеров создают предпосылки для морских перевозок грузов с минимальной затратой средств. Автоматизация судовых производственных процессов в сочетании с их высокой надежностью также будет способствовать повышению экономичности судов. Однако достаточно ли этого? Не возникнет ли перед морским флотом будущего проблема удовлетворения новых, сегодня еще не известных потребностей общества? По-видимому, так оно и будет. Нерешенным остается также вопрос о том, сможет ли морской флот в будущем удовлетворять требования высоких скоростей перевозок ценных грузов. Уже сейчас авиация представляет собой альтернативу трансокеанским перевозкам на судах. Достижение высоких скоростей является важнейшей перспективной задачей для всего международного судоходства. При этом имеются в виду не только перевозки ценных грузов, но и расширяющиеся паромные сообщения и туризм.

Но как может быть сокращено ходовое время, если возможности для повышения скорости паромов обычного типа уже практически исчерпаны? Будут ли эти транспортные задачи в дальнейшем возложены на вертолеты либо, скажем, на дирижабли, или -эксплуатация быстроходных судов на подводных крыльях и на воздушной подушке окажется более экономичной? Совершенно новые, необычные задачи встают перед морским судоходством в связи с более интенсивным использованием северных морских путей. Суда, прокладывающие свой путь через арктические льды с целью вовлечения и этой части Земли в сферу хозяйственной деятельности, являются предтечами судов будущего. Сегодня еще почти невозможно предвидеть, какие требования предъявит к судостроению и судоходству добыча морского сырья, значение которой будет все больше возрастать. С нашей сегодняшней точки зрения будущие инженерные сооружения, предназначенные для добычи морского сырья на поверхности моря, под его поверхностью или на морском дне, а также плавучие обогатительные фабрики, плавучие станции для сжижения природного газа и другие плавучие предприятия должны выглядеть в высшей степени необычно. Естественно, что в этом перспективном производственном процессе на море трудно будет провести четкую грань между судами и другими промышленными сооружениями. Однако этими и другими вопросами неизбежно придется заниматься, поскольку речь идет о судах завтрашнего дня. Новые задачи ведут к новым техническим и технологическим решениям. Наряду со все совершенствующимися судами обычного типа свой вклад в решение будущих транспортных проблем на море внесут и транспортные средства нового, нетрадиционного типа.

seaships.ru