Большая Энциклопедия Нефти и Газа. Транспортные потоки нефти


Транспортный поток - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Транспортный поток

Cтраница 1

Транспортные потоки на районных магистралях крупных городов в ласы пик достигают 2000 машин в час, на городских магистралях - до 6000 машин в час.  [1]

Транспортные потоки на районных магистралях крупных городов в часы пик достигают 2000 машин в час, на городских магистралях - до 6000 машин в час.  [2]

Транспортные потоки оказывают наибольшее влияние на уровень загрязнения окружающей природной среды.  [3]

Транспортные потоки могут быть непрерывными и периодическими.  [4]

Транспортный поток представим как движение сплошной среды ( нефти), где отдельными элементами служат условные единицы объема нефти. Источником транспортных волн обычно служит какое-либо препятствие ( разрыв трубопровода, переходный технологический процесс и пр.  [5]

Транспортные потоки в цехе делятся на непрерывные и дискретные. В дискретном режиме ( периодически) в цех и к накопителям доставляются реагенты, а из цеха удаляются продукты.  [6]

Ветвление транспортного потока посредством периодической передачи обрабатываемых деталей на параллельные пути транспортирования показано на фиг. Параллельные пути транспортирования деталей проходят через агрегаты многопоточной секции.  [7]

Плотность транспортного потока - число АТС, приходящееся при данной средней скорости движения на единицу длины однородного по транспортным свойствам участка дороги.  [9]

Характеристики транспортных потоков определяют по результатам натурных наблюдений или расчетным путем с использованием детерминированных или стохастических методов математического моделирования.  [11]

Изучению транспортных потоков посвящено большое число работ советских и зарубежных авторов, в которых показано, что в большинстве случаев транспортные потоки достаточно хорошо описываются законом Пуассона. Для выполнения необходимого условия независимости числа заявок, попадающих в непересекающиеся временные интервалы, всю совокупность коммерческих заявок можно разделить на две группы, одна из которых включает заявки, связанные с началом технологических операций, а другая - с их окончанием. Такая классификация, удобна и при оценке потерь, возникающих от задержки в обслуживании заявок, так как в большинстве случаев потери от простоя транспортных средств являются следствием задержки в обслуживании заявок первой группы.  [12]

Для современных транспортных потоков скорость движения в значительной степени зависит от интенсивности движения потока. При этом особое значение приобретает также качество вождения автомобиля. Неопытный водитель неправильно выбирает скоростной режим на поворотах, резко тормозит и разгоняет автомобиль.  [13]

После подсушки транспортные потоки стержней разделяются. Стержни, для которых окраска тдпорной поверхности необязательна, подаются толкателем на рольганг для окончательной отделки. Стержни, омываемые в залитой фсим со всех сторон металлом, нуждаются в окраске опорет.  [14]

После подсушки транспортные потоки стержней разделяются. Стержни, для которых окраска опорной поверхности необязательна, подаются толкателем на р ольганг для окончательной отделки.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Транспортный поток - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3

Транспортный поток

Cтраница 3

В часы пик транспортный поток часто снижает скорость и возникают заторы перед регулируемыми перекрестками, железнодорожными переездами. Такие действия, как правило, вызывают аварийные ситуации и дополнительные задержки движения. Транспортный поток будет со временем преобладающим условием движения, и поэтому необходимо вырабатывать в себе навыки четкого взаимодействия и уважительного отношения между всеми водителями, а также терпеливого ожидания ликвидации временно образовавшегося затора.  [31]

Сплошной линией разделяются транспортные потоки противоположных направлений, она также наносится на улицах и дорогах, имеющих две или три полосы движения в обоих направлениях, перед железнодорожными переездами, в местах сужения проезжей части, на участках, где фактическая видимость меньше минимального расстояния видимости, обеспечивающего безопасность движения ( см. таблицу), при необходимости перед перекрестками и в других опасных местах, на которых необходимо запретить маневрирование.  [32]

В такой модели транспортных потоков для различных игроков в общем случае не существует возможности образовывать коалиции. Следовательно, разумно допустить, что в данной ситуации применимо понятие равновесия по Нэшу из теории некоалиционных игр п лиц. Это понятие базируется на предположении о том, что игроки не станут объединяться в коалиции. При таком предположении равновесие считается достигнутым, если удовлетворяется следующий критерий оптимальности. Ни один игрок не может отойти от достигнутого положения равновесия так, что в результате этого улучшится относящееся к нему суммарное время пробега.  [33]

Поскольку направление каждого транспортного потока может быть любым по отношению к ориентации соответствующей ветви сети, которая указана стрелкой, то на величины Jrt требование неотрицательности не накладывается.  [35]

Значение уровня шума транспортного потока вне городской застройки с учетом поправки на скорость движения ( LT ALV) принимается по данным табл. 8.3 в зависимости от интенсивности движения.  [36]

При оценке выбросов транспортными потоками можно использовать два подхода: без учета влияния транспортных средств друг на друга при движении в потоке и с учетом такого влияния. В имитационной модели транспортный поток представлен в виде пяти подсистем, каждая из которых описывается схемой кусочно-непрерывного агрегата в виде условного марковского процесса с кусочно-непрерывными траекториями и переменной размерностью.  [38]

Если площадь пересекается взаимно перпендикулярными транспортными потоками, то сквер может состоять из четырех раздельных участков и служить чисто декоративным элементом.  [39]

Требуется распределить объекты - транспортные потоки - по группам ( кластерам) и соответствующим АГНКС так, чтобы в каждой группе суммарный объем работ по заправочному процессу соответствовал производственной мощности станции, а суммарные затраты, связанные с заправочным процессом, были минимальными. Следует учесть, что между транспортными потоками и станциями могут существовать препятствия, делающие невозможность объединения их в одну группу.  [40]

Никогда нельзя въезжать в транспортный поток, вынуждая следующих в нем водителей автомашин резко тормозить или круто поворачивать. Автомобиль, следующий в прямом направлении, всегда имеет право преимущественного проезда.  [41]

Таким образом, в транспортный поток 1978 г. были вовлечены нефти месторождений, близлежащих к магистральному трубопроводу: Прорва, Тенгиз, Каражанбас, Каламкас. За 30лет эксплуатации нефтепровода Узень - Гурьев - Куйбышев, с 1992 г. Узень - Атырау - Самара соотношение транспортируемых неф-тей с различными свойствами менялось.  [42]

Таким образом, в транспортный поток горячего нефтепровода Узень - Атырау-Самара с 1990 г. добавилась нефть полуострова Бузачи. Освоение трубопроводов Узень - Жетыбай - Актау ( Шевченко), Узень - Атырау ( Гурьев) - Самара ( Куйбышев), Каламкас - Каражанбас - Актау ( Шевченко) представляло значительную сложность, вызванную высокой степенью коррозионной активности грунта, особенностями эксплуатации месторождений, особенностями реологических свойств нефтей, требующими высокого уровня технологических процессов перекачки.  [43]

Сплошная линия может разделять транспортные потоки попутного направления при подъезде к перекресткам и железнодорожным переездам.  [44]

Основным критерием рациональности организации транспортных потоков должна быть степень соблюдения принципа прямоточно-сти прохождения грузов.  [45]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ УВЕЛИЧЕНИЯ ПОТОКОВ НЕФТИ ПО ТРАНСПОРТНЫМ СИСТЕМАМ

Жумагулов Руслан Бакытжанович

Заместитель генерального директора НМСК «Казмортрансфлот»

За  столетие существования нефтяной промышленности Казахстана интерес к его сырьевым ресурсам никогда не ослабевал. На нефти с конкретными качественными характеристиками ориентированы технологические процессы на Ярославском, Самарском, Волгоградском, Орском нефтеперерабатывающих заводах России, на газовый конденсат – перерабатывающие предприятия Оренбурга, Уфы. В течение длительного времени казахстанская нефть в смеси с российской экспортируется во многие европейские государства. Новым выходом в развитии нефтегазового сектора республики явились открытие и ввод в разработку уникальных месторождений углеводородного сырья –Тенгизского нефтегазового и  Карачаганакского нефтегазоконденсатного. Именно в этот период правительством РК был заключен контракт мирового значения на создание совместного с американской компанией «Шеврон оверсиз Компани» предприятия, что послужило началом укрепления деловых взаимоотношений с крупнейшими мировыми производителями нефти. Происшедшие изменения в потенциале углеводородного сырья в РК как за счет континентальных структур, так и площадей шельфовой зоны Каспийского моря вызвали повышенный интерес к освоению запасов нефти и газа практически всех мировых компаний – «Мобил», «Тексако», «Тоталь» (США), «Бритиш петролеум» и «Бритиш газ» (Великобритания), «Статойл» (Норвегия), «Шелл» (Нидерланды), «Эльф Акитэн» (Франция), «Эни», «Аджип» (Италия).  Действенным подспорьем для заключения с ними контрактов на проведение нефтяных операций явилась разработка Кодекса РК о недрах, законов о нефти, о совместных предприятиях, об иностранных инвестициях и др., обеспечивающих инвесторам достаточно выгодные условия для вложения средств в развитие отрасли. Большие перспективы в отношении нефтегазоносности выявленных в республике структур – 7,2 млрд. т нефти и конденсата, около 2 трлн. м3 газа, действующая законодательная база, практически решенная проблема с транспортировкой сырья – все это положительно  повлияло на инвестиционную активность нефтяных компаний. В течение 1993-2005 гг. в отрасль вкладывалось до 34 % общего объема прямых иностранных инвестиций в промышленность республики, причем в 1993-1994 гг. эта доля достигала 88 %. Результатом этого процесса явилось постепенное увеличение добычи углеводородного сырья: нефти и газового конденсата более  чем в 2 раза, природного газа на 80%, попутного газа в 2,5  раза в 2005 г. в сравнении с 1994 г. Первая стадия реализации новых нефтяных проектов, связанных с освоением ресурсов шельфовой зоны Каспийского моря, предполагаемые запасы нефтегазоносных структур которой способны вывести Казахстан  в   число наиболее крупных мировых держав по запасам, а в дальнейшем и по добыче нефти и газа, показала высокую заинтересованность иностранных компаний в их осуществлении. Транспортный фактор приобрел к текущему моменту исключительно важное значение. Нефтегазовые месторождения Казахстана уже связаны нефтегазопроводами различной протяженности  с объектами переработки сырья в Российской Федерации  (гг. Орск, Оренбург, Самара), непосредственно в Казахстане (гг. Атырау, Актау, Жанаозен). Однако все эти магистральные сооружения функционируют уже достаточно длительное время и никаких других функций,  кроме  снабжения действующих мощностей отмеченных заводов нефтью и газом, не несут. Более того, в перспективе  пока не предусматривается их использование в качестве артерий для перекачки углеводородов, имеющих экспортное направление . В связи с этим в последние годы республикой совместно с другими государствами прорабатывается множество вариантов, касающихся «переброски» потоков сырья Прикаспийского региона по различным маршрутам. Каждый из них имеет свои особенности экономического, социального, политического характера, что обусловливает необходимость проведения тщательного  экспертного  анализа всех сторон выдвигаемых проектов. Максимальные возможности экспорта, доступные для нефтедобывающих компаний при использовании черноморских  экспортных терминалов и нефтепроводов, идущих на рынки Восточной Европы (допуская, что все проекты расширения мощностей, включая последующие этапы программы по системе КТК, получат дальнейшее развитие), к 2015 году могут достичь примерно 2,9 млн. барр./сутки. В целом, спрос на рынках, испытывающих потребность в добываемой на Каспии нефти, вполне вероятно может превысить пропускную способность российской нефтетранспортной сети к 2015 году примерно на 0,5 млн. барр./сут. – причем даже в том случае, если удается устранить все преграды на пути расширения инфраструктуры  (таблица 1). В последние два-три года пристальный интерес к нефтегазовому сектору РК стали проявлять государственные и частные нефтяные компании стран тихоокеанского региона – Китая, Японии, Индонезии,  а также государств Западной и Центральной Европы – Венгрия, Румыния, Чехия, Германия, Финляндия, бывшие республики распавшегося Союза – Россия, Украина, Азербайджан, Грузия, Туркмения, Латвия. Столь широкий спектр иностранных партнеров, участвующих в осуществлении конкретных видов работ в нефтегазовом комплексе республики, реализация долговременных инвестиционных проектов с их участием, неослабная высокая значимость углеводородных ресурсов для экономики любого государства позволяют констатировать, что имидж Казахстана в этом секторе экономики принимает формы, граничащие с мировым уровнем. Таблица  1 - Максимальные возможности нефтедобычи на севере Каспия и резервная пропускная способность экспортных нефтепроводов
Нефтяной проект Максимальная добыча в 2016 г., тыс. баррелей в сутки
Прочие проекты
Российский экспортный терминал/нефтепровод Максимальный резерв экспорта (за вычетом поставок нефти, не относящихся к северному Каспию)
Прочие объекты экспорта
Складывающаяся ситуация обусловливает необходимость решения ряда проблем,  связанных с выбором направлений реализации сырой нефти  на внутреннем и внешнем рынках. В  связи  с этим представляет интерес разработка вопросов  прогнозирования нефтяных потоков,  в настоящее время недостаточно исследованных. Автором  предпринята  попытка систематизации методических подходов при прогнозировании развития  потоков нефти. Разработка рекомендаций по оптимальной схеме освоения потоков нефти с использованием магистральных нефтепроводов должна основываться на достоверном прогнозе развития нефтяных потоков на перспективу. Этот прогноз наиболее точно и с достаточной полнотой определяется на основе планов перспективного развития и размещения добычи и потребления нефти по годам (таблица 2). Вместе с тем на практике еще до составления перспективных планов добычи и потребления нефти часто возникает необходимость  предварительной оценки развития потоков нефти на отдельных направлениях, в частности, при определении масштабов, темпов,  направлений возможного развития нефтепроводного транспорта на перспективу. В основу прогнозирования должно быть положено изучение тенденций в развитии потоков в прошлом и настоящем, а также причин, оказывающих влияние на характер этого развития. Прогнозирование развития нефтяных потоков должно состоять из следующих основных этапов исследований: анализа тенденций и условий развития потоков нефти и выявления их особенностей; выбора метода прогнозирования и методики его применения для исследований; оценки достоверности прогноза .
Добыча нефти и газового конденсата, млн. т
Внутренняя потребность, млн. т
Фактически переработано нефти  на трех НПЗ, млн. т
Экспорт нефти, млн. т
В том числе в дальнее зарубежье
Основная тенденция (главное направление развития явления) называется трендом. Тренд может быть выражен как графически в виде траектории, так и аналитически, в виде уравнения. Тренд потока нефти определяется в два этапа. На первом этапе, при анализе тенденций развития нефтяных потоков по сложившимся направлениям находят графический вид тренда, характеризующий основную тенденцию этого развития, на втором этапе исследования, базирующемся на результатах первого этапа, - аналитическое его выражение. Оно является основой для прогнозирования развития потоков нефти на сложившихся и новых направлениях. Достоверность прогноза в значительной степени определяется обоснованностью выбранного метода исследований. Применяемый метод должен обеспечивать возможность учета условий и причин, воздействующих на рассматриваемое явление, высокую точность прогноза, простоту использования, минимальные затраты времени на расчеты, надежность и доказательность результатов. На практике используются различные методы прогнозирования: математическое и логическое моделирование, экспертные оценки. К математическим методам прогнозирования относятся экстраполяционный метод, экономико-математическое моделирование и др.,  к логическим – методы сценария, аналогий и др. При выборе метода прогнозирования должны быть учтены следующие особенности развития нефтяных потоков: наличие сложившихся направлений потоков нефти, имеющих определенные тенденции развития, которые должны быть положены в основу прогноза; необходимость предсказания характера перспективного развития потоков нефти на действующих и новых направлениях; невозможность определения в полной мере всех причин, воздействующих на развитие нефтяных потоков; наличие определенных закономерностей в тенденциях изменения потоков нефти на действующих направлениях; незначительное изменение на протяжении больших периодов времени основных условий, влияющих на развитие потоков нефти на сложившихся и новых направлениях (характер нарастания добычи, потребления нефти). Из имеющихся методов для прогнозирования потоков нефти наиболее приемлемым и обеспечивающим достаточно надежные результаты для небольших периодов времени является метод экстраполяции в сочетании с методами аналогий и экспертных оценок.

kazneft.blogspot.com

Транспортный поток - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Транспортный поток

Cтраница 2

После подсушки транспортные потоки стержней разделяются. Стержни, для которых окраска опорной поверхности необязательна, подаются толкателем на рольганг для окончательной отделки.  [16]

Возможность увеличения транспортных потоков в часы пик учтена в классах нагрузки IV, V и VI. При этом следует отметить, что соответствующие этим классам типовые графики нагрузки, по которым производятся расчет и испытание преобразователей, не должны быть превышены. Поэтому проектировщик для обеспечения удовлетворительной надежности должен учитывать некоторый коэффициент запаса, так как на практике нельзя исключать возможность наложения пиков нагрузки, получающихся при трогании подвижного состава. Это относится прежде всего к трамваям и троллейбусам, так как для других видов транспорта устройства путевой сигнализации обеспечивают известную равномерность нагрузки.  [17]

Уровень шума транспортного потока также определяется интенсивностью и составом потока ( рис. 4.2), прежде всего долей грузовых автомобилей в потоке. Увеличение средней скорости транспортного потока однозначно приводит к повышению уровня шума.  [19]

Для разделения транспортных потоков на дорогах, имеющих четыре и более полос движения в обоих направлениях, применяются двойные сплошные линии.  [20]

После обследования транспортных потоков были приняты следующие правила управления светофором.  [21]

Для обслуживания транспортного потока на испытательных станциях или часто расположенных рабочих местах ВНИИПТМАШем разработаны автооператоры.  [22]

Уровень шума транспортного потока определяется скоростью, интенсивностью и составом потока, продольным уклоном дороги, типом дорожного покрытия, шириной разделительной полосы и другими факторами.  [23]

Уровень шума транспортного потока на участках улично-до-рожной сети крупных городов также определяется составом транспортного потока, его интенсивностью движения, скоростью, числом полос движения и другими параметрами.  [24]

Верхнюю трассу транспортного потока используют в АЛ с общим межстаночным конвейером и в линиях с индивидуальными портальными и загрузочными устройствами и межстаночными конвейерами-накопителями.  [26]

Для пропуска односторонних транспортных потоков устраивают два параллельных А.  [27]

Схема ветвления транспортного потока деталей при использовании работающего поворотного пранспортвра ( с периодически отключающимися захватами) и объединения потоков включением захватов.  [28]

Разделение одного транспортного потока обработки деталей на несколько потоков применяется в автоматических линиях в тех случаях, когда агрегаты ( станки) линии имеют различную штучную производительность.  [29]

Задачи управления транспортными потоками рассматривались в работах Неймарка и Преображенской 133 ], Федоткина [141] и др. В статьях Бронштейна 424 ], Веневцева и др. [125] изучаются некоторые модели вычислительных систем. Острем [3], Итон и Заде [53], Аоки [2], Мендл [84] рассматривали некоторые вопросы, связанные с теорией управления.  [30]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Транспортно-экономические связи по нефти и нефтепродуктам

В оперативно-производственных планах находят также отражение изменения в объемах добычи нефти и газа, производства нефтепродуктов, потребления их и изменения в формировании транспортно-экономических связей нефтяной и газовой промышленности.  [c.147] Быстрые темпы развития народного хозяйства вызывают непрерывный рост потребления нефти и нефтепродуктов. В этих условиях, несмотря на ряд несомненно положительных сдвигов в улучшении нефтеснабжения, его современный уровень не в полной мере соответствует требованиям научно-технического прогресса и дальнейшего повышения на этой основе эффективности общественного производства. В нефтеснабжении имеется еще немало проблем. Они связаны с недостаточным изучением потребности в нефтепродуктах отдельных отраслей народного хозяйства, неувязкой производства с потреблением нефтепродуктов, наличием нерациональных транспортно-экономических связей по ряду нефтепродуктов, все еще недостаточным развитием форм организации нефтеснабжения.  [c.6]

Четвертый раздел — план перевозок нефти и нефтепродуктов,. который предусматривает полное обеспечение нужд народного-хозяйства с учетом рациональных транспортно-экономических связей, экономически целесообразного распределения перевозок нефтегрузов между различными видами транспорта (трубопроводным, железнодорожным, водным и др.), их рационального взаимодействия по периодам года и максимального уменьшения неравномерности перевозок, эффективного использования технических возможностей всех видов транспорта (максимальное использование грузоподъемности вагонов, судов, автомобилей, полное использование мощности трубопроводов, увеличение скорости доставки нефти и нефтепродуктов, сокращение порожних пробегов и простоя подвижного состава и т. д.).  [c.27]

Морской флот — единственный вид транспорта, обеспечивающий транспортно-экономические связи между континентами, и прежде всего перевозки экспортной нефти и нефтепродуктов. Удельный вес этих перевозок весьма велик. Морской транспорт является единственным видом транспорта для доставки нефтяных грузов в некоторые отдаленные труднодоступные районы страны на Дальнем Востоке, на побережье Северного Ледовитого океана.  [c.6]

ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ СВЯЗИ ПО НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТАМ  [c.65]

Транспортно-экономические связи по нефти и нефтепродуктам складываются на основе развития и размещения добычи, переработки нефти и потребления нефтепродуктов. Эти связи воплощены в грузопотоках нефти от нефтедобывающих центров к нефтеперерабатывающим заводам, и грузопотоках нефтепродуктов от нефтеперерабатывающих заводов к потребителям нефтепродуктов и т. д.  [c.65]

Транспортно-экономические связи по нефти и нефтепродуктам могут быть международными, межрайонными, местными и другими они должны быть рациональными и обеспечивать минимальный объем работы транспорта по доставке нефтяных грузов в районы потребления, а также экономию эксплуатационных расходов и капитальных затрат на нефтяном транспорте, в нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности, у потребителей их продукции. Рационализации транспортно-экономических связей по указанным видам продукции могут способствовать  [c.65]

Балансы нефти и нефтепродуктов. Транспортно-экономические связи по нефти и нефтепродуктам предопределяются балансами их производства и потребления, в которых должны содержаться требуемые исходные данные для районирования потоков нефтяных грузов и нефтепроводного транспорта.  [c.66]

При большом числе пунктов производства и потребления возможны многочисленные варианты прикрепления к нефтедобывающим районам нефтеперерабатывающих заводов, а к последним — потребителей нефтепродуктов. Поэтому наиболее экономичные транспортные связи между пунктами производства нефти и нефтепродуктов и их потребления должны устанавливаться на основе технико-экономических расчетов. При их выполнении ставится задача нахождения таких транспортно-экономических связей, при которых был бы обеспечен вывоз всей произведенной продукции и полностью удовлетворена потребность народного хозяйства в нефти и нефтепродуктах при минимальных приведенных затратах. Эта задача является транспортной по критерию приведенных затрат.  [c.70]

Транспортно- экономические связи магистральных трубопроводов проявляются через грузовые потоки по ним нефти и нефтепродуктов между пунктами производства и потребления. Они характеризуются направлением, размерами, структурой и предопределяют районирование и все показатели магистральных трубопроводов.  [c.82]

Для обеспечения возможности планирования наиболее экономичных направлений грузопотоков целесообразна разработка схем нормальных грузопотоков отдельных видов нефти и нефтепродуктов с периодичностью пересмотра 3—5 лет. В указанных схемах должны приводиться выявленные на основе технико-экономических обоснований рациональные направления грузопотоков нефти и нефтепродуктов, освоение которых эффективно трубопроводным, железнодорожным, автомобильным, водным, а также смешанным транспортом. Эти схемы необходимо разрабатывать с учетом максимальной загрузки действующего транспорта, согласованного рационального его дальнейшего развития на отдельных направлениях, недопущения встречных, излишне дальних и других нерациональных перевозок нефтяных грузов. С помощью схем нормальных грузовых потоков нефти и нефтепродуктов можно определять целесообразные транспортно-экономические связи между пунктами их производства и потребления и необходимые исходные показатели для планирования развития отдельных видов нефтяного транспорта.  [c.89]

Основным информационным массивом для решения подзадачи агрегирования потребителей является массив учета поставки нефте.-продуктов потребителям (В1201). Имеется п (п > 1000) потребителей нефтепродуктов, обслуживаемых данным территориальным управлением. Каждый потребитель получает с основной базы р-й нефтебазы или k-то филиала /0-й нефтебазы определенное количество т-х марок r-го вида нефтепродукта (Нгт). Необходимо объединить (агрегировать) этих потребителей до числа, которое удовлетворяет требованиям экономико-математической поста новки задачи оптимизации транспортно-экономических связей, и определить потребности агрегированных потребителей по каждому виду нефтепродуктов в базисном году, с разбивкой на два периода (навигационный и межнавигационный)1.  [c.67]

В основе оптимального перспективного планирования нефте-снабжения региона лежит необходимость удовлетворения потребности народного хозяйства этого региона в массовых светлых неф тепродуктах при условии формирования рациональных транспорт-но-экономических связей, обеспечивающих наиболее эффективное использование и развитие объектов нефтебазового хозяйства. Определение наиболее экономически эффективных вариантов региональных транспортно-экономических связей по массовым светлым нефтепродуктам позволяет получить информацию, необходимую для оптимального перспективного планирования основных технико-экономических показателей деятельности органов снабжения региона.  [c.87]

Установление рациональных транспортно-экономических связей по нефти и нефтепродуктам. Транспортно-экономические свя"зи по нефти и нефтепродуктам складываются в процессе обмена ими. При его разработке должна приниматься во внимание необходимость полного удовлетворения потребности страны в этих видах продукции бесперебойного вывоза и снабжения потребителей нефтью и нефтяными продуктами установления оптимальных транспортно-экономических связей между пунктами производства и потребления нефти и нефтепродуктов исключения дублированной поставки нефти и нефтепродуктов потребителям из различных пунктов производства при отсутствии в этом обоснованной необходимости рационального использования и полной загрузки нефтяного транспорта и недопущения нерациональных нефте-перевозок.  [c.69]

Нефтепроводный транспорт оказывает благоприятное влияние на районирование нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности, так как он лучше других видов транспорта обеспечивает освоение грузопотоков нефти и нефтепродуктов любой мощности и в требуемом направлении строительство и эксплуатация трубопроводов практически возможны во всех районах размещения нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности. При этом возможно применение наиболее прогрессивных технических и экономических решений на нефтепроводном транспорте по обслуживанию предприятий по добыче и переработке нефти выполнение строительных и монтажных работ при сооружении магистральных трубопроводов в сравнительно короткие сроки расширение ассортимента перекачиваемых нефтепродуктов за счет вовлечения в перекачку мазутов и нефтяных масел. Этот вид транспортных связей между нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленностью наиболее экономичен и надежен. Указанные возможности обеспечиваются благодаря непрерывному повышению уровня научно-технического прогресса на нефтепроводном транспорте, развитию сети магистральных трубопроводов на всей территории страны, улучшению технико-экономических показателей нефте-проводного транспорта.  [c.131]

Потери России от снижения уровня среднемировых экспортных цен на российскую нефть (из-за роста объемов поступления нефти из РФ, а также возобновления поставок иракской, ливийской и нигерийской нефти на мировой рынок) могут составить, по оценкам российских и зарубежных экспертов, до 15-20 долл. за тонну.162 Умножить эти доллары на 109 млн.тонн поставок — и получим прямые убытки в 1,6 - 2,2 млрд.долл. в год. Но гораздо большие убытки в другом — поскольку внутрироссийский рост цен на нефть и нефтепродукты отразился на повышении цен и тарифов на все товары и услуги в стране и в первую очередь на транспорт, стало нерентабельным перерабатывать многое отечественное сырье внутри страны и доставлять его потребителям в России и СНГ. Рост транспортных тарифов в буквальном смысле разрушает межрегиональные и межотраслевые связи в масштабе РФ и СНГ. А раз мало взаимовыгодных связей и торговли, начинают работать центробежные силы. Вот так, казалось бы, чисто ценовой вопрос перерастает в политический, а из политического через потерю рынков сбыта российского экспорта, особенно продукции машиностроения, снова в экономический — в падение производства, потерю рабочих мест и т.д. Все взаимосвязано в этом мире. Есть в Протоколе и еще целый ряд неприятных, убыточных пунктов. Например, пункт 15 До 15 марта 1996 года Правительство издает постановление, запрещающее проведение любых новых безналичных методов (в том числе налоговые освобождения) для расчетов по налоговым обязательствам... и с 1 января 1997 года ни какие новые налоговые освобождения выпускаться не будут . Направлено это было, в первую очередь против тогда существовавших Казначейских обязательств (КО), которые весьма неплохо зарекомендовали себя именно для условий России. Ведь фактически — это промышленные суперденьги . Они не попадают на потребительский рынок, их нельзя отмыть , обналичить, отконвертировать. Но ими можно платить по счетам поставщиков и платить, по сути, налоги. Оборот КО съедал неплатежи, попутно начисляя добавочную массу налогов. Непонятно, почему МВФ долго настаивал, а правительство РФ бездумно согласилось изъять из применения самый эффективный бюджетный инструмент. Переориентация правительства на ГКО дорого стоит казне, а значит, и народу. Не зря статья бюджета 1998 года на обслуживание внутреннего долга вызывает столь горячие дискуссии и несогласие многих. Или взять пункт 52  [c.111]

economy-ru.info