Становление железнодорожного транспорта нефти в США Текст научной статьи по специальности «Экономика и экономические науки». Статьи транспорт нефти


Нефть на транспорт - Справочник химика 21

    Челинцев С. Н. / К вопросу о механизме действия депрессорной присадки к высокопарафинистым нефтям // Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов. — 1982. № 6. — С. 7. [c.295]

    Неуклонное развитие тяжелой промышленности, транспорта, сельского хозяйства и других отраслей народного хозяйства, намечаемое на ближайшие годы, вызовет потребность в значительном увеличении производства топлив и смазочных масел, а следовательно, в увеличении ресурсов углеводородного сырья — газообразных и жидких нефтепродуктов. Для удовлетворения возрастающей потребности в нефтепродуктах необходимо будет ежегодно вводить в действие новые установки первичной перегонки нефти большой мощности. Кроме того, мощность действующих установок должна возрасти за счет интенсификации процессов путем усовершенствования их технологии, внедрения новейшего высокоэффективного оборудования и автоматизации. [c.7]

    Губин В. Е., Бондаренко П. М. Некоторые электродинамические свойства мангышлакской нефти.— Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов , 1967, Л а 9, с. 10—14. [c.193]

    Евсеев М. Н., Цветков В. И. Исследование условий повторного пуска трубопровода, транспортирующего газонасыщенную нефть. — Транспорт и хра некие нефти и нефтепродуктов, 1975, № 5, с. 3—4. [c.154]

    Такая программа предусматривает выполнение крупномасштабных мероприятий, среди которых можно выделить применение современных технологий по повышению эффективности работы магистральных нефтепроводов для решения следующих задач подготовка нефти, транспорт высоковязких и высокозастывающих нефтей, очистка трубопроводов от асфальто-смоло-парафиновых отложений, гашение турбулентности в потоке нефти, решение экологических проблем. [c.11]

    Нефтяная промышленность представляет собой сложный комплекс производственных процессов, охватывающих добычу и хранение нефти, транспорт сырой нефти к местам ее переработки, переработку нефти, транспорт товарных нефтепродуктов к местам потребления и, наконец, распределение нефтепродуктов между потребителями. [c.7]

    В результате роста добычи и потребления нефти транспорт водным путем за период 1945—1955 гг. увеличился с 19 до 40 млн. т, т. е. почти на 112% (табл. 157). Перевозка нефти на судах, оборудованных дизелями, возросла с 36 до 49%. [c.202]

    Стабилизацию положения и развития этой базовой отрасли экономики страны и рациональное использование углеводородного сырья следует рассматривать в едином комплексе, включающем - разведку запасов, добычу нефти и газа, переработку нефти, транспорт нефти, газа и нефтепродуктов и поставку нефтепродуктов потребителям. [c.293]

    Нефтяное хозяйство. Издается с 1920 г. Ежемесячный журнал. Имеются разделы Бурение скважин Добыча нефти Транспорт и хранение Обмен передовым опытом Новости зарубежной литературы Информация Библиография. [c.198]

    Содержание смолисто-асфальтеновых веществ вызывает ряд сложностей при разработке, добыче, подготовке, транспорте и переработке нефти. При разработке нефтяных месторождений они закупоривают призабойную зону продуктивного пласта. При добыче смолисто-асфальтеновые отложения вместе с парафином забивают скважину. При подготовке смолисто-асфальтеновые компоненты, являясь гидрофобными поверхностно-активными веществами, определяют стойкость эмульсии типа вода в нефти . Транспорт нефти с высоким содержанием смолисто-асфальтеновых веществ связан с повышенными энергозатратами. При переработке из-за них происходит закоксовывание трубчатых печей, катализаторов. Однако смолисто-асфальтено-вые вещества — необходимые компоненты сырья таких процессов нефтепереработки, как получение кокса и биту.ма. Некоторые процессы нефтепереработки можно интенсифицировать целенаправленно воздействуя на надмолекулярные структуры, основными компонентами которых являются смолисто-асфаль-теновые вещества. [c.108]

    Целевая функция — минимум приведенных затрат на добычу, транспорт и переработку нефти, транспорт нефтепродуктов, а также экономия замыкающих затрат на котельное топливо и нефтехимическое сырье в районах потребления при условии возможного обеспечения потребности  [c.170]

    Изобретение в последней четверти XIX в. двигателя внутреннего сгорания (бензинового и дизельного) и применение его во многих отраслях промышленности и на транспорте способствовали НОЕ ому качественному скачку в развитии нефтепереработки. Бен — зиг, ранее не находивший применения, стал одним из важнейших прс дуктов, увеличение производства которого требовало роста добычи нефти и совершенствования технологии ее переработки. С развитием дизельного двигателя появилась необходимость в дизельном топливе, являющемся промежуточной фракцией нефти между керосином и мазутом. [c.37]

    Черняк И. Л, Техника безопасности при транспорте и хранении нефти и газа. М., Гостонтехиздат, 1957, 243 с, [c.367]

    Осевые масла предназначены для смазывания осей колесных пар железнодорожных вагонов и тепловозов, тендеров паровозов с по/,шинниками скольжения, подшипников электровозов и других узлов трения подвижного состава железнодорожного транспорта и некоторых промышленных механизмов. Они представляют собой нес>чина,енные мазуты Эмбенских, Ярегских и некоторых других нефтей. Их изготовляют без присадок следующих марок летнее "Л", зимнее "3" (с 1 [c.135]

    Перечисленные выше примеси вызывают непроизводительную загрузку транспорта. Так, при наличии в 12 млн. т/год транспортируемой нефти 5% воды, 1,5% солей и 0,5% механических примесей вместе с нефтью будет перевозиться 850 тыс. т балласта. Кроме того, при этом затрудняется перекачка нефтяного сырья ио трубопроводам, возникает необходимость сооружения излишних емкостей для отстоя и хранения обводненной нефти. При транспортировании загрязненной нефти засоряются коммуникации технологических линий, оборудование, аппараты, емкости. В результате отложений солей и грязи полезная емкость трубопроводов, резервуаров уменьшается. При наличии в нефтях воды и солей понижается производительность технологических установок, нарушается регламентированный режим работы отдельных узлов и аппаратов, загрязняются нефтепродукты. Вследствие некондиционности продуктов первичной перегонки вторичные процессы часто снабжаются некачественным сырьем и получаемые целевые продукты не отвечают установленным техническим условиям и нормам. [c.9]

    Знание структуры молекул и того, как она влияет на свойства, например на теплоту сгорания, помогает химикам определить молекулы, которые лучше соответствуют конкретным сферам применения. Например, как только возросла популярность автомобильного транспорта, сразу резко подскочила потребность в бензине. Исследователи стали искать пути повышения выхода бензина из сырой нефти. При простой перегонке он равен 18%. Одним из способов повышения выхода бензина является целенаправленное изменение структуры углеводородов нефти. Этот процесс заслуживает более подробного рассмотрения. [c.208]

    Содержание воды и солей неорганических кислот не является физико-химической характеристикой данной нефти, а зависит от условий залегания, добычи и транспорта этой нефти. [c.189]

    Наряду с повышением топливной экономичности применение высокооктановых бензинов способствует снижению металлоемкости двигателя, повышению его мощности и увеличению межремонтного пробега автомобиля. Поэтому в современных условиях экономически целесообразно развивать производство автобензинов высокого качества путем внедрения высокоэффективных вторичных процессов - каталитического риформинга при пониженном давлении, низкотемпературной изомеризации фракции s- fi, производства высокооктановых кислородсодержащих добавок. Реализация этих процессов в нефтеперерабатывающей промышленности в комплексе с переводом автомобильного транспорта на двигатели с повышенной степенью сжатия позволит более эффективно использовать ресурсы нефти. [c.185]

    Граждан США можно назвать людьми на колесах . В этой стране частными автомобилями пользуются чаще, чем в любой другой стране мира. Хотя вопросы улучшения сети общественного транспорта, несомненно, важны и требуют к себе внимания, большинство специалистов сходится во мнении, что частный автомобиль будет основным средством передвижения в США по крайней мере до начала XXI в. Исходя из этого, что может предложить наука, чтобы заменить нефть на транспорте  [c.227]

    Кроме этих, перечисленных выше вариантов, в настоящее время используются энергия падающей воды, энергия распада атомного ядра (см. гл. V), энергия Солнца и ветра, геотермальная энергия и энергия, выделяющаяся при сжигании мусора. Все эти виды могут заменить нефть в стационарных установках. Но, к сожалению, пока что нет реальной замены нефти на транспорте. [c.228]

    Основньши достоинствами данной системы сбора можно считать герметизацию на всем пути движения газонефтяной смеси, многоступенчатую сепарацию, улучшающую товарные свойства нефти, транспорт на большие расстояния газонефтяной смеси под собственным давлением по одному трубопроводу к ЦСП, благоприятные условия для внедрения автоматизации и телемеханизации. [c.65]

    В 1964 г. сотрудники НИИтранснефть В. Н. Степанюгин, О. И. Целиковский, Л. С. Абрамзон в предварительных опытах показали применимость анионного ПАВ, сульфонола НП-1, для п( рекачки мангышлакской нефти. Транспорт этих нефтей связан I значительными трудностями в связи с высоким содержанием [c.95]

    Губин В. Е., Целиковский О. И. Применение поверхностно-акгивных веществ (ПАВ) для гидроперекачки мангышлакских нефтей / / Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов. — 1968. — № 3. — С. 5. [c.287]

    Особенно велико современное экономическое значение нефти и газа. Нефть и газ — уникальные и исключительно полезные ископаемые. Продукты их переработки применяют практически во всех отраслях промышленности, на всех видах транспорта, в воен — ном и гражданском строительстве, сельском хозяйстве, энергетике, в бьпу и т.д. За последние несколько десятилетий из нефти и газа стали вырабатывать в больших количествах разнообразные химические материалы, такие, как пластмассы, синтетические волокна, кауч ки, лаки, краски, моющие средства, минеральЕ1ые удобрения и мног(1е другое. Не зря называют нефть "черным золотом", а XX век [c.11]

    Порайко И, Н,, Галюк В, X, О физико-химических исследованиях по применению водорастворимых полимеров при перекачке нефти // Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов, — 1977, — № 8, — С, 12, [c.291]

    Сазонов О. В., Сковородников Ю. А., Скрипников Ю. В., Антонова Т. В. Опытно-промышленные испытания депрессорной присадки ЕСА-4242 на высокопарафинистой мангышлакской нефти // Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов. — 1975. — № 12. — С. 3. [c.293]

    Брот P.A. Определение характера падения давления в трубопроводе с газонасыщенной нефтью // Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов обзор, информ. — М. ВНИИОЭНГнефтепром, 1980. — С. 5-7. [c.501]

    Для нефтей с чрезвычайно высоким содержанием легких углеводородов (типа кулешовской, Куйбышевокая область), где пластовая нефть содержит до 14% углеводородов Сз—С5, а также для нефтей, транспорт которых требует сшециально- [c.15]

    Паротурбинные установки эксплуатируются в различных областях техники, на электростанциях, морских и речных судах, в железнодорожном транспорте, в насосных и т.д. Топлива для топок судовых и стационарных котельных установок, а также для промыш — ленных печей (мартеновских и других) получают смешением тяжелых фракций и нефтяных остатков, а также остатков переработки углей и сланцев. Наиболее широко применяют котельные топлива нефтяного происхождения. Качество котельных топлив нормируется следующими показателями вязкость — показатель, позволяющий определить мероприятия, которые требуются для обеспечения слива, транспортировки и режима подачи топлива в топочное пространство. От условий распыливания топлива зависит полнота испарения и сгорания топлива, КПД котла и расход горючего. Величина вязкости топлива оценивается в зависимости от его марки при 50 и 80 °С в °ВУ. Температура вспышки определяет условия обращения с топливом при производстве, транспортировке, хранении и применении. Не рекомендуется разогревать топочные мазуты в открытых хранилищах до температуры вспышки. Основную массу котельных топлив производят на основе остатков сернистых и высокосернисгых нефтей. При сжигании сернистых топлив образуются окислы серы, которые вызывают интенсивную юррозию металлических поверхностей труб, деталей котлов и, что Е едопустимо, загрязняют окружающую среду. Для использования в технологических котельных установках, таких, как мартеновские печи, I ечи трубопрокатных и сталепрокатных станов и т.д., не допускается I рименение высокосернистых котельных топлив. [c.128]

    С развитием газовой промышленности в 4 )—50-е годы утвердилась концепция, что ее товарным продуктом является газ высокого давления, подготовленный к дальнем/ транспорту по магистральным трубопроводам и используемыг в основном в качестве топлива, а нефтяной промышленности — нефть, поступающая в качестве сырья на нефтеперерабатьи ающие заводы. Большие возможности увеличения добычи не(,Ьти в нефтяной и газа в газовой промышленности создавали иллюзию правильности концепции. В этой ситуации не предавалось достаточного внимания газовым в нефтяной и жидким углеводородам в газовой промышленности. Затормозилось развитие процессов переработки газа и строительство газоперерабатывающих заводов. Задача была сведена к вопросам промысло-ной подготовки нефти и газа к дальнему транспорт/. [c.6]

    При производстве нефтепродуктов в них могут попасть продукты коррозии, катализаторная крошка и пыль, мельчайшие частицы отбеливающей глины, минеральные соли. Загрязнение нефти и нефтепродуктов может происходить также при хранении и транспорте (главным образом, песок и глина при открытом хранении и перевозке в водотечных судах). В рецептуру присадок к маслам и некоторых сортов консистентных смазок входят минеральные вещества. [c.163]

chem21.info

Экономическое обоснование транспортировки нефти по трубопроводам и автоцистернами (стр. 1 из 3)

Министерство образования Республики Коми

Государственное образовательное учреждение

Среднего профессионального образования

«Усинский политехнический техникум»

Курсовая работа

Дисциплина: Экономика отрасли

Тема: «Экономическое обоснование транспортировки нефти по трубопроводам и автоцистернами»

Евтеев Александр Николаевич

Специальность: 130503

«Эксплуатация нефтяных и

газовых скважин»

Курс IV, группа РН-04

Форма обучения: очная

Руководитель:

Прокопьева Светлана Ивановна.

Усинск - 2010г.

Содержание

Введение………………………………………………………………….............3

Глава I. Транспорт нефти и нефтепродуктов……………….…………………4

1.1. Общие сведения о транспорте нефти и нефтепродуктах……………...4

1.2 Железнодорожный транспорт ………………………………………......5

1.3. Водный транспорт………………………………………………….........5

1.4. Автомобильный транспорт………………………………………….…..7

1.5. Трубопроводный транспорт…………………………………………….7

Глава II. Расчёт затрат на внутрипромысловый транспорт нефтепродуктов ……………………………………………………………………………………10

2.1 Расчёт затрат на эксплуатацию нефтепровода………………………....10

2.2 Исходные данные для расчёта затрат на транспорт нефти по трубопроводу…………………………………………………………………....14

2.3 Расчёт затрат на вывоз нефти автоцистернами…………………….......16

2.4 Исходные данные для расчёта затрат на транспорт нефти автоцистернами……………………………………………………………….....19

Глава III. Экономические расчеты………………………………………..........20

3.1 Экономические расчеты транспорта нефти по нефтепроводу………...20

3.2 Смета затрат на транспортировку нефти по трубопроводу…………….22

3.3 Экономические расчеты вывоза нефти автоцистернами……………….23

3.4 Смета затрат на транспортировку нефти автоцистернами……………..25

Заключение……………………………………………………………………….26

Список используемой литературы………………………………………………27

ВВЕДЕНИЕ

Топливно-энергетический комплекс (ТЭК) является одной из основ экономики России. Между добычей и переработкой нефти и газа находится важное звено ТЭК — магистральные тру­бопроводы. По трубопроводам транспортируются: вода, нефть, нефтепродукты, газ, конденсаты, сыпучие материалы и т.д. Рабо­та трубопроводной системы должна быть увязана и согласована с железнодорожным и автомобильным транспортом.

В курсовой работе будут рассмотрена выгодность использования трубопроводного и автомобильного транспорта нефтепродуктов, затем произведено их сравнение и по окончании всех экономических расчетов будет выявлен наиболее выгодный способ.

При больших массах транспортируемых нефтегрузов хра­нение их стало большой народнохозяйственной проблемой. Не­обходимость хранения нефти и газа обусловлена неравномерно­стью их потребления. Чем большее количество нефтепродуктов и газа необходимо хранить, тем больше потери их от испарения и других причин. Только разветвленная сеть трубопроводов в чет­кой согласованности с другими видами транспорта позволяет хранить минимально необходимое количество нефтепродуктов и газа.

Таким образом, транспорт нефти и газа пред­ставляет собой одну из важнейших отраслей нефтяной и газовой промышленности.

I . ТРАНСПОРТ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ

1.1. Общие сведения о транспорте нефти и нефтепродуктах

Развитие народного хозяйства связано со значительным рос­том потребления нефти, нефтепродуктов и газа. Промышлен­ность, транспорт и сельское хозяйство потребляют свыше 200 сортов нефтепродуктов в виде горючего и смазочных масел. Бесперебойная работа всех отраслей народного хозяйства зависит от своевременной по­ставки нефтепродуктов.

Доставка и распределение нефтепродуктов осуществляется трубопроводным, водным, железнодорожным и автомобильным транспортом, а также сетью нефтебаз, газохранилищ, бензогазораздаточных станций.

Каждый вид транспорта используется в зависимости от раз­вития соответствующих транспортных путей, от объема перево­зок, характера нефтегрузов, от расположения нефтепромыслов, нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), нефтебаз и основных потребителей. При этом во всех случаях выбора вида транспорта преследуется цель: при минимальных затратах сократить сроки доставки и полностью исключить нерациональные перевозки.

При выборе вида транспорта во внимание принимаются как недостатки, так и преимущества данного вида. Известно, что удельные затраты тем меньше, чем больше мощность транспорт­ной магистрали. Однако нельзя пренебрегать и такими фактора­ми, как сезонность работы и расстояние перевозки. Например, водным транспортом, который дешевле железнодорожного, мож­но перевозить только в навигационный период, автомобиль­ным — в некоторых районах до наступления распутицы, а желез­нодорожным и трубопроводным — практически круглый год. При перевозках на короткие расстояния достаточно экономично пользоваться автомобильным транспортом. В случае доставки нефтепродуктов на весьма большие расстояния, когда не удается ограничиться одним видом транспорта, приходится передавать нефтегруз с одного вида транспорта на другой. Перемещение грузов несколькими видами транспорта называется смешанными перевозками.

1.2. Железнодорожный транспорт

Железнодорожным транспортом перевозят все виды нефте­продуктов, нефть и сжиженные газы. В общем объеме перевозок на его долю приходится около 40%. Нефть и нефтепродукты пе­ревозятся по железным дорогам, как правило, в вагонах- цистернах. Только небольшая часть, около 2 %, транспортирует­ся в мелкой таре — в бочках, контейнерах и бидонах. Для транс­портировки отдельных видов масел, смазок и небольших партий светлых и темных нефтепродуктов используются крытые вагоны.

Отличительная особенность железнодорожных перевозок — это возможность доставки нефтегрузов в любое время года, бла­годаря чему большинство распределительных баз расположено на железнодорожных магистралях.

Однако железнодорожный транспорт имеет существенные недостатки. К ним относятся: большие капиталовложения при строительстве новых и реконст­рукции действующих путей; относительно высокие эксплутационные расходы на перевозку нефти по сравнению с другими ви­дами транспорта (в 2-4 раза дороже водного и трубопроводного).

1.3. Водный транспорт

Водным транспортом перевозят нефть, нефтепродукты и сжиженные газы.

Водный транспорт подразделяется на морской и речной. Он осуществляет перевозку нефти и нефтепродуктов как внутри страны, так и за ее пределами. На долю водного транспорта при­ходится около 13 % от общего объема перевозок нефтегрузов.

По сравнению с железнодорожным, водный транспорт тре­бует меньшего расхода топлива на единицу перевозок, характе­ризуется небольшой численностью обслуживающего персонала, меньшими затратами металла на единицу грузоподъемности и небольшой собственной массой по отношению к массе перевози­мого груза.

Морским транспортом внутри России основные перевозки нефтепродуктов осуществляются в Каспийском, Черном, Азов­ском, Балтийском, Японском и Охотском морях.

К преимуществам морского транспорта относятся низкая себестоимость перевозки нефти за счет использования судов большой грузоподъемности на дальние расстояния.

Речным транспортом доставляются нефтепродукты на многие нефтебазы, расположенные на реках. Протяженность су­доходных рек в России составляет около 150 тыс. км.

К преимуществам речного транспорта относится высокая пропускная способность речных путей и возможность перебра­сывать флот из одного речного бассейна в другой. Для отдельных районов Якутии, Тюмени, Омской и Новосибирской областей речной транспорт является основным способом доставки нефте­продуктов.

К отрицательным свойствам речного транспорта можно от­нести то, что на зимний период прекращаются речные перевозки. Это приводит к созданию межнавигационных запасов нефти в К недостаткам речного транспорта также относятся несов­падения географического расположения сети с наполнением неф­тяных грузопотоков, что удлиняет расстояние перевозки, и малая скорость нефтеналивных судов по сравнению с другими видами транспорта.

1.4. Автомобильный транспорт

Автотранспорт широко используется при перевозках нефте­продуктов с распределительных нефтебаз непосредственно потре­бителю. Наиболее эффективно он используется в районах, куда не­возможно доставить нефтепродукты железнодорожным или вод­ным путями сообщения. Основное назначение автотранспорта — доставка готовых нефтепродуктов с крупных нефтебаз на мелкие и далее к потребителю. Доставка производится автоцистернами, топливозаправщиками путем перекачки по местным трубопрово­дам. Широко применяются контейнерные и тарные перевозки в специальных контейнерах, бочках и мелкой таре.

Автоцистерны оснащены комплектом оборудования, вклю­чающим патрубок для налива нефтепродукта, дыхательный кла­пан, стержневой указатель уровня, клиновую быстродействую­щую задвижку для слива топлива, два шланга с наконечниками и насос с механическим приводом. Объем отдельных автоцистерн достигает 25м3 . Внутри цистерны установлены поперечные и продольные волнорезы для уменьшения силы ударной волны жидкости при движении автомашины.

Для обеспечения пожарной безопасности на автоцистернах установлены огнетушители и устройства для заземления цистерн и шлангов для отвода статического электричества, которое может образоваться при наливе и сливе нефтепродуктов.

mirznanii.com

Алгоритм управления транспортом нефти и газа на промыслах

В научной статье рассмотрены теоретические и методические вопросы управления товарными потоками нефти и газа в компаниях, осуществляющих разработку малодебитных месторождений.

Основная цель исследования — разработка рекомендаций по повышению экономической эффективности при транспортировке нефти с небольших и удаленных месторождений и снижения затрат на логистику на основе механизма оценки эффективности транспортно-логистической системы.

Ключевые слова:логистика, транспортно-логистическая система экономическая эффективность, малодебитное нефтяное месторождение.

 

В статье мы рассмотрим механизм оценки эффективности транспорта нефти с небольших и удаленных месторождений разработанный с целью максимизации прибыли предприятия.

Доля месторождений с трудноизвлекаемым запасами нефти (с низкопроницаемыми и неоднородными пластами, с высоковязкими, высокозастывающими и сернистыми нефтями, более глубокими горизонтами залегания и, как правило, удаленными от развитой инфраструктуры нефтедобычи и т. п.) в структуре запасов ряда крупных российских компаний уже в настоящее время составляет около 70 %, а в структуре запасов мелких компаний 90–100 %. [1]

Если учесть размер и удаленность малодебитных месторождений от существующих промысловых и магистральных трубопроводов можно сделать вывод, что в начальный период освоения месторождений нерентабельно осуществлять их разработку по традиционной схеме [2].

Изучение доступных научных публикаций по теории логистики и экономике транспорта показал, что значительная часть представленных в них моделей строится на классической транспортной задаче, представляет собой ее частные случаи или различные модификации.

Поскольку в настоящее время разработано достаточно много методов решения данной задачи (и соответствующих алгоритмов для ПК), то предполагается, что для каждой модели могут быть определены оптимальные варианты решения. К сожалению, ни в одной из рассмотренных работ по логистике не приведены ни исходные данные, ни примеры решения даже условных задач [3].

Логистический подход к управлению нефтедобычей предполагает распределение производственной программы нефтедобывающего предприятия по временным периодам между производственными подразделениями исходя из заданной интенсивности движения материального потока нефти, производственных возможностей и особенностей технологии добычи и транспортировки с таким расчетом, чтобы затраты на производство не превышали оптимальных затрат.

Затраты на транспортировку в значительной степени формируют уровень себестоимости нефти для нефтяных предприятий. Как правило, у нефтедобывающих предприятий имеются резервы эффективного использования транспортной системы. Эффективное использование транспортной системы требует от логистического менеджмента осознания взаимозависимости процесса бизнес-планирования, планирования финансовых и материальных потоков.

Нефтеперерабатывающему предприятию необходимо обеспечивать бесперебойную поставку нефти, но такое обеспечение поставок нефти возможно только при условии правильного планирования и прогнозирования логистических процессов, при этом обязательно должен учитываться рационализм, как стоимости транспортировки, так и сроки поставки.

Необходимо оптимизировать товарные потоки нефти, рационализация организации использования всех видов ресурсов, в т. ч. и малодебитных нефтяных месторождений, с учетом потребностей предприятия и запаса, с учетом долгосрочной перевозки и поставки нефти, самого метода транспортировки, учета параметров оптимизации распределения нефтеперевозок по виду транспорту.

Эффективное циркулирование товарных потоков нефти возможно только при правильном построении системы управления потоковыми процессами.

Основными задачами, которые необходимо решить при стратегическом планировании нефтедобычи из малых месторождений является окупаемость первоначальных затрат в обустройство данных месторождений, выбор способа внутренней транспортировки добываемой нефти, а также вопросы логистического и организационного обеспечения добычи нефти из малодебитных месторождений.

Основными критериями отбора нефтяных месторождений для осуществления предполагаемых расчетов по определению оптимальной стратегии освоения являются:

-          Ограниченные или неопределенные запасы нефти;

-          «Добывные» возможности скважин;

-          Удаленность от существующих систем сбора нефти;

-          Развитая система инфраструктуры (наличие подъездных путей, линий электропередач и т. п.)

-          Удаленность от больших населенных пунктов.

Выбор наиболее оптимального способа транспорта нефти и газа с месторождения должен проводиться на стадии предпроектных проработок в результате проведения тщательных технико-экономических расчетов.

Определение эффективности проекта формирования транспортно-логистической системы представлено в виде алгоритма (рисунок 1).

В первом блоке используются морфологический метод исследования для решения задачи отбора наиболее рациональных вариантов организации перевозки с последующим выбором единственного оптимального; решаемые здесь задачи не предполагают оптимизации цепи поставок.

Второй блок связан с оптимизацией транспортно-логистической цепи поставок и является уточняющим по отношению к первому блоку.

Процесс оценки эффективности данной системы проходит в несколько этапов. Дадим характеристику каждому из них:

Этап 1. Формирование информационной базы.

Этап 2. Проверка соответствия вариантов транспортно-логистических основным критериям и выбор рациональных вариантов транспортировки.

Этап 3. Выбор оптимальной транспортно-логистической системы при заданных критериях. Количество критериев может быть различным. При многокритериальной оценке производится группировка видов эффектов, основывающаяся на признаке — вид эффекта. Эффекты сгруппированы в три агрегированные группы: экономический (экономия общих транспортно-логистических затрат, экономия времени прохождения грузов и экономия объемов складских запасов), экологический (снижение экологической нагрузки окружающей среды) и производственный.

Этап 4. Расчет общих затрат для вариантов транспортировки с разным количеством используемых логистических технологий и определение эффекта, ожидаемого к получению, при реализации данного проекта.

Этап 5. Выбор оптимального варианта транспортно-логистической системы.

На основе предложенного механизма оценки эффективности разработаны рекомендации по повышению экономической эффективности при транспортировке нефти с небольших и удаленных месторождений и снижения затрат на логистику.

Рис. 1. Алгоритм формирования транспортно-логистической системы

 

Литература:

 

1.         Крянев Д. Ю., Жданов С. А. Научное обеспечение новых технологий разработки нефтяных месторождений с трудноизвлекаемыми запасами // Бурение и нефть. 2012. № 8. 29 с. (Журнал)

2.         Горячев А. А., Туманов А. П. Сбор и транспорт нефти с небольших по запасам и удаленных от развитой инфраструктуры нефтяных месторождений. // Технологии добычи и использования углеводородов. 2014. № 2. 6 с. (Журнал)

3.         Цвиринько И. А. Методология, методы и модели управления логистическими бизнес-процессами. — СПб.: СПбГИЭУ, 2003. — 262 с.

moluch.ru

Становление железнодорожного транспорта нефти в США Текст научной статьи по специальности «Экономика и экономические науки»

УДК 622.692.6

СТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НЕФТИ В США

А.И. ИВАНОВ, к.т.н., доцент кафедры транспорта и хранения нефти и газа

Р.М. ХУСАИНОВ, аспирант кафедры транспорта и хранения нефти и газа

Б.Н. МАСТОБАЕВ, д.т.н., профессор, завкафедрой транспорта и хранения нефти и газа

ФГБОУ ВО Уфимский государственный нефтяной технический университет (Россия,

450062, Республика Башкортостан, г. Уфа, ул. Космонавтов, д. 1).

E-mail: [email protected]

В работе рассмотрены первые этапы развития железнодорожного транспорта США. Показаны первые конструкции и особенности транспортировки нефти и нефтепродуктов наливом в железнодорожные цистерны.

Ключевые слова: нефть, нефтепродукты, цистерна, железнодорожный транспорт.

Железнодорожный транспорт в ранние годы развития промышленности представлял собой безальтернативный способ доставки грузов от главных производственных предприятий.

К моменту начала транспортировки нефтегрузов сама система железнодорожных перевозок получила значительное развитие, и основной задачей была разработка грузовых вагонов.

Первый опыт транспортировки нефтегрузов в США датируется серединой XIX века. На начальных этапах заполненные нефтегрузами бочки устанавливали на железнодорожную платформу (рис. 1).

На одну платформу изначально загружалось по 44 бочки. Позже стандартом стало 60 бочек.

Пустые бочки возвращались на место наполнения в специальных трехъярусных вагонах (фото вверху). На одной платформе перевозилось до 312 бочек.

Еще одним типом грузовых вагонов, получивших широкое распространение в ранние годы, были вагоны братьев Денсмор, представлявшие собой два деревянных резервуара, изготовленные из сосновых досок, по 40 барр. каждый, установленные на одной колесной базе (фото внизу). В обиходе их называли «ваннами».

Прототип прошел производственные испытания в эксплуатационных условиях. Полностью загруженный вагон

отправили в Нью-Йорк с месторождений Ойл Крик Валлей. По ходу движения с каждой станции отправлялась телеграмма с указанием технического состояния состава. Испытания прошли успешно, и производство стало массовым. Профессор Чарльз А. Сайли в статье о транспортировке нефти для журнала Scientific American в 1866 году заметил, что деревянные резервуары Densmore

I

Платформа для перевозки пустых бочек компании «А. КпаЬЬ & Со.», Уоррен, Пенсильвания

Одна из первых горизонтальных железнодорожных цистерн Тайтусвиллского металлургического завода, 1880

распространились настолько, что их можно увидеть в каждом грузовом составе в Пенсильвании.

После успеха братьев Денсмор было предпринято множество попыток усовершенствования конструкции их вагонов. Деревянные конструкции пробовали заменить металлическими, но повышение общей массы приводило к опрокидыванию вагона или расплескиванию груза, особенно при резких остановках. Были и проекты, призванные повысить объем перевозимых грузов путем увеличения высоты резервуаров, что также приводило к опрокидываниям в результате смещения центра тяжести вагона.

Очевидным конструкторским решением стало применение горизонтального цилиндрического резервуара -цистерны. Это позволило увеличить объем без ущерба для стабильности вагона.

Первая горизонтальная железнодорожная цистерна была выпущена в 1868 году, а уже с февраля 1869 года, Empire Line, дочерняя компания Pennsylvania Railroad, начала активное внедрение грузовых вагонов нового типа (фото).

Первые цистерны имели объем 80-90 барр., а к концу 1870-х начался выпуск цистерн объемом до 100 барр. Системы Densmore полностью были вытеснены в начале 1870-х годов ввиду успеха горизонтальных цистерн и ввода в эксплуатацию первых нефтепроводов в 1865 году.

В последующем предлагалось множество проектов цистерн повышенного объема, но реализации они не получили: и нефтяной, и железнодорожный секторы бизнеса утверждали, что текущий объем достаточен и нет необходимости в наращивании транспортных мощностей без предварительного увеличения добычи.

В 1865 году была выпущена новая цистерна по проекту Ф. Келлера. Она имела U-образную форму: дно было скруглено, а стороны - прямые. Изготовленная из треугольных сегментов кованого железа, соединенных заклепками, оэта цистерна включала систему успокоения плескания груза, состоящую из деревянных планок, распологавшихся внутри нее. Не показав значительных преимуществ над широко распространившимися традиционными цистернами, проект прекратил свое существование. Изображений данной цистерны не сохранилось.

В последующие годы основные изменения коснулись размеров железнодорожных цистерн. Так, в 1880-х годах наиболее распространенными были цистерны длиной 7,5 м, диаметром 1,7 м и грузовместимостью 100 барр. В 1890-х длина выросла до 9,7 м, диаметр до 1,8 м, а грузовместимость - до 190 барр. Сооружали цистерны из стальных листов толщиной около 6,5 мм.

В 1903 году компании производства и эксплуатации разработали общий стандарт безопасности конструкции железнодорожных цистерн.

К 1916 году существовало 8 различных типов цистерн от 86 до 298 барр. для нефтепродуктов и цистерны большего объема для сырой нефти.

Помимо стандартных цистерн в 1920-е годы существовали три дополнительных типа, которые применялись для транспортировки нефтепродуктов:

1) подогреваемые цистерны для перевозки высоковязких нефтей и других застывающих грузов, таких как мазут, воск и асфальт. Внутри цистерн устанавливались трубчатые теплообменники, поддерживающи е температуру текучести;

2) цистерны с двумя или более отдельными секциями, что позволяло транспортировать различные нефтегрузы без их смешивания;

3) цистерны, изолированные пробкой, войлоком или другими материалами, а также имеющие дополнительное металлическое покрытие для уменьшения испарения нефтегрузов, в частности легких нефтепродуктов.

Имелся опыт транспортировки воска и парафина в цистернах с теплообменниками. Перед разгрузкой цистерны прогревались по несколько дней для обеспечения слива всего объема транспортируемого груза.

В ранние годы в США были определены основные направления развития железнодорожного транспорта нефти и нефтепродуктов. Опыт проектирования, сооружения и эксплуатации первых железнодорожных вагонов для перевозки нефтегрузов стал крепкой основой развития отрасли в последующие годы. Несмотря на то что трубопроводный транспорт составил существенную конкуренцию железнодорожному транспорту еще на этапе зарождения, основные идеи и технологии перевозки нефти наливом показали свою состоятельность, а полученные технические решения находят свое отражение и сегодня.

4 • 2017

51

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Bacon, Raymond F. and Hamor, William A., 1916, The American Petroleum Industry, McGraw-Hill Book Company, 446 pp.

2. Bolles, Albert S., 1893, Petroleum, Its Production and Products in Pennsylvania, Report of the Bureau of Industrial Statistics, 208 pp.

3. Day, David T., ed., 1922, A Handbook of the Petroleum Industry, John Wiley & Sons, New York, vol. 1, 964 pp.

4. Giddens, Paul H., 1938, The Birth of the Oil Industry, The Macmillan Company, New York, 216 pp.

5. Giddens, Paul H., 1947, Pennsylvania Petroleum, 1750-1872, Commonwealth of Pennsylvania, 420 pp.

6. Giddens, Paul H., 1948, Early Days of Oil, Princeton University Press, New Jersey, 150 pp.

7. Kemm, J.O., 1958, Let s Talk Petroleum, The Mycroft Press, Missouri, 170 pp.

8. Oil City Derrick & The Oil & Gas Journal, 1934, The Petroleum Industry 1859-1934, 268 pp.

9. Shell Limited, 1959, The Petroleum Handbook, Shell International Petroleum Company Limited, 678 pp.

10. Shippen Evans W., 1910, edited by S.T. Pees, Memoir, In The Oil Business in Pennsylvania, 1860-1865, in press.

11. Smiley, Alfred W. 1906, A Few Scraps Oily and Otherwise, Derrick Publishing Co., 220 pp.

12. Stepping Stones, 1975, Volume 19, Number 1, Warren County Historical Society, p. 584.

13. Williamson, Harold F. and Daum, Arnold R., 1959, The American Petroleum Industry, Northwestern University Press, 864 pp.

FORMATION OF RAILWAY OF OIL TRANSPORT IN THE USA

IVANOV A.I., Cand. Sci. (Tech.), Associate Prof., Department of Transport and Storage of Oil and Gas

KHUSAINOV R.M., Postgraduate Student of Department of Transport and Storage of Oil and Gas

MASTOBAEV B.N., Dr. Sci. (Tech.), Prof., Head of Department of Transport and Storage of Oil and Gas

Ufa State Petroleum Technological University (USPTU) (1, Kosmonavtov St., 450062, Ufa, Republic of Bashkortostan,

Russia). E-mail: [email protected]

ABSTRACT

The first stages of development of the US railway transport are considered. The first designs and peculiarities of transportation of oil and oil products in bulk to rail tank cars are shown.

Keywords: oil, petroleum products,railroad tank car, railway transportation.

REFERENCES

1. Bacon, Raymond F., Hamor, William A. The American Petroleum Industry, McGraw-Hill Book Company Publ., 1916. 446 p.

2. Bolles, Albert S. Petroleum, its production and products in Pennsylvania. Report of the bureau of industrial statistics. 1893, 208 p.

3. Day, David T. A Handbook of the Petroleum Industry. New York, John Wiley & Sons Publ., 1922, vol. 1. 964 p.

4. Giddens, Paul H. The Birth of the Oil Industry. New York, The Macmillan Publ., 1938. 216 p.

5. Giddens, Paul H. Pennsylvania Petroleum, 1750-1872. Commonwealth of Pennsylvania, 1947. 420 p.

6. Giddens, Paul H., Early Days of Oil. New Jersey, Princeton University Press Publ., 1948. 150 p.

7. Kemm, J.O. Let s Talk Petroleum. Missouri, The Mycroft Press Publ., 1958. 170 p.

8. The Petroleum Industry. Oil City Derrick & The Oil & Gas Journal, 1934, 268 p.

9. The Petroleum Handbook. Shell International Petroleum Company Limited Publ., 1959. 678 p.

10. Shippen Evans W., Memoir, In The Oil Business in Pennsylvania. S.T. Pees Publ., 1910.

11. Smiley, Alfred W. A Few Scraps Oily and Otherwise. Derrick Publ., 1906. 220 p.

12. Stepping Stones. Proc. Warren County Historical Society, 1975, vol. 19, no. 1, p. 584.

13. Williamson, Harold F. and Daum, Arnold R. The American Petroleum Industry. Northwestern University Press Publ., 1959. 864 p.

cyberleninka.ru

потоки, направления, конкуренция видов транспорта – тема научной статьи по экономике и экономическим наукам читайте бесплатно текст научно-исследовательской работы в электронной библиотеке КиберЛенинка

УДК 339.9 656

ПОСТАВКА НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ НА ЭКСПОРТ: ПОТОКИ, НАПРАВЛЕНИЯ, КОНКУРЕНЦИЯ ВИДОВ ТРАНСПОРТА

Ю.А. ЩЕРБАНИН, д.э.н., проф., завкафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российский государственный университет нефти и газа (национальный исследовательский университет) им. И.М. Губкина (Россия, 119991, Москва, Ленинский пр., д. 65, корп. 1). E-mail: [email protected]

В статье затрагиваются вопросы производства и транспортировки нефтепродуктов в направлении морских портов России на экспорт. Представлены данные о транспортировке нефтегрузов различными видами транспорта и некоторые соображения прогнозного характера.

Ключевые слова: нефтегрузы, транспортировка, трубопроводы, железная дорога, морские порты, переработка нефти.

В то время, когда фундаментальная наука продолжает исследования и поиски новых источников энергии, прикладная наука предпринимает усилия, направленные на совершенствование процессов добычи, переработки нефти и газа и доставки продукции покупателю с наименьшими издержками.

Издержки при транспортировке, хранении, перевалке нефти и нефтепродуктов в России достаточно велики, однако не следует наивно полагать, что «где-то там, за рубежом», они гораздо ниже. Тем не менее средние расстояния перевозки нефтегрузов в России больше, чем в других странах. Это обстоятельство заставляет нефтяников, газовиков, транспортников разрабатывать и внедрять новые логистические технологии, совершенствовать процессы доставки продукции до морских экспортных терминалов, до экспортных магистральных трубопроводов.

Попытаемся в рамках данной статьи рассмотреть на основе статистических данных положение с производством и поставками основных нефтегрузов на экспорт. Для этого необходимо понять, какими объемами должны оперировать транспортники, как будут распределяться внутренние и экспортные потоки сырья и нефтепродуктов.

Как видно из данных табл. 1, добыча нефти и газового конденсата (ГКС) в России за последние пять лет выросла

Таблица 1

Производство некоторых нефтепродуктов в России в 2010-2015 гг., млн т

на 29 млн т. Наименьший прирост отмечался в 2014 году, а вопреки прогнозам многих экспертов, предвещавших дальнейшее падение добычи, в 2015 году нефтяники добыли на 7,4 млн т больше. Это наибольший прирост в абсолютном выражении за рассматриваемый период. В 2016 году Минэнерго России полагает выход на 542 млн т, то есть прирост добычи составит примерно 8 млн т. Прогноз Минэнерго России [1] вполне реализуем, в предыдущем году в ноябре-декабре компании добыли 90,4 млн т, в текущем предстоит добыть примерно 88 млн т для выхода на отмеченный рубеж (добыча в январе-октябре 2016 года составила 453,926 млн т, на 10 млн т больше, чем в соответствующий период 2015 года).

В 2016 году производство автомобильного бензина, исходя из показателей 10 месяцев 2016 года, достигнет 39,6-40 млн т. Производство дизельного топлива составит примерно 75,8-76,2 млн т, а топочного мазута -56,2-57 млн т. В связи с падением числа авиапассажиров логично допустить падение объемов производства авиакеросина, однако его производство может остаться на прошлогоднем уровне.

Таким образом, общая грузовая база по нефти и нефтепродуктам на 2016 год, выглядит следующим образом.

Оценивая показатели, приводимые в табл. 2, можно отметить, что при снижении переработки на 10 млн т выходы

Таблица 2

Оценка грузовой базы по нефтегрузам, млн т

Добыча нефти и ГКС 505,2 511,4 518,1 523,4 526,7 534,1

Первичная переработка нефти 250 256,5 265,4 274,5 288,9 282,4

Автомобильный бензин 36,1 36,7 38,1 38,7 38,3 39,2

Авиакеросин 9,1 9,3 9,9 10,4 10,9 9,6

Дизельное топливо 70,4 70,6 69,7 72,0 77,3 76,1

Топочный мазут 69,6 73,2 74,4 77,0 78,5 71,0

2014 2015 2016*

Добыча нефти и ГКС 526,7 534,1 542

Первичная переработка нефти 288,9 282,4 272-274

Автомобильный бензин 38,3 39,2 39,6-40

Авиакеросин 10,9 9,6 9,5-9,6

Дизельное топливо 77,3 76,1 75,8-76,2

Топочный мазут 78,5 71,0 56,2-57

* Без учета складских запасов (расчеты автора).

Таблица 3

Поставки нефтепродуктов на внутренний рынок в 2014-2015 гг. и на экспорт в 2015 г, млн т [1,2]

Нефтепродукты Внутренний ЭкСпорт в 2015 г. рынок г

2014 1 2015 Всего 1 Д/зар. СНГ

Автобензин 34,1 34,6 4,746 2,449 2,297

Авиакеросин 10,3 10,1

Дизельное топливо 31,7 31,2 51,02 47,82 3,2

Топочный мазут 19,7 13,9 57,1

светлых продуктов увеличились и практически в абсолютном выражении объемы снизились весьма незначительно. Кстати, это говорит о произошедшем техническом перевооружении российских НПЗ, а снижение производства топочного мазута (топить ассигнациями!) также скорее свидетельствует об уменьшении поставок этой продукции в котельные или на экспорт.

Поставки на внутренний рынок характеризуются следующими показателями (табл. 3).

Теперь рассмотрим положение, складывающееся с поставками нефтегрузов на экспорт. Основными поставщиками нефтегрузов на экспорт являются трубопроводный и железнодорожный транспорт.

По системе трубопроводов ПАО «Транснефть» в 2015 году было прокачано 481,4 млн т нефти, на 2016 год были запланированы объемы в 476,7 млн т. Прокачка нефтепродуктов достигла 32,2 млн т, в том числе на внутренние нужды - 8,7 млн т, на экспорт - 23,5 млн т. По продуктам распределение следующее: дизтопливо - 28,5 млн т, бензин - 1,6 млн т, авиакеросин - 2,1 млн т. По данным ПАО «Транснефть» [3], доля экспортных поставок светлых нефтепродуктов компанией составляет 47% всего российского экспорта светлых; 53% нефтепродуктов доставляют другие виды транспорта (табл. 4).

Отметим, что прокачка светлых нефтепродуктов по про-дуктопроводам по объемам гораздо ниже, чем нефти, -всего 32 млн т. В последнее время стали расти поставки на

экспорт, все-таки был обеспечен рост на 6,5 млн т, более чем в три раза, частично за счет снижения внутренних поставок.

ПАО «Транснефть» в настоящее время занято развитием двух крупных проектов - «Север» и «Юг». Суть проектов в следующем. Россия в течение достаточно долгого времени в основном была сосредоточена на поставках за рубеж нефти. Качество производимых светлых нефтепродуктов, главным образом бензина и дизтоплива, не удовлетворяла в полной мере заграничных потребителей по ряду показателей, включая экологические. Производство востребованных нефтепродуктов началось после реконструкции соответствующих установок и строительства новых на целом ряде российских НПЗ. Выросли глубина переработки нефти и качество самой продукции.

В 2015 году в России было введено в эксплуатацию 11 установок вторичной переработки нефти (всего за четыре года введено/реконструировано 58 установок), и еще 16 новых установок заработали в 2016-м. В 2015 году глубина переработки нефти выросла до 74,2%, объем производства автобензина класса 5 - до 33,1 млн т, дизтоплива класса 5 - до 55,7 млн т в год. С 2016 года Россия отказалась от обращения дизельного топлива класса 4 и более низких экологических классов, отмечалось на итоговой коллегии Минэнерго России [4].

Возможность увеличения экспорта светлых нефтепродуктов и необходимость снижения транспортных издержек по маршрутам НПЗ - морские порты обусловили принятие решения по развитию продуктопроводного транспорта по направлениям к балтийскому порту Приморск и черноморскому Новороссийску. В соответствии с реализуемыми уже планами мощности по перекачке дизельного топлива в Приморск возрастут до 17,4 млн т в 2017 году и до 25 млн т в 2020 году. В южном направлении к 2021 году планируется прокачивать 10,9 млн т в год. Естественно, строятся новые резервуарные мощности, перекачивающие станции и др.

Прежде чем представить краткий расчетный прогноз по экспортным потокам нефтепродуктов по направлению к морским портам, необходимо показать существующую общую картину по состоянию на 2014-2015 годы (табл. 5).

Больше всего нефти направляется на экспорт через порты Азово-Черноморского бассейна - более 73 млн т. В 2015 году через порт Новороссийск «прошла» полуто-рамиллиардная тонна нефти. Ненамного благодаря развитию новых мощностей в Усть-Луге отстает Балтийский бассейн. Но Балтика переваливает российскую нефть, а через Черное море отгружается и нефть Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). Поэтому, если говорить только о российской нефти, то на вторую позицию вышел Дальний Восток.

Больше всего нефтепродуктов на экспорт отгружается через порты Балтики, далее - Азово-Черноморский бассейн.

Аналогичная картина в целом сложилась и в 2016 году (табл. 6).

Данные таблицы демонстрируют увеличение объемов перевалки нефти по всем бассейнам, кроме Каспийского. Экспортные отправки нефтепродуктов несколько сократились, кроме дальневосточных.

Нефтегрузы доставляются на морские экспортные терминалы различными видами транспорта. Статистика

Таблица 4

Поставки нефти и нефтепродуктов по трубопроводам ПАО «Транснефть», 2010-2015 гг., млн т (данные Минэнерго РФ)

1 2010 1 2011 1 2012 1 2013 1 2014 1 2015*

Всего нефти 459 464 457 457 466 481,4

В том числе поставки внутри РФ 207 213 220 220 230 250,2

За пределы РФ 252 251 237 237 236 231,2

Всего нефтепродуктов 27 27 31 30 31 32,2

В том числе поставки внутри РФ 10 11 13 11 9 8,7

За пределы РФ 17 17 18 20 22 23,5

*Данные ПАО «Транснефть». Показатель «За пределы РФ» включает 1,6 млн т по системе КТК.

Таблица 5

Перевалка нефтегрузов в морских портах России по бассейнам в 2014-2015 гг., млн т

Всего Экспорт Импорт Тра

2014 1 2015 2 014 1 201 5 2 014 1 201 5 2014

изит | 201

5 2

Балтийский бассейн

Нефть 66,403 72,738 66,403 72,738

Н/прод 65,485 68,047 63,018 66,139 2,467 1,908

СУГ 1,113 1,428 1,113 1,428

Азово-Черноморский бассейн

Нефть 72,292 73,412 30,854 32,353 41,438 41,059

Н/прод 54,647 57,668 45,243 49,376 0,1 1,878 9,304 6,414

CУГ 0,412 0,651 0,362 0,563 0,05 0,09

Дальневосточный бассейн

Нефть 38,206 45,910 38,206 45,910

Н/прод 16,667 16,299 6,676 7,751 9,991 8,548

СУГ 10,714 10,785 10,714 10,785

Каспийский бассейн

Нефть 4,237 3,409 1,242 0,871 2,995 2,538

Н/прод 0,149 0,196 0,022 0,127 0,196

Арктический бассейн

Нефть 5,931 6,61 5,906 6,61 0,026

Н/прод 3,853 3,837 3,179 3,427 0,674 0,408

Источник: Морские порты. № 6. 2016. С. 53, 56, 57 [5].

Таблица 6

Перевалка нефтегрузов в морских портах России по бассейнам в 2015-2016 гг., млн т

Всего Экспорт Импорт Транзит Каботаж

2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 2016

Балтийский бассейн

Нефть 36,227 39,973 36,227 39,973

Н/прод 34,123 32,102 33,496 31,695 0,628 0,408

СУГ 0,648 0,783 0,648 0,783

Азово-Черноморский бассейн

Нефть 37,576 38,299 16,743 17,336 20,833 20,849 0,114

Н/прод 29,049 27,348 25,452 23,986 0,684 1,057 2,913 2,305

CУГ 0,336 0,433 0,292 0,408 0,045 0,25

Дальневосточный бассейн

Нефть 22,729 24,444 22,729 24,444

Н/прод 8,106 7,377 4,129 4,362 3,976 3,015

СУГ 36,263 37,108 32,287 34,094 3,976 3,015

Каспийский бассейн

Нефть 1,843 1,447 0,489 0,173 1,354 1,274

Н/прод 0,113 0,113

Арктический бассейн

Нефть 3,257 7,002 3,257 4,028 2,975

Н/прод 2,31 1,559 2,173 1,423 0,137 0,136

Источник: Морские порты. № 6. 2016. С. 53, 56, 57 [5].

Таблица 7

Прибытие наливных грузов в морские порты России по видам транспорта в 2015-2016 гг., млн т

Наименование Год Всего Экспорт Транзит Каботаж

Всего 2015 2016 296,28 312,334 256,02 271,5 22,764 22,868 17,496 17,967

Железнодорожный 2015 2016 143,238 149,419 131,26 138,015 2,008 2,213 9,97 9,192

Речной 2015 2016 6,164 4,489 3,312 2,592 0,061 2,791 1,897

Автомобильный 2015 2016 21,006 25,34 16,913 20,689 0,343 0,078 3,75 4,573

Трубопроводный 2015 2016 121,8 129,35 101,215 106,877 20,328 20,577 0,257 1,896

Морской 2015 2016 4,072 3,736 3,321 3,327 0,024 0,727 0,409

Наливные грузы 2015 2016 181,227 183,207 151,185 153,239 21,526 21,952 8,516 8,017

Железнодорожный 2015 2016 50,25 46,251 44,247 40,812 1,083 1,353 4,926 4,087

Речной 2015 2016 3,976 3,281 1,774 1,658 0,06 2,142 1,623

Автомобильный 2015 2016 2,497 2,412 1,64 2,165 0,049 0,021 0,808 0,225

Трубопроводный 2015 2016 121,8 129,35 101,215 106,877 20,328 20,577 0,257 1,896

Морской 2015 2016 2,704 1,913 2,315 1,726 0,006 0,383 0,187

Источник: Морские порты. № 6. 2016. С. 58[6].

Таблица 8

Прибытие наливных грузов в морские порты России по видам транспорта в 2014-2015 гг., млн т

Наименование Год Всего Экспорт Транзит Каботаж

Всего 2014 2015 570,145 613,309 489,676 528,256 43,404 45,082 37,065 39,971

Железнодорожный 2014 2015 271,567 289,447 249,309 264,177 3,606 4,038 18,654 21,232

Речной 2014 2015 20,058 14,847 10,968 8,691 0,048 0,09 9,041 6,066

Автомобильный 2014 2015 48,317 54,247 41,745 43,704 0,004 0,512 6,533 10,031

Трубопроводный 2014 2015 217,485 241,847 177,669 201,158 39,53 40,325 0,286 0,365

Морской 2014 2015 12,716 12,846 9,985 10,451 0,181 0,118 2,551 2,277

Наливные грузы 2014 2015 338,4 360,44 273,774 298,648 41,733 43,01 22,893 18,782

Железнодорожный 2014 2015 94,15 98,758 80,691 85,226 1,986 2,47 11,473 11,062

Речной 2014 2015 13,984 9,583 7,425 4,782 0,048 0,082 6,511 4,72

Автомобильный 2014 2015 5,713 4,39 2,849 3,172 0,049 2,864 1,169

Трубопроводный 2014 2015 217,485 241,847 177,669 201,158 39,53 40,325 0,286 0,365

Морской 2014 2015 7,069 5,863 5,14 4,31 0,17 0,086 1,758 1,467

Источник: Морские порты, № 1, 2016. С. 77 [7].

учитывает все жидкие грузы, включая нефть и нефтепродукты, в позиции «Наливные грузы». Прибытие грузов в порты представлено в табл. 7.

Доля наливных грузов в общих отгрузках на экспорт составляла в 2015-2016 годах (1-е полугодие) 59 и 56,5% соответственно. По наливным грузам ведущее место по доставке в порты занимает трубопроводный транспорт - 67 и 70%, доля железнодорожного - 29 и 28%, доли речного и автомобильного транспорта незначительны и не превышают 1,5% каждая.

Отправления нефтегрузов из морских портов России различными видами транспорта незначительны (табл. 8).

Сопоставление данных за 2014-2015 годы с данными за первое полугодие 2016 года свидетельствует о том, что в целом доля налива колеблется в пределах 56%, а трубопроводного - 64,6-67,5% и железнодорожного - 29,6 и 28,4% соответственно. В целом относительные изменения по 2016 году невелики. Более существенно показатели изменятся после завершения проектов «Север» и «Юг».

Железнодорожный транспорт, как уже указывалось, является вторым крупным перевозчиком нефтегрузов в стране. Железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов дороже, чем транспортировка по трубопроводам. По данным ИПЕМ, [8] в 2013-2014 годы стоимость перевозки нефтегрузов различными видами транспорта (руб/т/сутки) выглядела следующим образом: автомобильный транспорт - 580-700, железнодорожный - 180-200, трубопроводный -140-160 и внутренний водный - 50-70 руб/т/сутки.

Что касается 2016 года, то ФАС согласовало рост тарифов ОАО «РЖД» на транспортировку нефтепродуктов. Тарифы РЖД, к которым привязаны тарифы ПАО «Транснефть» на транспорт нефтепродуктов, в 2016 году могли быть повышены на 9%. При установлении тарифов на поставку нефтепродуктов внутри страны для трубопроводного транспорта используется коэффициент <0,6 к стоимости услуг ПАО РЖД (в среднем предполагалось 0,5). Рост тарифов в последующие два года будет ниже: в 2017 году 4,5% (в 2018 году - 4,1%) [9].

Вместе с тем, несмотря на такие различия в стоимости перевозки, железнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ перед трубопроводным. Если клиенту необходимо доставить продукцию, строго соответствующую по своим качественным показателям выпускаемой на НПЗ, то лучше перевозку осуществлять в цистернах. Известно, что при последовательной прокачке нефтепродуктов, например летнего и зимнего дизельного топлива, в трубопроводе происходит пограничное смешение топлива и на выходе принимается часть продукта, по своим качествам не соответствующего ни тому, ни другому. Сразу оговоримся, что принимаются меры технического характера по разделению потоков партий. На практике при последовательной перекачке нефтей и нефтепродуктов в отечественных магистральных трубопроводах используются механические разделители различных конструкций. Использование разделителей в целом связано с техническими сложностями (разные скорости движения, например, и др.). В цистернах смешения не происходит.

И еще. Железнодорожный транспорт имеет более разветвленные сети, и продукцию можно доставить во многие географические точки страны, используя при этом и автомобильный транспорт для перевозки до конечного клиента.

Сеть трубопроводов менее развита, и, как правило, использование автомобильного транспорта предполагает более длинное плечо доставки.

Отдельно стоит сказать о перевозке различных масел и мазутов. Магистральных трубопроводов для перекачки вязких нефтепродуктов крайне мало. Имеется в виду перекачка на большие расстояния. Их необходимо подогревать для поддержания нужной текучести, что в российских условиях представляется достаточно сложным и технически, и технологически. Такую продукцию перевозят по железной дороге, что требует использования специальных цистерн. Это емкости с теплоизолирующим слоем и устройства для подогрева мазута. Внутри расположены узел для перемешивания мазута, нагревательный элемент для его нагрева, что дает возможность для быстрого слива продукции. Как, например, отмечает Е.Б. Мырзахметов [10], если цистерны не имеют систем для подогрева груза, то после транспортировки мазута при температурах -20 - -40°С (зимние условия Казахстана) и его слива на дне цистерны остается слой до 50 см смерзшегося продукта или до 5 т мазута.

Структура грузоперевозок по российским железным дорогам в настоящее время представляется в следующем виде (по итогам 2014-2015 годов).

Всего отправлено грузов 1230,9 млн т и 1217,9 млн т соответственно. Из них: каменный уголь 315,4 млн т и 324,9 млн т (102,5%), нефть и нефтепродукты - 256,5 млн т и 251,4 млн т (97,9%), строительные грузы - 141,087 млн т и 130,901 млн т (92,6%), руда железная и марганцевая - 108,6 млн т и 109,0 млн т (100,4%). Далее, в объемах менее 100 млн т, другие грузы.

Погрузка нефтегрузов за 10 месяцев 2016 года составила 194,2 млн т, что ниже на 6,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Снизились также железнодорожные перевозки нефтегрузов в экспортном и импортном направлениях в/(из) порты на 13,1%, до 66,43 млн т: экспорт 66,16 млн т (-13,2%), импорт - 0,27 млн т (+19,6%). Объем перевозок сырья на экспорт в порт Усть-Луга составил 20,92 млн т (уровень прошлого года), в порт Новороссийск по ж/д сети доставлено 13,22 млн т (+4,3%), Высоцк - 7,04 млн т (-11,7%), Туапсе - 5,17 млн т (-8,6%). Перевозки нефтегрузов в порт Усть-Луга составляют 31,6% всех экспортных отправок по железной дороге, в Новороссийск -20% и Высоцк - 10,6%. По импорту доставлено из портов Атырау (Казахстан) 120,5 тыс. т (+12%), Ванино - 68,86 тыс. т (+60,2%), Рига (Латвия) - 23,18 тыс. т. В тоннаже поставки невелики.

Складывающаяся к 2020 году схема транспортировки нефтегрузов на экспорт с увеличением объемов поставки по трубопроводной системе предполагает определенное снижение объемов перевозки по железной дороге. Это естественно, так как транспортная составляющая в конечной цене нефтепродуктов будет снижаться, что позволит нефтяникам больше зарабатывать с учетом общего положения на международных рынках нефтепродуктов (цены на нефть).

Не исключено, что ОАО «РЖД» потребуется более тесное взаимодействие в рамках ЕАЭС и, будем реалистами, совместная координация транспортной работы со странами-членами. Может статься, что введение 25%-й скидки на транзитные перевозки нефтепродуктов со станций Барбаров и Новополоцк (Белоруссия) в направлении портов

на северо-западе России в октябре 2016 года как раз и является в некотором смысле первым шагом.

Не следует забывать, что модернизация российских НПЗ предопределяет не только увеличение выхода светлых нефтепродуктов, но и расширение номенклатуры, ассортимента выпускаемой продукции. В связи с этим железнодорожный транспорт все равно будет востребован для перевозки наливных грузов - не только бензина, керосина и дизтоплива, но и более дорогих, тарифы на которые выше,

и прибыль может быть получена не за счет объемов, а за счет таких более дорогостоящих грузов.

И наконец, судя по некоторым изменениям, происходящим в российской экономике, с легким оптимизмом, можно предположить начало экономического роста. А там, где происходит рост экономики, возникает повышенный спрос на нефтепродукты, что предполагает и рост их перевозки. Естественно, что поставка на крупные предприятия в основном осуществляется по железной дороге.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Министерство энергетики Российской Федерации. Статистика. Дата обновления 25.01.2016. URL:http://minenergo. gov.ru/activity/statistic (дата обращения 17.10.2016).

2. Таможенная статистика внешней торговли. Архив. Дата обновления 16.01.2016. URL:http://www.customs.ru/index. php?option=com_newsfts&view=category&id=125&Itemid=1976 (дата обращения 28.10.2016).

3. Назаров В.А. Структура экспорта российских нефтепродуктов на европейский рынок: презентация. Дата обновления 16.01. 2016. URL:http://www.transneft.ru/u/news_article_file/11232/n.pdf (дата обращения 28.10.2016).

4. Итоги работы Минэнерго России и основные результаты функционирования ТЭК в 2015 году. Задачи на среднесрочную перспективу // Выступлении министра энергетики России А.В. Новака на заседании коллегии Минэнерго России 08.04.2016. Дата обновления 16.01.2016. URL:http://minenergo.gov.ru/node/4436. (дата обращения 21.10.2016).

5. Морские порты. 2016. № 6. С. 53, 56-57.

6. Морские порты. 2016. № 6. С. 58.

7. Морские порты. 2016. № 1. С. 77.

8. Савчук В. Вопросы развития внутриотраслевой и межтранспортной конкуренции при перевозке нефти и нефтепродуктов // Железнодорожные перевозки продукции нефте- и газопереработки: Мат. VI практической конференции. М., 2016. / http://ipem.ru/research/rail_transport/rail_presentations/129.html

9. Тарифы Транснефти на экспорт нефти в 2016 году вырастут до 9% // ИД «Гудок». Дата обновления 24.12. 2015. URL:http://www.gudok.ru/news/infrastructure/?ID=1322417 (дата обращения 28.10.2016).

10. Мырзахметов Е.Б. Энергоресурсосберегающая техника и технология транспортировки вязких нефтей и нефтепродуктов: дис. ... д-ра философии (PhD): 6D0700707 / Мырзахметов Ерлан Бейбитович. Алматы, 2013. КНТУ им. К.И. Сатпаева. 132 с.

EXPORT DELIVERIES OF OIL AND PETROLEUM PRODUCTS: FLOWS, ROUTS, TRANSPORT MODE'S COMPETITION

SHCHERBANIN YU.A., Dr. Sci. (Econ.), Prof., Head of Oil and Gas Trading and Logistics Department

Gubkin Russian State University of Oil and Gas (National Research University) (65, Leninsky Pr., 119991 Moscow, Russia).

E-mail: [email protected]

ABSTRACT

The article contains information concerning production and transportation of oil cargo to Russian maritime ports for export. Some data regarding transportation by different modes of transport is presented. Also some author's considerations of forecasting nature are offered.

Keywords: oil cargo, transportation, pipelines, rail transport, maritime ports, processing. REFERENCES

1. Ministerstvo energetiki Rossiyskoy Federatsii. Statistika (The Ministry of Energy of the Russian Federation. Statistics) Available at: http://minenergo.gov.ru/activity/statistic (accessed 17 October 2016)

2. Tamozhennaya statistika vneshney torgovli. Arkhiv (Customs statistics of foreign trade. Archive) Available at: http:// www.customs.ru/index.php?option=com_newsfts&view=category&id=125&Itemid=1976 (accessed 28 October 2016)

3. Nazarov V.A. Struktura eksporta rossiyskikh nefteproduktov na Yevrop-eyskiy rynok: prezentatsiya (The structure of Russian exports of oil products to the European market: presentation) Available at: http://www.transneft.ru/uZnews_ article_file/11232/n.pdf (accessed 28 October 2016)

4. Itogi raboty Minenergo Rossii i osnovnyye rezul'taty funktsio-nirovaniya TEK v2015 godu. Zadachi na srednesrochnuyu perspektivu (The results of the work of the Ministry of energy and the main results of functioning of the energy sector in 2015. Tasks for the medium term) Available at: URL:http://minenergo.gov.ru/node/4436 (accessed 21 October 2016)

5. Morskiye porty, 2016, no. 6, pp. 53, 56-57 (In Russian).

6. Morskiye porty, 2016, no. 6, p. 58 (In Russian).

7. Morskiye porty, 2016, no. 1, p. 77 (In Russian).

8. Savchuk V. Voprosy razvitiya vnutriotraslevoy i mezhtransportnoy konkurentsii pri perevozke nefti i nefteproduktov [Issues of development of intra and inter-vehicle competition in the transport of oil and oil products]. Trudy VIprakticheskoy konferentsii "Zheleznodorozhnyye perevozkiproduktsii nefte- i gazopererabotki" [Proc. 6th training conference "Rail transport of oil and gas products"]. Moscow, 2016.

9. Tarify «Transnefti» na eksport nefti v 2016 godu vyrastut do 9% (Rates of «Transneft» on oil exports in 2016 will grow to 9%) Available at: http://www.gudok.ru/news/infrastructure/?ID=1322417 (accessed 28 October 2016)

10. Myrzakhmetov Ye.B. Energoresursosberegayushchaya tekhnika i tekhnologiya transportirovki vyazkikh neftey i nefteproduktov. Diss. dokt. filos. nauk [Energy Saving Equipment and technology of transporting viscous oils and oil products. Dr. phylos. sci. diss.]. Almaty, 2013. 132 p.

cyberleninka.ru