МЕСТНАЯ СПЕЦИФИКА: транспортировка нефтепродуктов танкерами и баржами по рекам. Транспортировка нефти танкером


МЕСТНАЯ СПЕЦИФИКА: транспортировка нефтепродуктов танкерами и баржами по рекам

pdf - МЕСТНАЯ СПЕЦИФИКА: транспортировка нефтепродуктов танкерами и баржами по рекам  32-34_07_2015(106,7 KiB, скачали - 485)

Транспортировка нефтепродуктов танкерами и баржами по рекам многим может показаться экзотикой. В самом деле, зачем такие сложности? Ведь есть же железные дороги, вполне справляющиеся со своей работой; есть трубопроводный и автомобильный транспорт. Но дело в том, что, оказывается, перевозить нефть и нефтепродукты по рекам не только экономически выгодно, но и более экологично!

 Реки — только для своих

В транспортной отрасли существует такой эффект, как «экономия масштаба», и в судоходстве он выражен наиболее ярко. В России перевозки нефтепродуктов в основном осуществляются танкерами грузоподъемностью около 5 тыс. тонн. Такая «консервная банка» плывет по реке, влекомая двумя двигателями с суммарной мощностью 2 400 кВт.

Если то же самое количество груза попытаться перевезти на то же расстояние железнодорожным или автомобильным транспортом, удельная энергоемкость будет, естественно, гораздо большей.

Соответственно, выбросы в атмосферу от многих двигателей локомотивов или тяжелых грузовиков во много раз превысят объемы вредных веществ, выделяемых танкером.

2 740x494 - МЕСТНАЯ СПЕЦИФИКА: транспортировка нефтепродуктов танкерами и баржами по рекам

Танкер по перевозке нефти

Если в России и странах СНГ для использования речного транспорта определяющим фактором является именно экономичность, то на Западе если не большее, то равное значение имеет именно экология. Что широко используется там для идеологического обоснования переключения грузопотоков на водный транспорт.

Как отметил, выступая на международной конференции «Белорусская нефтегазовая неделя», прошедшей в Минске, Евгений Долгих, директор Санкт-петербургской компании «Калинка Шипброкерс», специализирующейся на купле-продаже судов на вторичном рынке, размещением заказов на строительство новых судов и утилизацией старых, сегмент танкеров «река-море» — один из самых активных на российском рынке. Под контролем российских и русскоязычных судовладельцев осталось не так много морских судов по сравнению с тем, каким флотом располагал Советский Союз. В лучшем случае — не более 20% от былого количества.

А вот перевозки «река-море» сохранились в сравнительно большей степени и до сих пор законодательно защищены от внешней конкуренции. Согласно российскому Кодексу торгового мореплавания, доступ к внутренним водным путям имеют суда под российским флагом, что автоматически влечет ряд последствий: судно должно быть в собственности российской компании и находиться под контролем морского либо речного регистров Российской Федерации. Благодаря этому иностранцев на российских реках пока нет. Но Россия вступила в ВТО, а значит, по идее, реки должны открыться для многих. Однако признаков того, что иноземные суда скоро появятся на водных артериях страны, до сих пор не наблюдается…

 Даешь Днепр!

Многие специалисты сейчас говорят о большом потенциале в контексте перевозки нефтепродуктов реки Днепр — четвертой по длине и площади водного бассейна в Европе. Протекает она по территории трех государств — России, Беларуси и Украины, на ее берегах расположено много крупных городов. В советское время перевозки по Днепру осуществлялись в очень больших масштабах.

По официальной украинской статистике в 1990 году, когда еще хозяйственные связи между союзными республиками и находящимися в них предприятиями не были разрушены, объем перевозок различных грузов по реке достигал 66 млн тонн. Все последующие годы объемы стремительно падали и в настоящее время составляют чуть более 4 млн т в год. Тем не менее, судоходство и перевозки грузов — в частности, нефтепродуктов — по Днепру могут быть вполне рентабельными.

Это косвенно подтверждает и зарубежный опыт. Для примера можно взять Рейн. Эта река имеет схожие характеристики с Днепром, протяженность ее судоходной части примерно такая же. Рейн протекает по территории шести государств, которые успешно договариваются между собой о его эффективном использовании. Ведь река — такая же транспортная артерия, как железная дорога или автомагистраль. Она требует ухода, бережной эксплуатации. Еще 150 лет назад Рейн был столь же мало судоходен, как сегодня Днепр.

Но европейцы постоянно вели и продолжают вести работы по его углублению, очистке русла, строят плотины и водохранилища. За счет этого река работает как эффективная транспортная ветка: ежегодно по ней перевозится около 240 млн тонн различных грузов. И нефтепродукты в этом объеме составляют значительную долю.

В порты устья Рейна, например, в Роттердам, приходят танкерные партии сырой нефти со всего мира — и с Ближнего Востока, и из Западной Африки. Роттердамский порт может принимать даже супертанкеры, привозящие единовременно по 300 тыс. тонн углеводородного сырья.

Там же, в Роттердаме, расположены мощные нефтеперерабатывающие заводы, продукция которых затем растекается по всей Европе — в том числе и по Рейну. Вообще Нидерланды, расположенные в дельте Рейна, живут за счет экономически развитых соседей — Германии и Франции, транспортирующих большое количество промышленных грузов по великой европейской реке.

Но Рейн, в отличие от рек Восточной Европы, судоходен круглый год. Днепр же с конца ноября до начала апреля замерзает, встает, а суда уходят в зимний отстой. Это, безусловно, оказывает весьма сильный негативный эффект на экономику судоходства. Тем не менее, она остается прибыльной, подтверждением чему является пример Российской Федерации со всей изношенностью ее речной инфраструктуры.

 Чисто российская история

Транспортировка нефтепродуктов осуществляется практически по всем крупным рекам России. Но перевозки эти имеют разную природу, их можно условно разделить на две группы.

Первая — по изолированным внутренним сибирским рынкам по рекам Обь, Енисей, Лена и по дальневосточному Амуру. Нефтепродукты по ним перевозятся в основном в рамках так называемого «северного завоза». И чаще всего реки — это безальтернативный транспортный путь: иначе доставить грузы потребителям не представляется возможным.

Вторая группа нефтеперевозок связана с единой глубоководной системой европейской части бывшего Советского Союза. В 1930-е годы, в период ускоренной индустриализации страны, были построены каналы, соединившие между собой моря: Беломорско-Балтийский и Волго-Донской. В результате стало возможным сквозное судоходство из Балтийского в Черное море, из Каспийского — в Белое, а Москва получила статус «порта пяти морей». Вместе со своими судоходными притоками эта система представляет собой очень важную транспортную артерию. Перевозки нефтепродуктов по ней в России осуществляются в очень больших количествах — и в основном по экспортным направлениям.

Главных таких направлений два: северо-западное — от нефтеперерабатывающих предприятий на Верхней Волге к портам Финского залива либо в устьевые порты с выгрузкой на накопитель — стоящий на рейде большой танкер, вмещающий 100—150 тыс. т. С него потом груз перекачивается на столь же вместительный танкер, увозящий затем нефтепродукты на внешние рынки. Второе направление — южное, к Керченскому проливу, где стоят точно такие же танкеры-накопители, принимающие нефтепродукты как с российских НПЗ, расположенных на Средней и Нижней Волге, так и с берегов Каспия по Волго-Донскому каналу — из Туркменистана и Казахстана. Это тоже весьма значительный объем трафика.

В России перевозка нефтепродуктов по рекам осуществляется либо самоходными танкерами, либо баржами, которые толкают буксиры. Габариты этих судов диктуются ограничениями водной инфраструктуры. В основном это размеры шлюзов Волго-Донского канала: длина танкера или баржебуксирного состава — до 140 м, ширина — 16,5 м. С характерной осадкой, которая до недавнего времени держалась на уровне 3,6 м, но имеет устойчивую тенденцию к уменьшению. А стало быть, суда с большей осадкой, груженые тяжелее, шлюз уже пройти не смогут.

1 - МЕСТНАЯ СПЕЦИФИКА: транспортировка нефтепродуктов танкерами и баржами по рекам

Шлюз на реке

Отчего так? А все потому, что, как уже отмечалось выше, река — это транспортная артерия, требующая постоянного обслуживания и капитальных инвестиций в расчистку русла, углубление фарватера и полноводность водохранилищ. В советское время существовала специальная служба, занятая регулярной чисткой мелких рек и ручьев, обеспечивавших сток и наполняемость водоемов. Которые, в свою очередь, обеспечивали на реках судоходные глубины.

С развалом СССР и применением ультра-либеральной политики «все, что не приносит прямого дохода и неконкурентоспособно, должно умереть!», мелкие реки чистить прекратили. Территории начали заболачиваться, нормального водостока не стало. В итоге такого развития в прошлом году Волга перестала быть пригодной для промышленного судоходства на всем своем протяжении: в районе Нижнего Новгорода образовался участок протяженностью около 100 км, где глубина достигает примерно 2 метров. То есть суда с большим грузом пройти уже не могут.

Однако, несмотря ни на что, до сих пор перевозки нефтепродуктов танкерами типа «река-море» были и остаются успешными. Они представляют собой редкий сегмент судоходной отрасли, который, в принципе, продолжает зарабатывать деньги. Ведь в целом в судоходстве сейчас серьезный кризис перепроизводства: во второй половине 2000-х годов было построено достаточно много различных грузовых судов, но в последние годы их количество на воде по тоннажу гораздо больше, чем тоннаж самих грузов. А сегмент танкеров «река-море» за счет своей изолированности и защищенности от конкуренции с внешними рынками зарабатывает по-прежнему хорошо. Такая вот чисто российская история…

Танкеров типа «река-море» в России с начала 2000-х годов было построено более 200 единиц. То есть, несмотря на все проблемы — сезонность, дорогое финансирование, изношенность инфраструктуры и прочее — этот сегмент рынка речных грузоперевозок живет, развивается и остается рентабельным.

Местная специфика…

Возникает вопрос: если система успешно работает в России и на Рейне, то почему перевозок нефтепродуктов практически нет на Днепре? По мнению Евгения Долгих, здесь иная структура спроса. В России со всеми ее проблемами спрос формируется грузоотправителями, влиятельными игроками на рынке — вертикально интегрированными нефтяными компаниями или крупными трейдерами, которые имеют долгосрочные интересы в перевозках нефтепродуктов по реке, могут предложить большие объемы и могут пролоббировать свои интересы.

На Днепре совсем другая структура спроса, ее формируют грузополучатели. В основном — мелкие, с негарантированными объемами, отдающие предпочтение автомобильным и железнодорожным перевозкам в силу того, что те им позволяют быть более гибкими: грузы могут доставляться непосредственно на нефтебазы. Чего не может обеспечить речной транспорт, который выгрузит нефтепродукты лишь в ближайшем порту. А дальше в дело все равно должен будет вступать наземный транспорт.

Проблема могла бы быть решена путем применения централизованной системы — что, собственно, сегодня и пытаются делать белорусские власти, — когда со стороны государства для блага общей системы происходит регулирование, в том числе тарифное, и перераспределение грузопотоков между видами транспорта.

Весьма привлекательными и в перспективе рентабельными выглядят перевозки речным транспортом из Мозыря дизельного топлива в Киев и — баржами — в брестском направлении, с последующей реализацией груза на местном рынке.

В Беларуси есть один национальный перевозчик — Белорусское речное пароходство, которое сегодня реально эксплуатирует три единицы наливного флота: две баржи и самоходный танкер, приобретенный в Германии в 2011 году. Они грузились в Мозыре на максимальную осадку, которую позволяла река Припять, и шли до границы с Украиной. В последнем белорусском порту проходила дозагрузка танкера из барж, после чего он шел далее по Днепру в Киев.

Опыт наработан, но объем таких перевозок невелик, всего пара тысяч тонн ежегодно. Однако при должном внимании государства к развитию отрасли, инфраструктуры и планированию грузопотоков эти перевозки могут быть возрождены. Ведь в советское время они существовали!

Что же делать?

Нужно модернизировать и восстанавливать речные порты, подводить к ним железнодорожные ветки, автомобильные дороги. Необходимы законодательные изменения: следует уточнить статус портов и граничащих с рекой земель. Плюс модернизация инфраструктуры, как на Рейне.

Республика Беларусь вполне в состоянии как минимум вернуться к показателям 1990 года: только на внутреннем рынке по рекам было перевезено 12 млн т грузов. В стране около 3,5 тыс. км рек пригодны для транспортного судоходства. Сейчас же используется примерно 1,6 тыс. км.

Один из внушающих оптимизм шагов белорусского государства — восстановление Днепро-Бугского канала, построенного еще в конце XVIII века. По европейским соглашениям, эта магистраль имеет международное значение, и через нее теоретически возможно связать бассейны Балтийского и Черного морей.

С 1997 года Беларусь планомерно ведет реконструкцию водного пути: были построены 4 водопропускные плотины и 2 судоходных шлюза. После восстановления канала и введения его в эксплуатацию в полной мере, по нему смогут проходить суда и баржебуксирные составы длиной до 110 м, шириной до 12 м и осадкой 2,2 м.

Ежегодно станет возможным транспортировать 4 млн тонн грузов в год. И немалую часть в этом объеме способны занять нефтепродукты. Потенциальная база для этого есть.

Павел ВЛАДИМИРОВ, фото Виктории Анискевич-Клопоцкой

belchemoil.by

ТРАНСПОРТИРОВКА НЕФТИ

Производство ТРАНСПОРТИРОВКА НЕФТИ

просмотров - 114

Большинство нефтепромыслов находится далеко от мест переработки или сбыта нефти, в связи с этим быстрая и экономичная доставка «черного золота» жизненно важна для процветания отрасли.

Для транспортировки нефти используют следующие основные средства:

- нефтепроводы;

- танкеры;

- желœезнодорожный транспорт.

1. Транспортировка нефти при помощи нефтепроводов. Самым дешевым и экологически безопасным способом транспортировки нефти являются нефтепроводы. Нефть в них движется со скоростью до 3 м/сек под воздействием разницы в давлении, создаваемой насосными станциями. Их устанавливают с интервалом в 70-150 километров в зависимости от рельефа трассы. На расстоянии в 10-30 километров в трубопроводах размещают задвижки, позволяющие перекрыть отдельные участки при аварии. Внутренний диаметр труб, как правило, составляет от 100 до 1400 миллиметров. Трубы делают из высокопластичных сталей, способных выдержать температурные, механические и химические воздействия. Все большую популярность приобретают трубопроводы из армированного пластика. Οʜᴎ не подвержены коррозии и обладают практически неограниченным сроком эксплуатации.

Нефтепроводы бывают подземными и наземными. У обоих типов есть свои преимущества. Наземные нефтепроводы легче строить и эксплуатировать. В случае аварии значительно легче обнаружить и устранить повреждение на трубе, проведенной над землей. В то же время подземные нефтепроводы менее подвержены влиянию изменений погодных условий, что особенно важно для России, где разница зимних и летних температур в некоторых регионах не имеет аналогов в мире. Трубы можно проводить и по дну моря, но поскольку это сложно технически и требует больших затрат, большие пространства нефть пересекает при помощи танкеров, а подводные трубопроводы чаще используют для транспортировки нефти в пределах одного нефтедобывающего комплекса.

Идею использования трубопроводов для перекачки нефти и нефтепродуктов предложил великий русский ученый Д.И. Менделœеев. Он обосновал принципы строительства и привел аргументы в пользу этого вида транспорта.

Различают три вида нефтепроводов: 1) промысловые, как понятно из названия, соединяют скважины с различными объектами на промыслах; 2) межпромысловые ведут от одного месторождения к другому, магистральному нефтепроводу или просто относительно удаленному промышленному объекту, находящемуся за пределами исходного нефтедобывающего комплекса; 3) магистральные нефтепроводы прокладывают для доставки нефти от месторождений до мест перевалки и потребления, к которым, в том числе относятся нефтебазы, нефтеналивные терминалы, нефтеперерабатывающие заводы.

Теоретические и практические основы строительства нефтепроводов разработал знаменитый инженер В.Г. Шухов, автор проекта телœевизионной башни на Шаболовке. Под его руководством в 1879 году на Апшеронском полуострове создали первый в Российской империи промысловый нефтепровод для доставки нефти с Балаханского месторождения на нефтеперерабатывающие заводы ᴦ. Баку. Его длина составила 12 километров. А в 1907 ᴦ. также по проекту В.Г. Шухова построили первый магистральный нефтепровод длиной 813 км, соединивший города Баку и Батуми, который эксплуатируется и по сей день.

Сегодня общая протяженность магистральных нефтепроводов в нашей стране составляет около 50 ты. км (рис. 4.31, табл. 4.6).

Отдельные нефтепроводы часто объединяются в крупные системы. Наиболее протяженная из них – «Дружба», построенная в 1960-е годы для доставки нефти из Восточной Сибири в Восточную Европу (8 900 км). Маршрут нефтепровода проходит от Альметьевска через Самару, Брянск до Мозыря, затем разветвляется на два участка: северный (по территории Белоруссии, Польши, Германии, Латвии и Литвы) и южный (по территории Украины, Чехии, Словакии и Венгрии). В систему входит 8900 км трубопроводов (из них 3900 км на территории России), 46 насосных станций, 38 промежуточных насосных станций, резервуарные парки которых вмещают 1,5 млн м³ нефти. По нефтепроводу в страны дальнего зарубежья ежегодно экспортируется 66,5 млн т, в том числе по северной ветке — 49,8 млн тонн.

Таблица 4.6

Крупнейшие магистральные нефтепроводы РФ

Нефтепровод Диаметр, мм Длина, км Год постройки
Туймазы – Омск – Новосибирск – Красноярск - Иркутск 1959-1964
«Дружба» (первая нитка) «Дружба» (вторая нитка) 529-1020 529-720 1962-1964
Усть - Балык - Омск
Узень – Гурьев - Самара
Уса – Ухта – Ярославль - Москва
Усть-Балык – Курган – Уфа - Альметьевск
Александровское – Анжеро-Судженск - Красноярск – Иркутск
Самара – Тихорецк – Новороссийск
Нижневартовск – Курган – Самара
Сургут – Н. Новгород - Полоцк 1979-1981
Холмогоры – Клин
Тенгиз – Новороссийск (КТК)

Поскольку применение трубопроводов экономически выгодно, а работают они в любую погоду и в любое время года, это средство транспортировки нефти действительно незаменимо – особенно для России, с ее огромными территориями и сезонными ограничениями на использование водного транспорта.

2. Транспортировка нефти при помощи танкеров. Основной объем международных перевозок нефти осуществляют танкеры. Малотоннажные танкеры используются для специальных целœей, в том числе для перевозок битумов; танкеры общего назначения, обладающие дедвейтом (общим весом грузов, которые принимает судно) в 16 500-24 999 т, применяются для перевозки нефтепродуктов; среднетоннажные танкеры (25 000-44 999 т) – для доставки как нефтепродуктов, так и нефти. Крупнотоннажными считаются танкеры дедвейтом более 45 000 т, и на них приходится основная нагрузка по транспортировке нефти морским путем. Для транспортировки нефти по речным артериям используют баржи дедвейтом 2 000-5 000 тонн.

Первый в мире танкер, «наливной пароход» под именем «Зороастр», был построен в 1877 году по заказу «Товарищества братьев Нобель» на верфях шведского города Мотала. Пароход грузоподъемностью 15 тыс. пудов (около 250 т) использовался для доставки керосина наливом из Баку в Царицын (ныне Волгоград) и Астрахань.

Современные танкеры - ϶ᴛᴏ гигантские суда (рис. 4.32). Их размеры объясняются экономическим эффектом масштаба.

Рис. 4.32. Современный танкер Стоимость перевозки одного барреля нефти на морских судах обратно пропорциональна их размерам. Вместе с тем, число членов экипажа большого и среднего танкера при-мерно одинаково. По этой причине корабли-гиганты значительно сокращают расходы компаний на транспортировку. При этом не всœе морские порты в состоянии принять у себя

супертанкер. Для таких гигантов нужны глубоководные порты. Так, к примеру, большинство российских портов из-за ограничений по фарватеру не способны принимать танкеры с дедвейтом более 130 тыс. тонн.

  Рис. 4.33. Схема танкера Грузовые помещения танкера разделœены несколькими поперечными и одной-тремя продольными переборками на резервуары – танки (рис. 4.33). Некоторые из них служат только для приема водного балласта. Доступ к танкам можно получить с палубы – через горловины небольшого размера с плотными крышками. Важно заметить, что для снижения риска утечки нефти и нефтепродуктов в результате аварий в 2003 ᴦ. Международная морская организация одобрила предложения Евросоюза об ускорении вы-

вода из эксплуатации однокорпусных нефтяных танкеров. С апреля 2008 ᴦ. запрещены перевозки всœех тяжелых видов топлива на судах, не оборудованных двойным корпусом. Нефть и нефтепродукты загружают в танкеры с берега, а разгрузку ведут при помощи корабельных насосов и трубопроводов, проложенных в танках и вдоль палубы. При этом супертанкеры дедвейтом более 250 тыс. т, как правило, просто не могут зайти в порт, будучи полностью загруженными. Их заполняют с морских платформ и разгружают, перекачивая жидкое содержимое на танкеры меньшего размера.

Сегодня моря и океаны мира бороздят более 4000 танкеров. Большинство из них принадлежат независимым судоходным компаниям. Нефтяные корпорации заключают с ними договоры фрахтования, получая право на использование судна.

3. Транспортировка нефти желœезнодорожным транспортом (рис. 4.34).

Рис. 4.34. Желœезнодорожная цистерна для перевозки нефти   Еще один вид транспортировки нефти – по желœезной дороге. Это быстрый всœесезонный способ. В нашей стране его используют, чтобы доставить нефть из Западной Сибири на Дальний Восток, Южный Урал и в страны Центральной Азии. Из Урала нефть везут на Запад, на Северный Кавказ и в ᴦ. Новороссийск. При этом для доставки «черного золота» по желœезной дороге требуется в 10 раз больше трудозатрат, чем для ее транспортировки по нефтепроводам, в связи с этим даже в странах с

разветвленной желœезнодорожной сетью данный способ перевозки нефти является второстепенным.

Читайте также

  • - ТРАНСПОРТИРОВКА НЕФТИ

    Большинство нефтепромыслов находится далеко от мест переработки или сбыта нефти, поэтому быстрая и экономичная доставка «черного золота» жизненно важна для процветания отрасли. Для транспортировки нефти используют следующие основные средства: - нефтепроводы; -... [читать подробенее]

  • oplib.ru

    Реферат - Танкеры и баржи для транспортировки нефти и нефтепродуктов

    Реферат - Танкеры и баржи для транспортировки нефти и нефтепродуктовскачать (843.4 kb.)

    Доступные файлы (1):

    содержание

    12 обезьян.doc

    Реклама MarketGid: ВВЕДЕНИЕ Доля наливных грузов в международных морских перевозках составляет около 50%. Из них свыше 80% приходится на долю сырой нефти. Остаток объема распределяется между нефтепродуктами, химическими наливными грузами и сжиженным газом. Суммарный тоннаж танкеров составляет 42% от мирового флота, примерно 260 млн. тонн.

    С ростом добычи нефти и развитием нефтеперерабатывающей промышленности возникла потребность в обеспечении регионов отдаленных от нефтепромыслов сырьем. Таким образом, необходимо было основать нефтеналивной флот.

    Первыми металлическими нефтеналивными судами были баржи, перевозившие сырье в основном по Волге. После удачного рейса судна «Александр» со встроенным большим металлическим ларем для нефти, транспортировка посредством водного транспорта получило одобрение промышленников, занимавшихся нефтедобычей и транспортировкой в нашей стране в конце XIX века.

    Тогда же появляются и первые речные, а затем и морские танкеры. Первый в мире танкер, «наливной пароход» под именем «Зороастр», был построен в 1877 году по заказу «Товарищества братьев Нобель» на верфях шведского города Мотала.

    В начале XX века доля перевозок нефти и нефтепродуктов водным транспортом составляла порядка 80%, сейчас же из-за использования самого экономичного вида транспортировки топлива – трубопровода, эти цифры заметно сократились. Тем не менее, основной объем международных перевозок нефти осуществляют танкеры.

    ТАНКЕРЫОсновной объем международных перевозок нефти осуществляют танкеры. Танкерами, называют суда, предназначенные для транспортировки жидких грузов. К таким грузам относятся главным образом нефть и нефтепродукты, но танкеры могут перевозить также пищевое масло, вино, жидкий газ и т. д.. Первые танкеры легко было отличить от других судов того времени по очертаниям, так как они не имели на борту грузовых средств, машинное отделение находилось в корме, а надстройка - посередине судна, но ближе к носу.

    Танкер — самоходное судно, корпус которого системой продольных и поперечных переборок разделен на отсеки. Различают носовой (форпик), кормовой (ахтерпик) и грузовые отсеки (танки). Для предотвращения попадания паров нефтепродуктов в хозяйственные и машинные отделения грузовые танки отделены от носового и кормового отсеков специальными глухими отсеками (коффердамами).

    Современные танкеры – это гигантские суда. Впечатляющие размеры объясняются экономическим «эффектом масштаба». Стоимость перевозки одного барреля нефти на морских судах обратно пропорциональна их размерам. Кроме того, число членов экипажа большого и среднего танкера примерно одинаково. Поэтому корабли-гиганты значительно сокращают расходы компаний на транспортировку. Однако не все морские порты в состоянии принять у себя супертанкер. Для таких гигантов нужны глубоководные порты. Так, например, большинство российских портов из-за ограничений по фарватеру не способно принимать танкеры с дедвейтом более 130-150 тысяч тонн.

    Грузовые помещения танкера разделены несколькими поперечными и одной-тремя продольными переборками на резервуары – танки. Некоторые из них служат только для приема водного балласта. Доступ к танкам можно получить с палубы – через горловины небольшого размера с плотными крышками.

    Подготовка танкера к перевозке нефтепродуктов включает в основном три этапа:

    1. подготовку грузовых танков;
    2. проверку непроницаемости трубопроводов грузовой и зачистной систем, клинкетов, механизмов, обслуживающих грузовые танки;
    3. проверку технической исправности систем подогрева груза, газоотводной и систем пожаротушения и орошения палубы.
    Погрузка нефти и других жидких грузов производится мощными насосами, расположенными в насосных станциях портов. Для разгрузки на танкерах устанавливают насосы производительностью в несколько тысяч тонн в час и прокладывают системы трубопроводов, имеющих клапаны и блокировку. Однако супертанкеры дедвейтом более 250 тысяч тонн, как правило, просто не могут зайти в порт, будучи полностью загруженными. Их заполняют с морских платформ и разгружают, перекачивая жидкое содержимое на танкеры меньшего размера.

    Количество принимаемого танкером груза ограничивается величиной запаса плавучести, который должно иметь судно к моменту окончания погрузки.

    Поскольку наливное судно в загруженном состоянии имеет прогиб корпуса, оно погружается по грузовую марку раньше, чем использован его дедвейт, т.е. танкер оказывается недогруженным.

    При неправильной загрузке судна может возникнуть перегиб, при котором танкер погружается по грузовую марку уже после того, как полностью использована его грузоподъемность.

    При нормальной загрузке танкера необходимо предусматривать:

    1. максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна при условии обеспечения сохранности груза во время погрузки, перевозки и выгрузки;
    2. наилучшую технологическую схему погрузки, позволяющую достичь сокращения продолжительности грузовых операций до минимума при условии обеспечения пожарной безопасности;
    3. рациональное распределение грузов и переменных запасов по длине судна, исключающее возникновение чрезмерных напряжений корпуса;
    4. обеспечение нормальной остойчивости, дифферента и осадки судна на всех этапах рейса, т.е. во время грузовых операций и на переходе.

    Танкеры являются самыми крупными судами в мире. Титул самого большого корабля на планете принадлежит норвежскому супертанкеру «Knock Nevis». Его длина – 458 м, ширина – 69 м, дедвейт – 564 763 тонны. Поскольку осадка корабля при полной загрузке превышает 24 м, он не мог проходить не только по Суэцкому и Панамскому каналам, но даже по Ла-Маншу. Гигант был построен в 1979-1981 годах, курсировал между Ближним Востоком и США, сменил несколько имен и флагов. Сейчас «Knock Nevis» используется как плавучее нефтехранилище.

    Таблица 1. Некоторые данные о находящихся в эксплуатации типах танкеров

    Показатели Танкеры
    «Олег Кошевой» «Казбек» «Лисичанск»
    Дедвейт, тс 4696 11800 34640
    Мощность двигателя, л. с. 2Х800 2Х2000 18000
    Техническая скорость, узлы 10,5 12.2 17,9
    Размеры, м:      
    длина 123,5 145,5 195,0
    ширина 16,0 19,2 27,0
    осадка с грузом 4,3 8.5 10,7
    Объем транспортируемого груза, м3 6680 14020 40370

    Рисунок – 1. Морской танкер с поперечным разрезом

    БАРЖИБаржа — плоскодонное судно, оснащённое или не оснащённое двигателем, которое используется для перевозки грузов по воде. Для внутренних речных перевозок используют баржи грузоподъемностью до 9,2 тысяч тонн, для морских перевозок — баржи грузоподъемностью до 16,5 тысяч тонн. Баржи объединяют в составы объёмом до 40 тысяч м3.

    Нефтеналивные баржи получили широкое применение при речных перевозках. Внедрение метода толкания каравана барж вместо буксировки способствовало повышению экономичности речных перевозок. При этом способе толкаемые баржи счаливаются жестко, что обеспечивает лучшее использование попутного потока и лучшую маневренность. Этот прогрессивный способ проводки несамоходных барж позволил резко увеличить скорость хода каравана и сократить расход топлива.Таблица 2. Основные данные несамоходных речных барж

    Показатели Типы барж
    РНБ-1 РНБ-2 РНБ-4 РНБ-6 РНБ-8 РНБ-12
    Грузоподъемность, те 1000 2000 4000 6000 8000 12000
    Осадка с грузом, м 1,4 1,7 2,5 3,0 3,2 3.6
    Поверхность подогревателя, м2 85 180 320 450 550 750
    Габаритные размеры, м:            
    длина 70 103 122 133 145 160
    ширина 11 13,5 17 19 20 22
    высота 1.9 2,15 2,75 3,25 3,45 3,85

    Большинство эксплуатируемых в настоящее время нефтеналивных барж не имеют двойных бортов и днища, поэтому теплопотери нефтегрузов при перевозке в таких баржах очень большие. Баржи прибывают в пункты выгрузки с застывшим мазутом, в особенности в осенний период и при большой продолжительности рейса.

    Сырье, доставляемое водой, с нефтеналивных барж принимается при помощи нефтемашинки - насосной установки, смонтированной на стационарной барже. Последняя причалена к берегу. Нефтеналивная баржа, доставившая нефть, мазут или другие виды нефтяного сырья, пришвартовывается к нефтемашинке; мощные центробежные насосы последней выкачивают из наливной баржи сырье через гибкие шланги, шарнирно соединенные с приемным трубопроводом; насос подает нефть в сырьевой резервуарный парк.

    Как и у танкеров, центральная часть нефтеналивных барж разделена на ряд отсеков системой продольных и поперечных переборок. Расстояния между поперечными переборками не превосходят пятикратной высоты борта. Носовой и кормовой сухогрузные отсеки отделяются от нефтяных отсеков коффердамами, которые заполняются водой через днищевые кингстоны. Наружная обшивка, палуба, продольные и поперечные переборки выполняются из листов толщиной (5 - 4 - 6мм).

    Рисунок - 2. Самоходная речная баржа ^ Чаще всего проблема транспортировки нефти обсуждается в связи с очередным сообщением об аварии танкера. Причина в том, что в результате такого рода аварий на водной поверхности образуются нефтяные пятна огромной площади, ликвидировать которые чрезвычайно сложно. Одного литра нефти достаточно, чтобы образовалось пятно площадью почти в гектар. Прочная тонкая пленка затрудняет поступление в воду кислорода, необходимого морским животным, а среде их обитания наносится серьезный вред. Нефть и мазут, достигая побережья, убивают морских птиц, которые, испачкавшись в липкой жидкости, не могут подняться в небо.

    Литр нефти лишает кислорода, столь необходимого рыбам, 40 тыс. л морской воды. Тонна нефти загрязняет 12 км2 поверхности океана. Икринки многих рыб развиваются в приповерхностном слое, где опасность встречи с нефтью весьма велика. При концентрации ее в морской воде в количестве 0,1-0,01 мл/л икринки погибают за несколько суток. На 1га морской поверхности может погибнуть более 100 млн. личинок рыб, если имеется нефтяная пленка.

    Первая катастрофа танкера, которая всколыхнула мир, произошла в 1967г. У берегов Западной Европы потерпел аварию супертанкер «Торри Каньон», в море попало 120 тыс. т нефти. Огромное нефтяное пятно обезобразило прибрежные воды и берега Франции и Англии. Погибло 50 тыс. водоплавающих птиц, т.е. 90 % морских птиц этих районов.

    В дальнейшем катастрофы крупных танкеров выплескивали в моря и океаны все новые и новые порции нефти. 1974г. - авария американского танкера «Трансхерон», имевшего на борту 25 000 т нефти. Из пробоин только за первую неделю вытекло 3500т нефти. Огромное нефтяное пятно площадью в несколько десятков квадратных километров медленно двинулось к побережью южно-индийского штата Керала, уничтожая морских обитателей.

    В январе 1976г. в залив Бантри (Ирландия) по вине компании «Галф ойл» (США) из танкера «Афран зодиак» водоизмещением 210 тыс. т вылилось 450 т нефти. Под ее слоем оказалась вся северная часть залива, а под угрозой и побережье на протяжении 35км. И таких примеров можно привести сотни.

    Печальный рекорд по загрязнению морских вод принадлежит нефтяной скважине «Иксток-1» (Мексика), пробуренной у берегов п-ова Юкатан в Мексиканском заливе. Авария случилась в июне 1979г. и ежедневно в акваторию выливалось более 4 тыс. т нефти. Скважина фонтанировала более месяца, выплеснув из недр почти 0,3 млн. л «черного золота». Ликвидация фонтана обошлась в 131,6 млн. долларов. Встает угрожающий вопрос: что делать с этими «черными океанами»? Как спасти их обитателей от гибели?

    Рисунок – 3. Гибель танкера «Amoco Cadiz» 16 марта 1978 г.Строятся различные планы по ликвидации таких аварий. Во Франции создана специальная центрифуга марки «Циклонет». Она устанавливается на самоходной портовой барже вместе с группой насосов, которые собирают с поверхности воду вместе с пленкой нефти. Попадая затем во вращающиеся барабаны устройства, смесь быстро разделяется, производительность 200 M/ч. Шведские и английские специалисты для очистки морских вод от нефти предлагают использовать старые газеты, куски обертки, обрезки с бумажных фабрик. Все это измельчается на тонкие полосы длиной 3 мм. Брошенные на воду, они способны впитать в себя 28-кратное количество нефти по сравнению с собственной массой. Затем топливо из них легко извлекается прессованием. Такие полоски бумаги, помещенные в большие нейлоновые «авоськи», предлагается использовать для сбора нефти в море на месте катастрофы танкеров.

    Рисунок – 4. Август 2003 года Пакистан. Гибель танкера «Tasman Spirit»Также хорошие результаты дает применение диспергаторов - особых веществ, связывающих нефть; обработка нефтяных пленок железным порошком с последующим собиранием «опилок» магнитом. Большие надежды возлагаются на биологическую защиту: в лабораториях фирмы «Дженерал электрик» (США) создан супермикроб, способный расщеплять молекулы УВ. Русские ученые установили, что некоторые жители морей вовсе не страдают от нефтяного загрязнения.

    Чтобы снизить вероятность кораблекрушений, прежде всего, необходимо обновить существующий танкерный флот, добившись эксплуатации судов исключительно с двойным корпусом. Прогремевшая на весь мир авария танкера Exxon Valdez у берегов Аляски привела к принятию в США федерального закона, предусматривающего такое требование для крупных танкеров, входящих в территориальные воды страны. А после разлива мазута при крушении танкера Erica в 1999 году у берегов Франции Международная морская организация начала постепенно выводить из эксплуатации все однокорпусные суда. Эти меры уже привели к положительным результатам.

    Однако по данным американских исследователей, всего 2% нефти, попадающей в морскую воду, приходится на долю терпящих аварию танкеров и барж и по 1% выливается из протекающих трубопроводов и при бурении скважин. 63% попадает в воду, просачиваясь со дна естественным образом. Однако каждая авария вызывает моментальное изменение окружающей среды, приводя тем самым к особо тяжелым последствиям.

    ЗАКЛЮЧЕНИЕТранспортировка нефти и нефтепродуктов водными путями является неотъемлемой частью мировой экономики. Танкеры и баржи - экономичный вид транспорта, экологически чистый и в то же время довольно опасный. Практически ежегодно терпят крушения нефтеналивные суда, что влечет за собой большие экологические проблемы.

    В данном реферате были рассмотрены следующие вопросы:

    1. Танкеры: общие сведения; конструкция танкеров; способы загрузки и выгрузки топлива в танкере.
    2. Общие сведения и конструкции нефтеналивных барж.
    3. Экологические проблемы, связанные с крушениями нефтеналивных судов и способы их ликвидации.

    ^

    1. Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. – М.: «Транспорт», 1984 г.
    2. Давлетьяров Ф.А. Нефтепродуктообеспечение., 1998
    3. http://www.vesenni.ru/vodn_transp.php
    4. http://neftlib.ru/tag/transport/
    5. http://library.riverships.ru/Books/River/65.htm
    6. http://www.mirnefti.ru/index.php?id=16
    7. http://www.neftevedomosti.ru/print.asp?issue_id=61&material_id=30
    8. http://www.seaships.ru/tanker.htm
    СОДЕРЖАНИЕ
    ВВЕДЕНИЕ

    ТАНКЕРЫ

    БАРЖИ

    ^

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

    3

    4

    8

    10

    14

    15

    ^

    ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

    ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

    ^

    Кафедра «Транспорт и хранение нефти и газа»

    РЕФЕРАТ

    по дисциплине «Сооружение и эксплуатация ГНП и ГНХ»

    на тему:

    ^ КЛУШ. 074 735. О63ПЗ

    Выполнил:

    Проверил:

    УФА 2009

    Скачать файл (843.4 kb.)

    gendocs.ru

    Нефтяной танкер Википедия

    Нефтяной танкер «Abqaiq»

    Нефтяной танкер или нефтетанкер — торговое судно, предназначенное для перевозки нефти наливом. Существуют два основных типа нефтяных танкеров: для сырой нефти и для нефтепродуктов. Танкеры для сырой нефти перевозят большое количество неочищенной нефти с места добычи на нефтеперерабатывающие заводы. Танкеры для нефтепродуктов, как правило, значительно меньше по размерам, они предназначены для перевозки нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов в пункты, расположенные вблизи точек продажи.

    Нефтяные танкеры часто классифицируются не только по размеру, но и по направленности. По размеру они варьируются от внутренних или прибрежных танкеров вместимостью несколько тысяч тонн дедвейта (DWT) до гигантских ультра крупных перевозчиков сырой нефти (ULCCs) вместимостью 550 000 DWT. Танкеры ежегодно перевозят около 2 000 000 000 тонн (2,2 × 10⁹ коротких тонн) нефти. Транспортировка нефти по трубам занимает лишь второе место с точки зрения эффективности, средняя стоимость транспортировки нефти танкером составляет всего 2-3 цента США за 1 галлон США (3,8 л).

    Со временем появились некоторые специализированные типы нефтяных танкеров. Таким, например, является танкер, пополняющий запасы топлива кораблей. А также нефтерудовоз и постоянно пришвартованные плавучие установки для добычи, хранения и отгрузки нефти. Разливы нефти, происходящие из-за аварий на нефтяных танкерах, наносят непоправимый ущерб окружающей среде. Поэтому к конструкции и эксплуатации танкеров предъявляются строгие требования.

    Примечания

    См. также

    wikiredia.ru

    Танкеры и баржи для транспортировки нефти и нефтепродуктов

    Оглавление12 обезьян.doc (1 стр.)СкачатьВВЕДЕНИЕ Доля наливных грузов в международных морских перевозках составляет около 50%. Из них свыше 80% приходится на долю сырой нефти. Остаток объема распределяется между нефтепродуктами, химическими наливными грузами и сжиженным газом. Суммарный тоннаж танкеров составляет 42% от мирового флота, примерно 260 млн. тонн.

    С ростом добычи нефти и развитием нефтеперерабатывающей промышленности возникла потребность в обеспечении регионов отдаленных от нефтепромыслов сырьем. Таким образом, необходимо было основать нефтеналивной флот.

    Первыми металлическими нефтеналивными судами были баржи, перевозившие сырье в основном по Волге. После удачного рейса судна «Александр» со встроенным большим металлическим ларем для нефти, транспортировка посредством водного транспорта получило одобрение промышленников, занимавшихся нефтедобычей и транспортировкой в нашей стране в конце XIX века.

    Тогда же появляются и первые речные, а затем и морские танкеры. Первый в мире танкер, «наливной пароход» под именем «Зороастр», был построен в 1877 году по заказу «Товарищества братьев Нобель» на верфях шведского города Мотала.

    В начале XX века доля перевозок нефти и нефтепродуктов водным транспортом составляла порядка 80%, сейчас же из-за использования самого экономичного вида транспортировки топлива – трубопровода, эти цифры заметно сократились. Тем не менее, основной объем международных перевозок нефти осуществляют танкеры.

    ТАНКЕРЫОсновной объем международных перевозок нефти осуществляют танкеры. Танкерами, называют суда, предназначенные для транспортировки жидких грузов. К таким грузам относятся главным образом нефть и нефтепродукты, но танкеры могут перевозить также пищевое масло, вино, жидкий газ и т. д.. Первые танкеры легко было отличить от других судов того времени по очертаниям, так как они не имели на борту грузовых средств, машинное отделение находилось в корме, а надстройка - посередине судна, но ближе к носу.

    Танкер — самоходное судно, корпус которого системой продольных и поперечных переборок разделен на отсеки. Различают носовой (форпик), кормовой (ахтерпик) и грузовые отсеки (танки). Для предотвращения попадания паров нефтепродуктов в хозяйственные и машинные отделения грузовые танки отделены от носового и кормового отсеков специальными глухими отсеками (коффердамами).

    Современные танкеры – это гигантские суда. Впечатляющие размеры объясняются экономическим «эффектом масштаба». Стоимость перевозки одного барреля нефти на морских судах обратно пропорциональна их размерам. Кроме того, число членов экипажа большого и среднего танкера примерно одинаково. Поэтому корабли-гиганты значительно сокращают расходы компаний на транспортировку. Однако не все морские порты в состоянии принять у себя супертанкер. Для таких гигантов нужны глубоководные порты. Так, например, большинство российских портов из-за ограничений по фарватеру не способно принимать танкеры с дедвейтом более 130-150 тысяч тонн.

    Грузовые помещения танкера разделены несколькими поперечными и одной-тремя продольными переборками на резервуары – танки. Некоторые из них служат только для приема водного балласта. Доступ к танкам можно получить с палубы – через горловины небольшого размера с плотными крышками.

    Подготовка танкера к перевозке нефтепродуктов включает в основном три этапа:

    1. подготовку грузовых танков;
    2. проверку непроницаемости трубопроводов грузовой и зачистной систем, клинкетов, механизмов, обслуживающих грузовые танки;
    3. проверку технической исправности систем подогрева груза, газоотводной и систем пожаротушения и орошения палубы.
    Погрузка нефти и других жидких грузов производится мощными насосами, расположенными в насосных станциях портов. Для разгрузки на танкерах устанавливают насосы производительностью в несколько тысяч тонн в час и прокладывают системы трубопроводов, имеющих клапаны и блокировку. Однако супертанкеры дедвейтом более 250 тысяч тонн, как правило, просто не могут зайти в порт, будучи полностью загруженными. Их заполняют с морских платформ и разгружают, перекачивая жидкое содержимое на танкеры меньшего размера.

    Количество принимаемого танкером груза ограничивается величиной запаса плавучести, который должно иметь судно к моменту окончания погрузки.

    Поскольку наливное судно в загруженном состоянии имеет прогиб корпуса, оно погружается по грузовую марку раньше, чем использован его дедвейт, т.е. танкер оказывается недогруженным.

    При неправильной загрузке судна может возникнуть перегиб, при котором танкер погружается по грузовую марку уже после того, как полностью использована его грузоподъемность.

    При нормальной загрузке танкера необходимо предусматривать:

    1. максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна при условии обеспечения сохранности груза во время погрузки, перевозки и выгрузки;
    2. наилучшую технологическую схему погрузки, позволяющую достичь сокращения продолжительности грузовых операций до минимума при условии обеспечения пожарной безопасности;
    3. рациональное распределение грузов и переменных запасов по длине судна, исключающее возникновение чрезмерных напряжений корпуса;
    4. обеспечение нормальной остойчивости, дифферента и осадки судна на всех этапах рейса, т.е. во время грузовых операций и на переходе.

    Танкеры являются самыми крупными судами в мире. Титул самого большого корабля на планете принадлежит норвежскому супертанкеру «Knock Nevis». Его длина – 458 м, ширина – 69 м, дедвейт – 564 763 тонны. Поскольку осадка корабля при полной загрузке превышает 24 м, он не мог проходить не только по Суэцкому и Панамскому каналам, но даже по Ла-Маншу. Гигант был построен в 1979-1981 годах, курсировал между Ближним Востоком и США, сменил несколько имен и флагов. Сейчас «Knock Nevis» используется как плавучее нефтехранилище.

    Таблица 1. Некоторые данные о находящихся в эксплуатации типах танкеров

    Показатели Танкеры
    «Олег Кошевой» «Казбек» «Лисичанск»
    Дедвейт, тс 4696 11800 34640
    Мощность двигателя, л. с. 2Х800 2Х2000 18000
    Техническая скорость, узлы 10,5 12.2 17,9
    Размеры, м:      
    длина 123,5 145,5 195,0
    ширина 16,0 19,2 27,0
    осадка с грузом 4,3 8.5 10,7
    Объем транспортируемого груза, м3 6680 14020 40370

    Рисунок – 1. Морской танкер с поперечным разрезом

    БАРЖИБаржа — плоскодонное судно, оснащённое или не оснащённое двигателем, которое используется для перевозки грузов по воде. Для внутренних речных перевозок используют баржи грузоподъемностью до 9,2 тысяч тонн, для морских перевозок — баржи грузоподъемностью до 16,5 тысяч тонн. Баржи объединяют в составы объёмом до 40 тысяч м3.

    Нефтеналивные баржи получили широкое применение при речных перевозках. Внедрение метода толкания каравана барж вместо буксировки способствовало повышению экономичности речных перевозок. При этом способе толкаемые баржи счаливаются жестко, что обеспечивает лучшее использование попутного потока и лучшую маневренность. Этот прогрессивный способ проводки несамоходных барж позволил резко увеличить скорость хода каравана и сократить расход топлива.Таблица 2. Основные данные несамоходных речных барж

    Показатели Типы барж
    РНБ-1 РНБ-2 РНБ-4 РНБ-6 РНБ-8 РНБ-12
    Грузоподъемность, те 1000 2000 4000 6000 8000 12000
    Осадка с грузом, м 1,4 1,7 2,5 3,0 3,2 3.6
    Поверхность подогревателя, м2 85 180 320 450 550 750
    Габаритные размеры, м:            
    длина 70 103 122 133 145 160
    ширина 11 13,5 17 19 20 22
    высота 1.9 2,15 2,75 3,25 3,45 3,85

    Большинство эксплуатируемых в настоящее время нефтеналивных барж не имеют двойных бортов и днища, поэтому теплопотери нефтегрузов при перевозке в таких баржах очень большие. Баржи прибывают в пункты выгрузки с застывшим мазутом, в особенности в осенний период и при большой продолжительности рейса.

    Сырье, доставляемое водой, с нефтеналивных барж принимается при помощи нефтемашинки - насосной установки, смонтированной на стационарной барже. Последняя причалена к берегу. Нефтеналивная баржа, доставившая нефть, мазут или другие виды нефтяного сырья, пришвартовывается к нефтемашинке; мощные центробежные насосы последней выкачивают из наливной баржи сырье через гибкие шланги, шарнирно соединенные с приемным трубопроводом; насос подает нефть в сырьевой резервуарный парк.

    Как и у танкеров, центральная часть нефтеналивных барж разделена на ряд отсеков системой продольных и поперечных переборок. Расстояния между поперечными переборками не превосходят пятикратной высоты борта. Носовой и кормовой сухогрузные отсеки отделяются от нефтяных отсеков коффердамами, которые заполняются водой через днищевые кингстоны. Наружная обшивка, палуба, продольные и поперечные переборки выполняются из листов толщиной (5 - 4 - 6мм).

    Рисунок - 2. Самоходная речная баржа ^ Чаще всего проблема транспортировки нефти обсуждается в связи с очередным сообщением об аварии танкера. Причина в том, что в результате такого рода аварий на водной поверхности образуются нефтяные пятна огромной площади, ликвидировать которые чрезвычайно сложно. Одного литра нефти достаточно, чтобы образовалось пятно площадью почти в гектар. Прочная тонкая пленка затрудняет поступление в воду кислорода, необходимого морским животным, а среде их обитания наносится серьезный вред. Нефть и мазут, достигая побережья, убивают морских птиц, которые, испачкавшись в липкой жидкости, не могут подняться в небо.

    Литр нефти лишает кислорода, столь необходимого рыбам, 40 тыс. л морской воды. Тонна нефти загрязняет 12 км2 поверхности океана. Икринки многих рыб развиваются в приповерхностном слое, где опасность встречи с нефтью весьма велика. При концентрации ее в морской воде в количестве 0,1-0,01 мл/л икринки погибают за несколько суток. На 1га морской поверхности может погибнуть более 100 млн. личинок рыб, если имеется нефтяная пленка.

    Первая катастрофа танкера, которая всколыхнула мир, произошла в 1967г. У берегов Западной Европы потерпел аварию супертанкер «Торри Каньон», в море попало 120 тыс. т нефти. Огромное нефтяное пятно обезобразило прибрежные воды и берега Франции и Англии. Погибло 50 тыс. водоплавающих птиц, т.е. 90 % морских птиц этих районов.

    В дальнейшем катастрофы крупных танкеров выплескивали в моря и океаны все новые и новые порции нефти. 1974г. - авария американского танкера «Трансхерон», имевшего на борту 25 000 т нефти. Из пробоин только за первую неделю вытекло 3500т нефти. Огромное нефтяное пятно площадью в несколько десятков квадратных километров медленно двинулось к побережью южно-индийского штата Керала, уничтожая морских обитателей.

    В январе 1976г. в залив Бантри (Ирландия) по вине компании «Галф ойл» (США) из танкера «Афран зодиак» водоизмещением 210 тыс. т вылилось 450 т нефти. Под ее слоем оказалась вся северная часть залива, а под угрозой и побережье на протяжении 35км. И таких примеров можно привести сотни.

    Печальный рекорд по загрязнению морских вод принадлежит нефтяной скважине «Иксток-1» (Мексика), пробуренной у берегов п-ова Юкатан в Мексиканском заливе. Авария случилась в июне 1979г. и ежедневно в акваторию выливалось более 4 тыс. т нефти. Скважина фонтанировала более месяца, выплеснув из недр почти 0,3 млн. л «черного золота». Ликвидация фонтана обошлась в 131,6 млн. долларов. Встает угрожающий вопрос: что делать с этими «черными океанами»? Как спасти их обитателей от гибели?

    Рисунок – 3. Гибель танкера «Amoco Cadiz» 16 марта 1978 г.Строятся различные планы по ликвидации таких аварий. Во Франции создана специальная центрифуга марки «Циклонет». Она устанавливается на самоходной портовой барже вместе с группой насосов, которые собирают с поверхности воду вместе с пленкой нефти. Попадая затем во вращающиеся барабаны устройства, смесь быстро разделяется, производительность 200 M/ч. Шведские и английские специалисты для очистки морских вод от нефти предлагают использовать старые газеты, куски обертки, обрезки с бумажных фабрик. Все это измельчается на тонкие полосы длиной 3 мм. Брошенные на воду, они способны впитать в себя 28-кратное количество нефти по сравнению с собственной массой. Затем топливо из них легко извлекается прессованием. Такие полоски бумаги, помещенные в большие нейлоновые «авоськи», предлагается использовать для сбора нефти в море на месте катастрофы танкеров.

    Рисунок – 4. Август 2003 года Пакистан. Гибель танкера «Tasman Spirit»Также хорошие результаты дает применение диспергаторов - особых веществ, связывающих нефть; обработка нефтяных пленок железным порошком с последующим собиранием «опилок» магнитом. Большие надежды возлагаются на биологическую защиту: в лабораториях фирмы «Дженерал электрик» (США) создан супермикроб, способный расщеплять молекулы УВ. Русские ученые установили, что некоторые жители морей вовсе не страдают от нефтяного загрязнения.

    Чтобы снизить вероятность кораблекрушений, прежде всего, необходимо обновить существующий танкерный флот, добившись эксплуатации судов исключительно с двойным корпусом. Прогремевшая на весь мир авария танкера Exxon Valdez у берегов Аляски привела к принятию в США федерального закона, предусматривающего такое требование для крупных танкеров, входящих в территориальные воды страны. А после разлива мазута при крушении танкера Erica в 1999 году у берегов Франции Международная морская организация начала постепенно выводить из эксплуатации все однокорпусные суда. Эти меры уже привели к положительным результатам.

    Однако по данным американских исследователей, всего 2% нефти, попадающей в морскую воду, приходится на долю терпящих аварию танкеров и барж и по 1% выливается из протекающих трубопроводов и при бурении скважин. 63% попадает в воду, просачиваясь со дна естественным образом. Однако каждая авария вызывает моментальное изменение окружающей среды, приводя тем самым к особо тяжелым последствиям.

    ЗАКЛЮЧЕНИЕТранспортировка нефти и нефтепродуктов водными путями является неотъемлемой частью мировой экономики. Танкеры и баржи - экономичный вид транспорта, экологически чистый и в то же время довольно опасный. Практически ежегодно терпят крушения нефтеналивные суда, что влечет за собой большие экологические проблемы.

    В данном реферате были рассмотрены следующие вопросы:

    1. Танкеры: общие сведения; конструкция танкеров; способы загрузки и выгрузки топлива в танкере.
    2. Общие сведения и конструкции нефтеналивных барж.
    3. Экологические проблемы, связанные с крушениями нефтеналивных судов и способы их ликвидации.

    ^

    1. Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. – М.: «Транспорт», 1984 г.
    2. Давлетьяров Ф.А. Нефтепродуктообеспечение., 1998
    3. http://www.vesenni.ru/vodn_transp.php
    4. http://neftlib.ru/tag/transport/
    5. http://library.riverships.ru/Books/River/65.htm
    6. http://www.mirnefti.ru/index.php?id=16
    7. http://www.neftevedomosti.ru/print.asp?issue_id=61&material_id=30
    8. http://www.seaships.ru/tanker.htm
    СОДЕРЖАНИЕ
    ВВЕДЕНИЕ

    ТАНКЕРЫ

    БАРЖИ

    ^

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

    3

    4

    8

    10

    14

    15

    ^

    ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

    ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

    ^

    Кафедра «Транспорт и хранение нефти и газа»

    РЕФЕРАТ

    по дисциплине «Сооружение и эксплуатация ГНП и ГНХ»

    на тему:

    ^ КЛУШ. 074 735. О63ПЗ

    Выполнил:

    Проверил:

    УФА 2009

    lib.rushkolnik.ru

    ТРАНСПОРТИРОВКА НЕФТИ

    Большинство нефтепромыслов находится далеко от мест переработки или сбыта нефти, поэтому быстрая и экономичная доставка «черного золота» жизненно важна для процветания отрасли.

    Для транспортировки нефти используют следующие основные средства:

    - нефтепроводы;

    - танкеры;

    - железнодорожный транспорт.

    1. Транспортировка нефти при помощи нефтепроводов . Самым дешевым и экологически безопасным способом транспортировки нефти являются нефтепроводы. Нефть в них движется со скоростью до 3 м/сек под воздействием разницы в давлении, создаваемой насосными станциями. Их устанавливают с интервалом в 70-150 километров в зависимости от рельефа трассы. На расстоянии в 10-30 километров в трубопроводах размещают задвижки, позволяющие перекрыть отдельные участки при аварии. Внутренний диаметр труб, как правило, составляет от 100 до 1400 миллиметров. Трубы делают из высокопластичных сталей, способных выдержать температурные, механические и химические воздействия. Все большую популярность приобретают трубопроводы из армированного пластика. Они не подвержены коррозии и обладают практически неограниченным сроком эксплуатации.

    Нефтепроводы бывают подземными и наземными. У обоих типов есть свои преимущества. Наземные нефтепроводы легче строить и эксплуатировать. В случае аварии значительно легче обнаружить и устранить повреждение на трубе, проведенной над землей. В то же время подземные нефтепроводы менее подвержены влиянию изменений погодных условий, что особенно важно для России, где разница зимних и летних температур в некоторых регионах не имеет аналогов в мире. Трубы можно проводить и по дну моря, но поскольку это сложно технически и требует больших затрат, большие пространства нефть пересекает при помощи танкеров, а подводные трубопроводы чаще используют для транспортировки нефти в пределах одного нефтедобывающего комплекса.

    Идею использования трубопроводов для перекачки нефти и нефтепродуктов предложил великий русский ученый Д.И. Менделеев. Он обосновал принципы строительства и привел аргументы в пользу этого вида транспорта.

    Различают три вида нефтепроводов: 1) промысловые, как понятно из названия, соединяют скважины с различными объектами на промыслах; 2) межпромысловые ведут от одного месторождения к другому, магистральному нефтепроводу или просто относительно удаленному промышленному объекту, находящемуся за пределами исходного нефтедобывающего комплекса; 3) магистральные нефтепроводы прокладывают для доставки нефти от месторождений до мест перевалки и потребления, к которым, в том числе относятся нефтебазы, нефтеналивные терминалы, нефтеперерабатывающие заводы.

    Теоретические и практические основы строительства нефтепроводов разработал знаменитый инженер В.Г. Шухов, автор проекта телевизионной башни на Шаболовке. Под его руководством в 1879 году на Апшеронском полуострове создали первый в Российской империи промысловый нефтепровод для доставки нефти с Балаханского месторождения на нефтеперерабатывающие заводы г. Баку. Его длина составила 12 километров. А в 1907 г. также по проекту В.Г. Шухова построили первый магистральный нефтепровод длиной 813 км, соединивший города Баку и Батуми, который эксплуатируется и по сей день.

    Сегодня общая протяженность магистральных нефтепроводов в нашей стране составляет около 50 ты. км (рис. 4.31, табл. 4.6).

    Отдельные нефтепроводы часто объединяются в крупные системы. Наиболее протяженная из них – «Дружба», построенная в 1960-е годы для доставки нефти из Восточной Сибири в Восточную Европу (8 900 км). Маршрут нефтепровода проходит от Альметьевска через Самару, Брянск до Мозыря, затем разветвляется на два участка: северный (по территории Белоруссии, Польши, Германии, Латвии и Литвы) и южный (по территории Украины, Чехии, Словакии и Венгрии). В систему входит 8900 км трубопроводов (из них 3900 км на территории России), 46 насосных станций, 38 промежуточных насосных станций, резервуарные парки которых вмещают 1,5 млн м³ нефти. По нефтепроводу в страны дальнего зарубежья ежегодно экспортируется 66,5 млн т, в том числе по северной ветке — 49,8 млн тонн.

    Таблица 4.6

    Крупнейшие магистральные нефтепроводы РФ

    Нефтепровод Диаметр, мм Длина, км Год постройки
    Туймазы – Омск – Новосибирск – Красноярск - Иркутск 1959-1964
    «Дружба» (первая нитка) «Дружба» (вторая нитка) 529-1020 529-720 1962-1964
    Усть - Балык - Омск
    Узень – Гурьев - Самара
    Уса – Ухта – Ярославль - Москва
    Усть-Балык – Курган – Уфа - Альметьевск
    Александровское – Анжеро-Судженск - Красноярск – Иркутск
    Самара – Тихорецк – Новороссийск
    Нижневартовск – Курган – Самара
    Сургут – Н. Новгород - Полоцк 1979-1981
    Холмогоры – Клин
    Тенгиз – Новороссийск (КТК)

    Поскольку применение трубопроводов экономически выгодно, а работают они в любую погоду и в любое время года, это средство транспортировки нефти действительно незаменимо – особенно для России, с ее огромными территориями и сезонными ограничениями на использование водного транспорта.

    2. Транспортировка нефти при помощи танкеров . Основной объем международных перевозок нефти осуществляют танкеры. Малотоннажные танкеры используются для специальных целей, в том числе для перевозок битумов; танкеры общего назначения, обладающие дедвейтом (общим весом грузов, которые принимает судно) в 16 500-24 999 т, применяются для перевозки нефтепродуктов; среднетоннажные танкеры (25 000-44 999 т) – для доставки как нефтепродуктов, так и нефти. Крупнотоннажными считаются танкеры дедвейтом более 45 000 т, и на них приходится основная нагрузка по транспортировке нефти морским путем. Для транспортировки нефти по речным артериям используют баржи дедвейтом 2 000-5 000 тонн.

    Первый в мире танкер, «наливной пароход» под именем «Зороастр», был построен в 1877 году по заказу «Товарищества братьев Нобель» на верфях шведского города Мотала. Пароход грузоподъемностью 15 тыс. пудов (около 250 т) использовался для доставки керосина наливом из Баку в Царицын (ныне Волгоград) и Астрахань.

    Современные танкеры – это гигантские суда (рис. 4.32). Их размеры объясняются экономическим эффектом масштаба.

    Рис. 4.32. Современный танкер Стоимость перевозки одного барреля нефти на морских судах обратно пропорциональна их размерам. Кроме того, число членов экипажа большого и среднего танкера при-мерно одинаково. Поэтому корабли-гиганты значительно сокращают расходы компаний на транспортировку. Однако не все морские порты в состоянии принять у себя

    супертанкер. Для таких гигантов нужны глубоководные порты. Так, например, большинство российских портов из-за ограничений по фарватеру не способны принимать танкеры с дедвейтом более 130 тыс. тонн.

      Рис. 4.33. Схема танкера Грузовые помещения танкера разделены несколькими поперечными и одной-тремя продольными переборками на резервуары – танки (рис. 4.33). Некоторые из них служат только для приема водного балласта. Доступ к танкам можно получить с палубы – через горловины небольшого размера с плотными крышками. Для снижения риска утечки нефти и нефтепродуктов в результате аварий в 2003 г. Международная морская организация одобрила предложения Евросоюза об ускорении вы-

    вода из эксплуатации однокорпусных нефтяных танкеров. С апреля 2008 г. запрещены перевозки всех тяжелых видов топлива на судах, не оборудованных двойным корпусом. Нефть и нефтепродукты загружают в танкеры с берега, а разгрузку ведут при помощи корабельных насосов и трубопроводов, проложенных в танках и вдоль палубы. Однако супертанкеры дедвейтом более 250 тыс. т, как правило, просто не могут зайти в порт, будучи полностью загруженными. Их заполняют с морских платформ и разгружают, перекачивая жидкое содержимое на танкеры меньшего размера.

    Сегодня моря и океаны мира бороздят более 4000 танкеров. Большинство из них принадлежат независимым судоходным компаниям. Нефтяные корпорации заключают с ними договоры фрахтования, получая право на использование судна.

    3. Транспортировка нефти железнодорожным транспортом (рис. 4.34).

    Рис. 4.34. Железнодорожная цистерна для перевозки нефти   Еще один вид транспортировки нефти – по железной дороге. Это быстрый всесезонный способ. В нашей стране его используют, чтобы доставить нефть из Западной Сибири на Дальний Восток, Южный Урал и в страны Центральной Азии. Из Урала нефть везут на Запад, на Северный Кавказ и в г. Новороссийск. Однако для доставки «черного золота» по железной дороге требуется в 10 раз больше трудозатрат, чем для ее транспортировки по нефтепроводам, поэтому даже в странах с

    разветвленной железнодорожной сетью этот способ перевозки нефти является второстепенным.

    studlib.info